La Vespa Primavera 125 es un modelo icónico que ha sido objeto de numerosas modificaciones y preparaciones para mejorar su rendimiento, tanto en la calle como en la pista. En este artículo, exploraremos algunos trucos y modificaciones clave para optimizar tu Vespa Primavera 125.
Chasis y Carrocería
Para comenzar con la preparación de una Vespa Primavera 125, es fundamental trabajar en el chasis y la carrocería. Se ha trabajado sobre un chasis muy común para estos proyectos, Vespa PK XL. Las modificaciones han sido varias; por un lado, se ha reforzado con una barra longitudinal a modo de refuerzo central, para dar rigidez de caras a posibles torsiones, y en esta hemos montado dos tirantes que anclan en el eje del motor. Se han suprimido las partes de la carrocería delanteras y traseras; permitiendo montar un sub chasis y un frontal hecho en fibra.
Debido al reglamento se han instalado en la parte central de la Vespa Motoscoot (debajo la barra de refuerzo) unas planchas de carbono cortadas a medida. Durante el proceso de soldadura y refuerzo del chasis de la Vespa Motoscoot se generan nuevas uniones, que se han pulido y arenado (también para poder detectar posibles puntos de óxido de la carrocería original, tan común en estas motos).
El manillar de la Vespa Motoscoot proviene de una Vespa 200 TX (cuerpo principal metálico) y anclaje tipo abrazadera, en el que se montan las cañas macizas de aluminio, que ofrecen una mayor resistencia en caso de caída.
Motor y Componentes
El motor es el corazón de cualquier Vespa, y su preparación es crucial para obtener un mayor rendimiento. Se ha optado por un encendido variable de 1 kg Vespatronic. En cuanto al cuadro de mandos, se añade un marcador multifunción con EGT/RPM/Cuenta horas de Polini, que nos facilita en todo momento la temperatura de combustión tan importante en pista.
Láminas al cilindro: inicialmente pensé en láminas al cárter (al parecer, mejor), pero eso obligaba a eliminar la válvula rotativa sí o sí y ajustar la admisión al diámetro de la tobera de ese carburador (en este caso, el 24 de Dellorto-Polini), a parte de modificar el cigüeñal. Cigüeñal: cigüeñal para preparaciones, de círculo completo (Full Circle Mazzuchelli). Embrague reforzado de 4 discos Malossi: hay otros pero hablan bien de este, está bien de precio.
Ajuste del Cilindro y Cárter
Por lo que respecta a encarar o no los tránsfers del carter con los del cilindro es donde he tenido más dudas, sobretodo por que salvo algunas excepciones que agradezco, no mucha gente se ha pronunciado al respecto o mejor dicho, no ha argumentado el por que hacerlo y sobretodo si es imprescindible hacerlo o no. hacerlo igualmente o no. Mi decisión final ha sido encarar o hermanar cárteres al cilindro, con mucho miedo de hacerlo mal, de perforar o debilitar el cárter, ..., pero al final me he salido con la mía y lo he hecho, y me temo que me ha salido decentemente, je, je, je, ...
Como he dicho, se trata del cilindro Malossi. Luego le he puesto la junta para marcar; la junta no tenía las aberturas del cilindro, eran más pequeñas. El segundo paso ha sido probar distintos tipos de muelas con la Dremel. Decir que lo que va mejor son esas que tienen la cabeza metálica con distintas puntas, cuadrada, redondeada, en flecha, ...; la que me ha ido mejor ha sido la que tenía punta de flecha con la estrías oblicuas.
Particularmente despues de haber hecho bastantes preparaciones en tiempos pasados y actuales, estoy con rosendo, hay que encarar, sino va seca. Si quieres subirla de cilindrada y dejarla tal cual ponle el cilindro original. Ahora si coges un cilindro polini o un malossi y lo colocas encima del carter (este previamente separado) veras la diferencia de entrada a los transfers de gasolina. requieren mas gasolina porque cogen mas vueltas(mas carburador), y tambien necesitan mas engrase.
Poco a poco he ido recopileando el material necesario, tengo el parmakit de 1'6 Kg, el cilindro Malossi, el carburador Dellorto/Polini de 24, admisión a láminas al cárter, horquilla de PK, ..., y me quería ahorrar el encarar, pero veo que no, je, je, je, ...
Hablando del cigüeñal, ya que lo nombras, permíteme que te consulte unas dudas: con el cigüeñal original (válvula rotativa), mejor admisión normal que con láminas, ¿no? Ya me van bien los desarrollos que tiene la Primavera, .., lo que no sé si por no poner una cuarta corta el salto de tercera a cuarta va a ser insalvable, .., ¿que te parece? No la quiero para carreras, pero no me gustaría que si la caretera se empinase un poco o soplase el viento en contra, no pudiese ir con la cuarta.
Suspensión y Neumáticos
La suspensión y los neumáticos juegan un papel crucial en el manejo y la seguridad de la Vespa. Horquilla de PK: la Primavera es un asco en su tren delantero, independientemente del amortiguador superchulo que le metas. Un punto crítico en este tipo de pruebas es la elección de los neumáticos. Todo depende del circuito, los tiempos entre cambios, el estilo de conducción del piloto, el clima, etc. Es un punto complejo, ya que hay un alto componente de suerte.
Por descontado no debemos olvidar los consumibles (pastillas de freno, neumáticos…), ni los elementos mas susceptibles de romperse en caso de caída (manetas de freno/embrague, palanca de arranque…).
Tabla Resumen de Componentes y Modificaciones
| Componente | Modificación/Marca | Propósito |
|---|---|---|
| Chasis | Refuerzo con barra longitudinal | Rigidez y resistencia a torsiones |
| Manillar | Vespa 200 TX con cañas de aluminio | Mayor resistencia en caídas |
| Encendido | Vespatronic (1 kg) | Encendido variable |
| Cigüeñal | Full Circle Mazzuchelli | Preparación del motor |
| Embrague | Malossi (4 discos) | Reforzado para mayor rendimiento |
| Horquilla | PK | Mejora del tren delantero |
| Carburador | Dellorto/Polini (24) | Mejora de la admisión |
Preparación de dos motores Vespa Small Frame. (Parte 1) #holavespistas
La Batalla Contra las Copias
Copias de motos hay muchas. Y más aún con la llegada de las motos chinas al mercado. De hecho, hay fabricantes europeos permitiendo a los chinos copiar su diseño para seguir ganando dinero: es una larga historia. Una moto con derechos de autor. Todo vehículo fabricado y registrado en la UE goza de 25 años de protección para su diseño. Si se quiere ir más allá, hay que registrarlo como obra creativa y artística. Esto sucedió en 1981, por lo que el diseño de la Vespa está protegido hasta 2051.
Es justo lo que pasó, con un mal inicio. En 2014, Vespa denunciaba ante la justicia europea un plagio cometido por Zhejiang, un fabricante chino que reclamaba como suyo el diseño de un scooter clónico a la Primavera 125. "Dado que el público pertinente que puede comprar escúteres tiene un nivel de atención elevado, considerará que el estilo, las líneas y el aspecto que caracterizan el escúter Vespa LX son diferentes, desde el punto de vista visual, de los del escúter de Zhejiang. Una interpretación subjetiva.
Uno de los principales problemas de esta ley es que, en el caso de los vehículos, no hay un marco absoluto que sustente el posible plagio. Todo recae en la propia interpretación del Tribunal, que determinará o no si ha habido infracción o no de la ley. Pero el que la sigue, la consigue. Vespa no se rindió ante la evidencia de que una marca china estuviese plagiando su diseño.
No es la primera batalla legal de Vespa. Ya en 2020, en plena batalla legal contra Zhejiang, Grupo Piaggio denunció a una de las marcas que presumían en el EICMA de Milán de sus nuevas scooters. Las motos acabaron siendo retiradas de los stands de los fabricantes, y ni que decir tiene que su venta en Europa está completamente prohibida. Ni la única obra de arte. Piaggio es el único fabricante que registró la Vespa como obra de arte, pero en el mundo del automóvil ha habido algunos casos. Otros modelos icónicos, como el Ferrari 250 GTO, también fueron considerados como obra de arte tras enfrentarse legalmente a Ares Desing, compañía que quería comercializar una réplica del modelo.
Las réplicas siguen vivas. Aunque legalmente las Vespa no se puede copiar, su diseño sigue "inspirando" a numerosas marcas. Entre ellas, a la española Velca. No es un diseño propio, viene desde China, y es compartido con otras muchas marcas. Quién quiere un Land Rover... Parecidos razonables. Más allá de enfrascarse en juicios cuya resolución nadie asegura (de no haber reclamado, Vespa seguiría con sus clones más vivos que nunca en un inicio), los fabricantes pueden hacer poco ante las copias.
En los casos más rocambolescos, como el de MV Augusta (uno de los fabricantes de lujo más exclusivos de motocicletas), han llegado a aliarse con gigantes chinos como QJ Motors para crear réplicas de los modelos originales. ¿Razón? Quédate con su nombre porque van a traer cola: Royal Alloy. Inglaterra quiere recuperar la batalla perdida contra Vespa. Se parece mucho a Lambretta, y esto es como una especie de renacimiento, pero bajo otro nombre. Lambretta renace, pero bajo otro nombreRoyal Alloy lleva años jugando con la nostalgia del scooter clásico británico.
Su motor monocilíndrico de 309 cc, refrigerado por agua y con doble árbol de levas (DOHC), entrega 27 CV a 8.000 vueltas. Eso son 2 CV más que la actual Vespa GTS 310, el modelo italiano más potente. La JPS 350 tiene alma de scooter retro, pero se comporta como un restomod. Su chasis es de acero (nada de plásticos), el basculante es de corto recorrido y delante monta dos amortiguadores con precarga regulable y sistema antihundimiento. Y aunque parece salida de los años ‘60, dentro es puro siglo XXI: frenos de disco con ABS, control de tracción, cuadro TFT a color, conectividad con el móvil e incluso una cámara frontal tipo dashcam.
Una italiana hecha en Inglaterra (y con algo de China). Lo curioso es que el motor de la JPS podría tener raíces italianas. Se rumorea que su bloque está emparentado con los propulsores Piaggio fabricados por Zongshen, socio histórico de los italianos en China. La marca, con sede en West Yorkshire desde 2016, ha encontrado su hueco en un mercado saturado de scooters eléctricos y de plástico. Royal Alloy lanzará la JPS 350 en Europa este noviembre, con dos versiones: la "on-road" estándar (6.500 euros) y una variante "off-road" con neumáticos más gruesos (6.400 euros), ambas con 249 euros adicionales por envío.
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