El mundo trail sigue expandiéndose, y hay pocas marcas que sepan tanto de hacer motos con espíritu aventurero como KTM. Detrás de una librea familiar que combina el incombustible naranja KTM con negro y detalles blancos, la KTM 890 Adventure es la evolución lógica de una de las motos que mejor representa el espíritu de las trail.
Con un precio interesante, la 890 Adventure ofrece un buen equipamiento de serie, un motor muy aprovechable y un comportamiento que permite muchas alegrías. Además la gama intermedia de KTM ahora ha pasado a desdoblarse. Así ahora tenemos hasta cuatro modelos dentro de las trail medias de KTM con las 790 Adventure, 790 Adventure R, 890 Adventure y 890 Adventure R. Pero vamos a centrarnos en la KTM 890 Adventure que es en la que hemos estado subidos durante unos cuantos días haciendo bien de kilómetros.
¿Y es que no es la misma moto que había antes? Pues no. Aunque tiene el mismo nombre, ha cambiado.
Diseño y Estética Renovada
En la parte frontal tenemos el mismo protagonista: un faro LED con forma de diamante que le da esa mirada tan característica a las KTM. A su alrededor todo es diferente. Justo por encima la pantalla parece más pequeña, pero se ha variado su forma de manera inteligente para ofrecer una mejor protección.
También es nuevo todo el carenado lateral y su unión con el depósito, y ahora no parece que el faro se quede flotando. Da un aire más homogéneo, sólido y agraciado al conjunto y de paso le da un toque de moto de raid que le sienta mejor que la anterior propuesta un tanto cósmica. También son nuevos los retrovisores que pasan a ser redondos y muy simples.
En la zona media seguimos teniendo ese llamativo depósito que discurre por los laterales hasta la zona inferior de la moto y que se refuerza con una protección metálica en la quilla para evitar disgustos. En la parte trasera no hay demasiados cambios y KTM sigue apostando por un asiento partido en dos alturas y un voluminoso portabultos metálico que hace las veces de asas traseras.
Ergonomía y Confort
Aunque estamos hablando de una moto realmente moderna, la KTM 890 Adventure me ha resultado familiar. Hay cambios para la pantalla TFT a color de 5 pulgadas mejorada con respecto a la versión saliente. Tiene coneción Bluetooh a través de la aplicación KTMconnect y posibilidad de gestionar música, navegación o llamadas. Eso está guay aunque tampoco le saco partido. Tenemos un tacómetro digital con avisador de cambio de marcha, velocidad, marcha engranada, reloj, temperatura exterior, función del ABS, modo de conducción, parciales...
Hablando de ergonomía la posición es natural con ciertos matices offroad. El manillar de doble altura es muy ancho (a mí me gustan así) y el asiento de dos piezas tiene un mullido correcto. El asiento de serie se puede colocar a 840 u 860 mm de altura. Solo dejaría la posición baja si vamos a rutear por zonas offroad complicadas en las que necesitemos llegar bien al suelo para apoyar los pies.
Esta unidad de pruebas equipaba unas estriberas opcionales Factory Racing, bien anchas, todas metálicas y superpoblada de dientes puntiagudos para asegurarse bien con botas de campo. Las manetas son regulables de serie y de paso la tija superior tiene dos puntos de anclaje diferentes para adelantar o retrasar el manillar.
Comportamiento Dinámico y Motor
Es obvio que la KTM 890 Adventure ha dado un paso aunque solo sea estético (que no solo es estético) hacia el mundo rally. Esta KTM tiene un depósito de 20 litros con el que pasar los 300 km entre visitas a la gasolinera.
Normalmente y pese a los esfuerzos de las marcas por desarrollar depósitos que estén cerca del centro de gravedad, al llenar un depósito el comportamiento de la moto cambia porque estamos añadiendo peso en una zona elevada, subiendo el centro de gravedad y multiplicando las inercias. Dicho de otra manera, tenemos que hacer menos esfuerzos y el comportamiento es más predecible. En palabras llanas, me ha parecido que es muy fácil coger confianza con ella por ejemplo atreviéndote con más facilidad a girarla casi en parado haciendo deslizar la rueda trasera a base de freno o acelerador.
Esto también dice bastante sobre la parte ciclo. El chasis tubular de acero al cromomolibdeno no se ha alterado y mantiene la misma configuración con el propulsor como elemento autoportante. Dos claves sobre estas suspensiones: ambas tienen 250 mm de recorrido lo que hace que haya cierta transferencia de pesos en fases de aceleración y frenada pero que están contenidas con unos ajustes de serie que me han parecido muy buenos. No hemos hecho tope en ninguno de los dos casos yendo rápido por tierra pero sí que el monoamortiguador me ha parecido un tanto seco.
Al motor ya le conocemos desde hace tiempo. En este caso los 889 centímetros cúbicos ofrecen unos más que razonables 105 CV a 9.000 rpm y 100 Nm de par motor a 6.600 rpm. Me ha gustado porque es muy lineal y permite rodar desde muy bajas revoluciones aunque con un cierto tacto áspero. En carretera quizá me ha parecido un poco descafeinado en la zona alta, como si KTM no hubiera querido sacarle todo el rendimiento disponible.
La conexión entre el puño derecho, el acelerador by-wire y la rueda trasera es muy buena, especialmente circulando sobre terreno deslizante. Ayuda también la gestión electrónica con modos Street, Rain, Offroad y Rally. Metiéndonos en las opciones podemos ver cómo actúa sobre el ABS (calibración específica para el delantero y desconexión del trasero), control de tracción, regulación del freno motor y dosificación del acelerador.
Dentro de los opcionales también estaba el cambio semiautomático bidireccional (no de serie). Me ha gustado porque es un poco duro pero muy preciso. En cuanto a los frenos tenemos un equipo estándar en el que volvemos a sentir la influencia offroad de KTM. En ambos trenes la sensación inicial es un tanto esponjosa, con poco mordiente al principio. La KTM frena correctamente solo que con un tacto distinto. Un tacto que se muestra determinante en el campo porque ese menor mordiente inicial nos permite forzar menos los neumáticos sobre superficies deslizantes y frenar con más confianza.
Equipamiento y Opciones
En general la KTM 890 Adventure me ha parecido una moto muy completa en el sentido de que es apta para muchos niveles y todos se van a divertir con ella. Puede ser que de serie le falten algo de equipamiento que otras marcas incorporan, pero también es cierto que el precio incial de la KTM es razonable.
A este precio habría que añadir el control de crucero, el (276,73 euros), Quickshifter+ (395,73 euros), Rally Pack (246,96 euros) y regulación freno motor MSR (167,65 euros). Además esta unidad contaba con las estriberas Factory Racing (177,57 euros), puños calefactables (266,81 euros), tapas de los depósitos de freno (48,64 y 39,63 euros) y escape slip-on Remus 842,10 euros. En total nuestra unidad subiría hasta unos 16.308,20 euros.
Se ha puesto más que interesante el segmento de las trail con verdaderas aspiraciones fuera de la carretera y la elección de una sola sería muy difícil. Si eres de los que quiere mancharse, la KTM 890 Adventure me ha parecido una opción con muchísimos argumentos.
Dentro de todas las opciones que tenemos en el mercado para motos trail (que no son pocas) todas las marcas intentan destacar por algo. KTM busca la diferenciación a través de su ADN offroad. La KTM 890 Adventure es una de esas motos que te lo ponen fácil y con la que bastan unos pocos kilómetros para empezar a atreverte con diabluras.
Rivales en el Mercado
A la KTM 890 Adventure 2023 no le faltan rivales con los que competir. Si hay un segmento trufado de modelos, es el de las trail bicilíndricas que no llegan a maxitrail.
Si atendemos a la configuración de los cilindros, reinan los dos cilindros paralelos, donde habitan motos que están y otras que están por venir, como son la Honda 1100 Africa Twin (15.075 €), Yamaha Teneré 700 (10.499 €), BMW F 850 GS (12.830 €), Husqvarna Norden 901 (14.349 €), Suzuki V Strom 1050 XT (14.695 €), Ducati DesertX (16.590) o la Aprilia Tuareg 660 (12.020 €). Con dos cilindros longitudinales en V, tenemos la Moto Guzzi V85TT (11.999 €) e incluso con tres cilindros está la Triumph Tiger 900 Rally (14.495 €).
Todas ellas (salvo la Guzzi) tienen una versión más asfáltica, por lo que, lleven rueda delantera de 19¨o de 21¨, deberán pelear con la KTM 890 Adventure.
Tabla Comparativa de Precios
| Modelo | Precio (Euros) |
|---|---|
| KTM 890 Adventure (Unidad Probada) | 16.308,20 |
| Yamaha Ténéré World Raid | 13.099 |
| Triumph Tiger 900 Rally | 14.995 |
| Honda 1100 Africa Twin | 15.075 |
| Yamaha Teneré 700 | 10.499 |
| BMW F 850 GS | 12.830 |
| Husqvarna Norden 901 | 14.349 |
| Suzuki V Strom 1050 XT | 14.695 |
| Ducati DesertX | 16.590 |
| Aprilia Tuareg 660 | 12.020 |
| Moto Guzzi V85TT | 11.999 |
KTM 890 Adventure | Prueba | Review en español
Conclusiones Finales
Una moto es buena (o válida) en función de si cumple las expectativas para las que ha sido diseñada. En el sentido del viaje de aventura, en el que puedes optar por salir del asfalto en cualquier momento y aventurarte por terrenos y caminos ignotos, me atrevo a escribir que la KTM 890 Adventure 2023 está entre las tres mejores del mercado sin temor a equivocarme.
Cumple lo que promete: es compacta, ligera y potente, atributos que no tienen a la vez sus compañeras de gama por arriba y por abajo. Se trata de un producto muy afinado y que ha encontrado el equilibrio que requiere una moto de sus características. Muchos ya lo sabían, pero les parecía, digamos, poco agraciada. Ahora, siendo un asunto personal, no es fácil mantener ese argumento. Estará disponible en negro o en naranja y blanco, ambos muy atractivos.