Países Bajos, al igual que el resto de vecinos europeos, sufre a ritmo acelerado la radical transformación de la movilidad urbana. Bicicletas privadas, bicicletas de alquiler, bicicletas municipales, patinetes eléctricos, mini-coches eléctricos, hoverboards forman ahora parte del paisaje urbano.
Ayer mismo, el portavoz del sindicato policial nacional, Gerrit van de Kamp, expresaba preocupación por la rápida transformación: "Es imposible para la policía controlarlo. Me pregunto si los ciudadanos conocen cuál es la normativa sobre el tráfico. Los policías a menudo tampoco la conocen".
Países Bajos, al igual que el resto de vecinos europeos, no cuenta con una directiva nacional que regule la materia. El cambio ha sido demasiado drástico y la regulación ha quedado en manos de las ciudades. Ámsterdam, La Haya, Eindhoven y Utrecht han optado por medidas dispares.
En la capital, los patinetes han quedado apartados de los carriles, lo que ha provocado que los carriles bici se atasquen, a menudo a velocidades dispares, dificultando la convivencia. En Países Bajos el problema es urgente: en 2017 murieron 57 holandeses a causa de los accidentes protagonizados por las bicicletas eléctricas (en 2016 fueron 16).
Utrecht, al igual que Ámsterdam, ha optado por privar a los patinetes y a los vehículos eléctricos de los carriles bici, argumentando que van demasiado rápidos. Rotterdam ha decidido lo contrario, considerando que van demasiado lentos como para circular por la calzada.
La Comisión Europea tiene como objetivo desarrollar y promover unas políticas de transporte eficientes, seguras y sostenibles, que creen las condiciones para una industria competitiva y generadora de empleo y prosperidad. Asimismo, en los últimos años ha aumentado el interés por llevar a cabo un proceso de desarrollo con la ciudadanía para la aceptación de los nuevos modelos alternativos y su integración porque, al final, se trata de un aprendizaje que tendremos que llevar a cabo si todos queremos contribuir a reducción de las emisiones de gases invernadero en 2050.
Tal y como sucedió al principio con las bicicletas, los patinetes eléctricos se han topado con la incomprensión de muchos ciudadanos y conductores españoles, a los que no solo molesta su presencia en las calzadas establecidas para su uso, sino también el estacionamiento en las aceras, cuestiones que se han topado con un limbo legal, por ahora, de difícil solución.
Como siempre, la realidad va por delante de la legislación y son muchas las capitales, como Madrid, Barcelona y Valencia que se han visto obligadas a regular de nuevo sus planes de movilidad ante la presencia creciente de starups de transporte individual y alternativo, como Lime (empresa creada por Uber y Google), que han llegado para quedarse.
En España, Valencia vetó la circulación de alternativas sharing hasta que actualizara la ordenanza, al igual que Madrid.
Países Bajos sirve como referencia para el futuro de la movilidad urbana. Es un país caracterizado por una tupida red de carriles bici y por una cultura favorable a la bicicleta y al viandante, y pese a ello no encuentra respuestas a una realidad cada vez más palpable. ¿Es cuestión de infraestructura, quizá obsoleta, o de legislación?
Cualquiera que haya viajado, aunque sea poco, por Europa ha podido constatar que España está a años luz en lo que se refiere a los sistemas de movilidad sostenible. París, que ostenta el primer puesto del ranking de las ciudades con medios de transporte temporal, Bruselas, Berlín, Varsovia, Viena y Ámsterdam, pionera en la introducción de las Witte fietsen (bicicletas que se dejaban sin candado, una práctica puesta en marcha en 1965), están a la cabeza en este sentido.
En estos emplazamientos se han puesto en práctica modelos de negocio, como el car-sharing -que comenzó en Suiza en el año 1948- o el scooter-sharing, coches y motos compartidos, con el objetivo de disminuir el número de vehículos con el claro reto de descongestionar el tráfico y reducir la epolución.
Según la Dirección General de Tráfico, organismo del que depende la regulación de los medios de transporte, los vehículos de movilidad personal (VMP) pueden definirse como aquellos autos capaces de asistir al ser humano en su desplazamiento personal y que por su construcción, pueden exceder las características de los ciclos y estar dotados de motor eléctrico.
Los ayuntamientos establecen las limitaciones a la circulación en las vías urbanas, dependiendo, de la velocidad máxima por construcción, masa, capacidad, servicio u otros criterios que se consideren relevantes. Sin embargo, en su Instrucción 16/V-124, la institución ya deja claro la imposibilidad de clasificarlos como peatones ni como vehículos porque sus exigencias técnicas no se corresponden con las homologaciones tradicionales.
No obstante, se establece una normativa aplicable: podrán ubicarse físicamente en el ámbito de la calzada, siempre que se trate de vías expresamente autorizadas por la autoridad local. La autoridad, no obstante, podrá autorizar su circulación por aceras, zonas peatonales, parques o habilitar carriles especiales con las prohibiciones y limitaciones que considere necesarias, para garantizar la seguridad de los usuarios de la vía.
Cuando queden asimilados a ciclos y bicicletas, les será aplicable lo dispuesto para estos en la legislación de tráfico, seguridad vial y circulación de vehículos a motor. En concreto, el uso de los VMP debe realizarse atendiendo a las normas del ordenamiento jurídico vial.
Si el patinete es privado, deberá someterse a unas normas de circulación muy estrictas y limitadas, que vienen establecidas por tres categorías en función de su tamaño, quedando totalmente prohibido en la acera y estableciéndose su estacionamiento en espacios limitados, además de la contratación de un seguro de responsabilidad civil obligatoria.
Esto sucedió a finales de agosto, en las mismas fechas en las que el ayuntamiento de Carmena ha expulsado a las empresas que gestionan los alquileres de patinetes, pese a estar recogido su uso en la nueva ordenanza de movilidad que se presentará en apenas un mes en Madrid. Para entonces, allá por mediados de octubre, las empresas de sharing, como Lime, deberán contar con una licencia municipal y su utilización quedará limitada a ciertas calles.
Los VMP podrán circular, en función de las distintas tipologías de que se trate, por ciclocalles, calles residenciales (límite 20 kilómetros por hora), carriles bici protegidos y pistas bici, aceras bici (solo A y B), sendas bici (solo A y B) zonas 30 de coexistencia (B y C), todas las vías a menos de 30 kilómetros por hora y ciclocarriles (C), y parques públicos donde estén permitidas bicis.
Se permitiría el estacionamiento de los correspondientes a la tipología C, más voluminosos, en las bandas de estacionamiento de la calzada, y de los de tipo A y B (patinetes eléctricos y segways) con un régimen similar al de las bicicletas (reservas bici y moto, sobre la acera en determinadas condiciones). Asimismo, los que estén vinculados a una actividad económica, deberán contar con un seguro y los usuarios de los tipos A y B deberán llevar casco.
La misma empresa californiana se ha topado con Anaïs Menguzzato, la concejala de Protección Ciudadana del cabildo de Valencia, que ordenaba su retirada inmediata ante la falta de una regulación específica para este servicio y por no estar contemplado en la Ordenanza de Movibilidad. En este sentido, las sanciones se elevan hasta 750 euros por estacionamiento, a los que hay que añadir 122 por la intervención de recogida y 1,05 euros por cada día que pase en el depósito a la espera de ser retirado.
No obstante, este aumento en su popularidad desgraciadamente ha venido acompañado de un crecimiento en la siniestralidad y en el número de personas hospitalizadas, que del año 2021 al 2022 aumentaron de 172 a 312. Aún así, el número de personas hospitalizadas por siniestros de tráfico en VMP sigue siendo bajo, con un porcentaje de un 3,7% en relación al total, y un 0,5% también respecto al total de las personas que perdieron la vida en siniestro de tráfico. Sin embargo, hay que intentar solventar para que no siga incrementando. Para ello es esencial realizar estudios que ayuden a vislumbrar las soluciones que mejor solventarían este problema.
Y decimos problema, porque en los 297 siniestros, al menos 321 personas sufrieron alguna lesión y 12 perdieron la vida. Para poner en perspectiva estos datos, es útil compararlos con la siniestralidad de otros colectivos. Los peatones, motociclistas y conductores de automóviles presentan cifras de siniestralidad más elevadas. Por ejemplo, los motociclistas registraron 27.018 siniestros viales en 2022, mientras que los peatones contabilizaron 12.629.
Por todo ello, el Estado ha tomado medidas para mejorar la seguridad de los patinetes eléctricos, como la implantación de un certificado del vehículo, un seguro de responsabilidad civil, el uso del casco obligatorio, la regulación de la velocidad más cercana a la de la bicicleta eléctrica y la prohibición del uso de estos vehículos en las aceras.
Desde P(A)T apoyamos todas estas medidas, sin embargo, aún queda trabajo por hacer para integrar de manera segura a los patinetes en el entorno urbano, nos explica Álvaro Nicolás, nuestro Asesor Técnico en P(A)T. “Es crucial que las infraestructuras urbanas se adapten para acoger a estos nuevos vehículos, con carriles bici adecuados y zonas 30 donde los patinetes y demás usuarios vulnerables (peatones, bicicletas…) puedan circular de manera segura.
El aumento en la siniestralidad de los patinetes eléctricos en España durante 2022 es un indicativo de que, aunque estos vehículos presentan numerosos beneficios que debemos seguir potenciando para el bienestar de todos, también plantean desafíos significativos en términos de seguridad vial. La adopción de más medidas reguladoras y la adaptación de las infraestructuras urbanas son pasos esenciales para garantizar una convivencia segura entre todos los usuarios de la vía pública.
A partir de enero de 2026, los patinetes eléctricos de alquiler dejarán de circular por una de las capitales más visitadas de Europa. Las autoridades locales han decidido tomar medidas drásticas ante los problemas de seguridad vial y la saturación de espacios públicos.
Praga es la ciudad europea que ha prohibido el uso de los patinetes eléctricos de alquiler desde enero de 2026. La decisión llega después de meses de debate entre el ayuntamiento, las empresas de movilidad y los vecinos.
Los habitantes de la capital de la República Checa se quejaban de que los patinetes obstruían las calles y sus usuarios ponían en riesgo a los peatones circulando de forma temeraria. Solo el año pasado se registraron 47 accidentes con estos vehículos, uno de ellos mortal.
La medida forma parte de un nuevo plan de movilidad ordenada, segura y sostenible con el que el consistorio de la ciudad busca mejorar la convivencia en el espacio público. El teniente de alcalde Zdenek Hrib defendió la prohibición como una medida necesaria para frenar el desorden que "se había adueñado del centro histórico".
Praga no está sola en su guerra por frenar la expansión de los patinetes eléctricos. Meses después, en abril de 2025, también lo hizo Sevilla. En París, por su parte, los patinetes eléctricos de alquiler están prohibidos desde septiembre de 2023.
A partir de enero de 2026, los usuarios de patinete eléctrico solo podrán circular por el centro de Bruselas entre las 4:00 y las 11:00 horas.
🛴 PATINETES ELÉCTRICOS - ¿Cuáles son las normas para el uso del patinete eléctrico?
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