Para los aficionados de Harley-Davidson, el motor V-Twin es más que una simple pieza; es una experiencia. Como dicen, "O bien uno lo siente, en cuyo caso no hay que explicar nada, o bien no lo siente, lo que hace inútil todas las explicaciones". Incluso el sonido de estos motores es tan icónico que Harley-Davidson intentó registrarlo como patente industrial en los años 80.
El desfase de los cilindros a 45 grados es el causante del sonido tan característico: «patata,… patata….». Harley-Davidson ha considerado que el sonido de sus motores representa un elemento tan importante para su identidad de marca que intentó registrarlo en los años 80 como patente industrial. No obstante, no pudo conseguirlo.
The Evolution of Harley-Davidson Engines: Iconic Sound from 1903 to Today!
Los Primeros Motores: El Comienzo de una Leyenda
En 1903, Bill Harley y Arthur Davidson fabricaron sus primeros "motores", probados en chasis de bicicleta. Estos motores tenían una cilindrada de 175 cc y suministraban 1,5 CV. A pesar de las fugas y el comportamiento incontrolable, funcionaban. Se construyeron tres prototipos, inspirados en el motor francés De-Dion y Bouton de 1894.
Volviendo al motor Harley-Davidson que nos ocupa, tenía un cilindro de 54 mm de diámetro por 73 mm de carrera y su escasa potencia no permitía subir ninguna cuesta. Las primeras unidades terminaron sus días adaptados como motores de barcas moviendo unas hélices. En la primavera de 1903, se fabricó un motor mejorado que se instaló en un chasis más sólido y resistente. Se aumentó la cilindrada a 400 cc con lo que se logró una potencia de 3 CV.
Este motor se montó, por primera vez, en el modelo numero 1 de 1903 el cual recorrió 163.000 kms sin ninguna avería grave.
Harley Davidson Model 11F de 1915.
El Motor V-Twin: El Nacimiento de un Mito (1909)
En 1909, Harley-Davidson introdujo su primer motor V-Twin, montado en el modelo 5D. Este motor tenía una cilindrada de 810 cc y proporcionaba 6,5 CV. La adición de un segundo cilindro permitió una velocidad de giro aceptable incluso a bajas revoluciones, reduciendo vibraciones y entregando potencia de manera constante.
Con dos cilindros entregado potencia de manera alternativa, el volante de inercia ofrece un par de fuerza constante y con menor cantidad de vibraciones. Las dos bielas se unen a un único cigueñal el cual está unido al volante de inercia. Se reforzó el cárter y los cojinetes del cigüeñal. Era un motor que costaba bastante ponerlo en marcha debido a su relación de compresión y la correa de transmisión no funcionaba bien del todo.
Evolución del Motor V-Twin
- F-Head (IOE) (1912 - 1929): Conocidos como F-Head debido a la disposición de las válvulas, estos motores presentaban la válvula de admisión en cabeza y la de escape en la parte inferior.
- Flathead (SV) (1929 - 1973): El motor más longevo de Harley-Davidson, utilizado en modelos como el WLA. Se utilizó para las motocicletas WLA fabricadas para la Segunda Guerra Mundial.
- Boxer XA (1942 - 1943): Inspirado en los motores BMW, este motor ofrecía una marcha suave y casi sin vibraciones.
- Knucklehead (OHV) (1936 - 1947): Un motor innovador de 1.000 cc con válvulas en cabeza, conocido por su belleza y rendimiento.
- Panhead (OHV) (1948 - 1965): Con culatas de aluminio y mejoras en la lubricación y refrigeración, el Panhead fue considerado lo último en motores de alto rendimiento.
- Shovelhead (OHV) (1966 - 1984): Sustituyendo al Panhead, el Shovelhead ofrecía más potencia y menos vibraciones, adaptándose a las necesidades de la Electra-Glide.
Evolución de los motores Harley Davidson.
Personalización y Accesorios
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Números de Motor
Los números de motor de Harley-Davidson no siguen criterios cronológicos de fabricación. Un número de motor más alto no significa que se haya fabricado con posterioridad a otro más bajo.
La forma en que funcionaba la producción era que un lote de un determinado tipo de motor se almacenaba en las instalaciones de producción y luego esos motores se instalaban en las motocicletas, sin ningún orden en particular. Con frecuencia, un lote de motores se encontraba en la sala de repuestos mientras que en su lugar se usaban otros motores de la misma variedad.
Los números de motor se troquelaban después de completar la fabricación de la motocicleta. A veces, un solo motor necesitaba ser reparado, y terminó con un lote de motocicletas mucho más tarde. La Harley-Davidson Motor Company asignaba números a las familias de motores en general, no letras específicas.
Por consiguiente, cada modelo 45 en un año determinado estaba en el mismo rango numérico, ya fuera R, RL, RLD o RLDR. No hay número de serie 1001 para cada uno de ellos. Este también es el caso con la introducción de motores de doble cilindrada de los motores VL y VLH y posteriores E, EL, F y FL.