Madrid, una metrópolis con más de tres millones de habitantes distribuidos en 604,6 km², presenta un panorama complejo en cuanto a movilidad ciclista. En los últimos años, la ciudad ha experimentado un estancamiento en su población residente, contrastando con el crecimiento en el cinturón metropolitano. Su demografía se caracteriza por un predominio de personas entre 35 y 50 años, con una edad media de 40 años, y un envejecimiento atenuado por la inmigración, que representa un 15% del total de la población.
La concentración de población en estas franjas de edad tiene repercusiones importantes en la movilidad, pues es este perfil el que tienen mayores índices de movilidad. El tamaño medio de los hogares en Madrid es de 2,7 miembros, dato que se encuentra por debajo de la media nacional y acercándose a la media europea (2,5 miembros por hogar). Esto es coherente con una mayor disponibilidad del coche en Madrid si bien en las ciudades españolas grandes no hay una relación directa entre disponibilidad del coche, tasa de motorización o uso del coche.
La densidad de Madrid es de 5.300 hab/km², concentrándose la mayor parte de la población en la almendra central (cinturón interior a la M-30). El 79% de su suelo está destinado a uso residencial y un 17% a uso terciario, lo cual es un indicador de que Madrid es una ciudad de servicios, con un 4% de suelo destinado al uso industrial. En términos generales es una ciudad densa y con diversidad de usos repartidos por el territorio, esto la hace especialmente idónea para distancias de viaje razonables, favoreciendo la eficiencia del transporte público y los viaje no motorizados.
A pesar de estas condiciones típicas de las ciudades mediterráneas, que la hace, desde el punto de vista de la ordenación del territorio, una ciudad muy favorable a un alto número de viajes a pie y en bicicleta, las tendencias más recientes van en la dirección contraria: una crecimiento metropolitano con baja densidad, concentración y deslocalización de uso en el exterior de la ciudad. En los 20 últimos años, Madrid muestra un crecimiento urbano con tendencia a la dispersión, es decir, a tener densidades poblacionales más bajas que las tradicionales, se puede comprobar cómo la densidad ha descendido un 10%. Madrid es una ciudad con una topografía más adversa que Sevilla para el uso de la bici. El rango de desnivel en la ciudad es de 60 metros y pendientes medias en torno al 1%. Sin embargo cuenta con zonas de hasta un 4% y en algunas áreas incluso pendientes medias máximas del 6%.
En los últimos tiempos Madrid ha experimentado un fenómeno de localización de determinados usos en el exterior de la ciudad, especialmente grandes zonas comerciales (30 grandes centros comerciales en 15 años), universidades (Universidad Rey Juan Carlos I, Carlos III y Europea) y parques empresariales (Alcobendas, Ciudad del Santander, Telefónica). La calidad ambiental en Madrid es muy desigual entre zonas. En el centro hay una carestía importante de zonas verdes, siendo el distrito de Moncloa el que más zonas verdes tiene de la capital. En lo referente a la calidad del aire, Madrid es una de las ciudades señaladas sistemáticamente por superar los valores umbrales de emisiones marcados por la Unión Europea, sin que ninguna medida institucional resuelva la situación. Madrid saca mala nota en todos los tipos de emisiones relacionados con el transporte: compuestos volátiles, partículas en suspensión, óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre o Benzeno.
El papel de la bicicleta en la movilidad madrileña
En Madrid el número medio de viajes es de 2,6 por habitante. El reparto modal de Madrid es de un 31% a pie, 0,3% bicicleta, 34% Transporte público y 35% en coche o moto. En general presenta los siguientes patrones de movilidad en referencia al territorio: una mayor movilidad no motorizada y en transporte público en las zonas más cercanas al centro; y mayor dependencia del coche según nos alejamos del mismo.
La velocidad comercial del coche en Madrid es de 24,20 km/h y de 11,20 km/h en las zonas más céntricas, lo cual es un indicador de que Madrid es una ciudad fluida para el tráfico de coches. La velocidad comercial del autobús urbano en ambas ciudades, es de unos 12 km/h, cercana a la velocidad comercial de la bicicleta en recorridos cortos y medios. Madrid dispone de una ventaja en términos de oferta de transporte público, una red muy desarrollada de metro, que con velocidades comerciales de hasta 25 km/h según líneas supone una opción muy ventajosa y competitiva de transporte público.
El reparto modal de la bicicleta en Madrid era del 0,1% en 2004, 0,22% en 2008, 0,40% en 2010 y 0,60% en 2012. Madrid cuenta con 283 km de vías ciclistas lo que supone una densidad de la red ciclista de 0,46 km/km2 para. Si bien cabe hacer matizaciones pues 64km de esa red corresponden al anillo ciclista, un cinturón que rodea la ciudad con un uso y diseño orientado más al ocio y al ciclismo deportivo que a la movilidad ciclista. La siniestralidad ciclista ha aumentado en términos absolutos, aunque ha descendido significativamente en términos relativos.
Madrid es una ciudad que ha apostado por mejorar su transporte en los últimos años. Ha realizado un notable esfuerzo por ampliar la red de transporte público, especialmente con las ampliaciones de las líneas de metro, y ha potenciado la intermodalidad, con varios planes de intercambiadores. También ha llevado a cabo importantes políticas de restricción del uso del coche que complementa a las medidas anteriores, cabe destacar la implantación del Servicio de Estacionamiento Regulado en amplias zonas de la ciudad y la implementación de varias Áreas de Prioridad Residencial en el centro.
En el ámbito de las políticas de movilidad ciclista, Madrid ha carecido de una planificación ordenada en este sentido hasta la aparición del Plan Director de Movilidad Ciclista en 2008. Este plan planteaba unos objetivos muy ambiciosos con el horizonte del 2016 (576 km de vías ciclistas segregadas), sin embargo, la irrupción de la crisis y la falta de apuesta política se ha traducido en que la implementación del plan se haya ralentizado. En lo que tiene que ver con medidas infraestructurales, se ha seguido aumentado la red ciclista a un ritmo menor del planificado aunque en los últimos años se aprecia un nuevo impulso seguido de la mano de nuevas tipologías de vías ciclistas más suaves como las ciclo-calles y los ciclo-carriles.
Por otro lado, en el ámbito de las políticas no infraestructurales, Madrid ha realizado diversas campañas de sensibilización en colegios y sectores menos cercanos a la bicicleta, así como cursos de conducción. Desde el punto de vista de las condiciones estructurales, Madrid es una ciudad con posibilidades para un uso mayor de la bicicleta. Es compacta y con diversidad de usos, con distancias de viaje que fácilmente podrían ser realizadas en bici.
La calidad de las vías ciclistas en Madrid
La calidad de las vías ciclistas es un indicador clave para evaluar la ciclabilidad de una ciudad. Según un estudio de la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), las vías ciclistas de Madrid (con 278 km) presentan diversos errores de diseño: falta de conexión, incomunicación de barrios con el centro, invasión de aceras, estrechez, mal estado de conservación y peligrosidad.
Si bien en Madrid existen políticas encaminadas al desarrollo de la movilidad ciclista, éstas no son centrales en el marco de las políticas de movilidad sostenible. Por otro lado, su desarrollo y aplicación no siguen los parámetros de una política de medio o largo plazo. Sus objetivos e instrumentos parecen poco claros, sujetos a frenazos y tirones continuos. Los “tirones” más fuertes vienen impulsados por las directivas europeas dirigidas a reducir el nivel de contaminación de la ciudad. Los “frenazos” más destacados están influidos por la percepción de que apostar por la bicicleta va en contra de un modelo democrático de movilidad y accesibilidad, pues consideran que “no es para TODOS los ciudadanos”.
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Iniciativas ciudadanas y su influencia
En lo que se refiere al número de iniciativas ciudadanas, hemos presenciado un crecimiento muy importante en los últimos años. Se han reproducido una gran diversidad de iniciativas con diferentes formatos, ideologías y prácticas, con una tendencia clara a confluir en el objetivo de promover la bicicleta como modo de transporte. Este amplio rango está ayudando a que el ciclismo urbano se expanda tímidamente pero con constancia. Las iniciativas pro-bici dirigen su mensaje reivindicativo principalmente a la sociedad, incidiendo en la percepción social del entorno urbano, ampliando sus posibilidades y transformando paulatinamente los hábitos de movilidad.
Aunque la administración es cada vez más permeable a la participación ciudadana tanto en el diseño como en la valoración de sus políticas, en Madrid la capacidad de influencia es muy limitada, pues el papel que juega la ciudadanía es básicamente de carácter consultivo. Por eso, los colectivos probici la perciben en algunos momentos como una fuente de desgaste, al no existir canales que garanticen una vinculación clara entre lo que se propone y las decisiones finales. No obstante, se evidencia que las interacciones han influido favorablemente tanto en el discurso institucional en torno a la movilidad como en el diseño de las vías ciclistas. Prueba de ello es que el modelo de incorporación de la bici a la ciudad es cada vez menos segregacionista.
Tabla resumen de datos clave sobre el ciclismo en Madrid
| Indicador | Valor |
|---|---|
| Población de Madrid | Más de 3 millones |
| Densidad de población | 5.300 hab/km² |
| Reparto modal de la bicicleta (2012) | 0,60% |
| Longitud de vías ciclistas | 283 km |
| Densidad de la red ciclista | 0,46 km/km² |
Ambivalencia política y directivas europeas
Como ya se ha comentado, en el discurso político analizado percibimos cierta ambigüedad en la apreciación de la bicicleta como solución o como problema ya que prima el miedo a la falta de respaldo social a la política ciclista. Persiste la visión de que “Madrid no es para bicis” y por tanto las políticas no se orientan a revertir esa idea. Mientras se sigue encuadrando la bicicleta como una opción que no es democrática, pues se considera que no es accesible para todo el mundo solo para “convencidos”.
En cuanto a la implantación de soluciones de movilidad en Madrid, los modelos de reforma urbana han ido cambiando a la par que la propia experiencia y estrategias de los ciclistas. Existe actualmente una clara influencia de las directivas europeas en relación a la Calidad del Aire ya que Madrid sobrepasa los niveles de contaminación permisibles. La Comisión Europea apunta que el tráfico local es la principal causa de los altos niveles de contaminación por NO2 que se registran en la capital (el 70%), incumpliendo desde 2004 los valores límite establecido por la legislación de la UE. En 2012 el Ayuntamiento de Madrid solicitó una prórroga de cinco años para cumplir con los valores límite de contaminación por dióxido de nitrógeno y fue rechazada, ya que se reconoce que el Ayuntamiento no ha tomado las medidas necesarias para atajar este problema. La preocupación por el medioambiente por lo tanto, parece enmarcar las políticas de movilidad del ayuntamiento de Madrid.
La falta de presupuesto asignado a estas políticas ha propiciado una mayor apertura por parte del ayuntamiento hacia las infraestructuras de bajo coste no segregacionistas como son los ciclocarriles y las ciclocalles. Desde el año 2013 se han señalizado en Madrid aproximadamente 70 km de ciclocarriles y ciclocalles. En este sentido, se aprecia un cambio notable en la forma de entender y desarrollar las infraestructuras ciclistas pues antes de 2012 solo se consideraba como opción principal la construcción de aceras bici que recogía el Plan Director.