La Vespa GTS 125 es una montura ideal para los amantes de las líneas clásicas del scooter por excelencia, pero que buscan un tamaño más grande que la Vespa Sprint o Primavera, y también más potencia para disfrutar de unas prestaciones más polivalentes. Vamos a explorar a fondo las opiniones y características de este emblemático scooter, ideal tanto para la ciudad como para escapadas cortas.
Diseño y Estilo
La Vespa es una moto bella. Solo llegar al garaje, recién recogida, la recepcionista del hotel en el que está nuestro garaje dijo «¡Qué moto más chula!» y se acercó a verla. Su nombre es bonito. ¡Vespa! Lo tiene todo para triunfar, historia, glamour, cariño de la gente y un nombre bonito. Si a él o a ella le parece bonita la moto, si la miran con buenos ojos, ni siquiera querrán mirar por debajo del dobladillo.
¿Qué mejor vehículo “retro” que la Vespa? Su fórmula de bastidor autoportante en chapa estampada con suspensión delantera por bieletas oscilantes se mantiene viva y va camino de cumplir los 75 años. La GTS es el modelo más longevo de la gama actual. En esta versión SuperTech de la GTS se combinan dos ingredientes que parecen que son opuestos: lo “retro” y lo tecnológico, representado por su alumbrado Full-LED, cuadro de instrumentos por pantalla TFT a color y un motor iGet 4v con muchas soluciones de última hornada.
La GTS es la Vespa más veterana de la gama actual ya que tiene su origen en el modelo Granturismo 125/200 que se presentó en Roma en 2003 y se posicionó como la Vespa ‘big frame’ (o chasis grande) de la gama, aunque personalmente creo que la prohibitiva 946 es todavía más grande. A lo largo de sus dilatados 17 años, la GTS ha convivido con la desaparecida y más longeva PX (1977-2016) y con tres generaciones muy diferentes de Vespa ‘small frame’ como la ET4, LX y la actual Primavera/Sprint, con dos motores en 125 cc que se han ido adaptando a las diferentes directivas anticontaminación y, sin modificar apenas su carrocería, mantiene tres puntos que piden a gritos su puesta al día como el diámetro de sus llantas (12”) que además limita el de los discos de freno, el compartimento bajo el asiento en el que no cabe un casco integral, y las estriberas del pasajero en una posición que estorba al piloto a la hora de poner pie en el suelo.
El chasis “grande” aporta más presencia, confort y porte al usuario, aparte de que es más adecuado para alternar la ciudad con cortas salidas por carretera abierta ya que se une el aplomo de su mayor peso con centro de gravedad bajo, y motores refrigerados por agua con los que se permite superar la barrera de los 100 km/h reales dejando por debajo de esta cifra a las Vespa “pequeñas” que resultan más ligeras, ágiles y manejables para usar exclusivamente en ciudad y vías de circunvalación.
El manillar cambia las formas acogiendo en esta GTS SuperTech un faro redondo Full-LED con un nuevo cuadro de instrumentos por pantalla a color TFT, un tanto vacía de información y sobre todo de gráficos de fondo (deja muchos huecos) como sí lo hace su hermana pequeña la Primavera. Y no podía faltar otra seña de identidad en cualquier Vespa como la suspensión delantera por monobrazo por bieletas, homenajeando al pasado con ese piloto trasero que recuerda al de los primeros modelos de 1946 con el foco central y un halo circular de pequeños focos a su alrededor.
Motor y Rendimiento
Tras la importante renovación llevada a cabo en 2023, en 2025 se actualiza con la homologación Euro5+. Cuenta con una mecánica i-Get de refrigeración líquida dotada de sistema Start & Go para la parada y puesta en marcha automática que permite reducir consumos y emisiones. Otro punto a tener en cuenta es la potencia de su motor, con 14 CV que permite disfrutar de unas buenas prestaciones tanto dentro como fuera de la ciudad.
Con el €4, el motor dejo de ser el potente LEADER para pasar a un i-Get 4v también refrigerado por agua, el mismo para más señas que utilizó la primera serie del Medley y para que el que se declaran tan sólo 12,2 CV. Este motor emplea un radiador adosado al lado derecho del motor y, por tanto, deja hueco el lugar del radiador con entrada de aire desde el paso de rueda delantera y salida por las rejillas laterales en el canto del escudo frontal. En el cambio se han perdido 2,8 CV y eso repercute en las prestaciones.
El motor del la Vespa 125 GTS funciona con mucha suavidad. Suena y vibra poco y tiene potencia suficiente como para mover la moto con seguridad y agilidad. También es bueno el funcionamiento del chasis y aunque no he apurado en las curvas, las sensaciones son buenas. En ciudad, al tratarse de una moto muy estrecha, resulta especialmente ágil entre los coches.
Datos Técnicos del Motor
| Característica | Dato |
|---|---|
| Cilindrada exacta | 124 cc |
| Distribución | SOHC (un árbol de levas) |
| Alimentación | Inyección electrónica |
| Diámetro por carrera | 52 mm x 58.7 mm |
| Potencia máxima declarada | 14 CV (10,30 kW) a 8.750 rpm |
| Par máximo declarado | 12 Nm a 6.750 rpm |
| Combustible | Gasolina sin plomo 95/98 |
| Normativa anticontaminación | Euro5+ |
Si no tienes carné, y coges la 125 harás una gran compra.
Cuando sales a carretera se siente mejor. Ten en cuenta que el bastidor es el mismo que el que monta la GTS 300 HPE con la que se registra una velocidad máxima muy superior. En nuestro caso concreto, verás en su velocímetro los 110 km/h en llano que se corresponden según nuestra telemetría con 102,4 km/h superando por los pelos la barrera de los 100 km/h distanciándose tan sólo por 3,8 km/h de la máxima que registramos en la Vespa Primavera.
Comodidad y Ergonomía
La moto es muy cómoda, y va muy muy suave. En este punto, la estética, la ausencia de parabrisas, no perjudica en nada. Quizá los días de lluvia protegiera un poco más, pero en días de lluvia, con parabrisas o sin, es imprescindible llevar una buena chaqueta protectora. Conclusión, el parabrisas es innecesario para esta moto. Quizá le quede chulo un parabrisas retro, pero no lo necesita.
En la Vespa uno va sentado más erguido de lo que he probado en muchos scooter. La distancia entre el sillín y la zona del reposapiés de la moto es mayor, por lo que las piernas caen más verticales que por ejemplo en la Suzuki Burgman a la que estoy acostumbrado y el volante también cae más abajo y cerca que en otros scooter. A la postura me he acostumbrado con facilidad.
Precisamente, para elevar la comodidad en marcha también se ha renovado el asiento, ahora con un mullido diferente. Bajo el mismo encontramos un hueco para dos cascos tipo jet, a lo que hay que sumar una guantera delantera con toma USB.
Instrumentación y Conectividad
La instrumentación es de tipo LCD, con la conectividad Vespa MIA opcional. El único inconveniente es que el cuadro de instrumentos, abigarrado y con números pequeños, queda bajo y cerca, lejos de la línea de mirada, por lo que hay que apartar muchísimo los ojos de la carretera para ver lo que pone. Con el casco todavía más, porque no basta con bajar los ojos, porque la zona inferior del casco impide ver. Hay que girar el cuello hacia abajo y luego, si uno quiere saber algo, dedicar unos segundos a enterarse, porque los indicadores serán bellos y retro, pero poco prácticos.
El precio con todos los extras tecnológicos se eleva a 5.714 €, que suponen nada menos que 620 € sobre la GTS básica, aunque se beneficia de una promoción por 5.134 €.
Experiencia de Conducción
He conducido la ¡Vespa! una semana por Madrid, la he conducido en días de buena temperatura, soleados o lluviosos, pero sin frío. No corre lo suficiente como para echar de menos un parabrisas.
Mi mayor sorpresa, después de que la recepcionista del hotel me dijera que la moto era muy ¡chula! (que se admira como ¡Vespa!), fue que en el receptáculo situado bajo el asiento no hay espacio ni para un casco. No hay espacio para mi casco integral, pero tampoco hay espacio para mi casco tipo «jet». En el hueco de la ¡Vespa! no hay sitio ni para un solo casco tipo «jet». ¡Sheisse! Esta zona, el receptáculo situado bajo el asiento, se calienta considerablemente con el motor en marcha, por lo que tampoco parece indicado para llevar la compra del súper si en la bolsa van alimentos frescos o refrigerados. Debe ser bueno para dejar los guantes en invierno durante un ratito. Cuando vuelves a recoger la ¡Vespa! están calentitos. Si pasan más de cuatro o cinco horas ya vuelve a estar frío. Es difícil encontrar utilidad para el receptáculo situado bajo el asiento. Mi mochila con el ordenador dentro tampoco cabe. Al final no le he sacado mucho más provecho que para dejar los guantes y para llevar una pequeña bolsa de deporte en otra ocasión.
Las ruedas son pequeñas y los baches y otras irregularidades del asfalto se transmiten con claridad al pasajero.
Compañía y Pasajero
Lo único malo, por lo menos en mi caso es que llevando pasajero no es muy cómodo, ya que las estriberas del copiloto son un poco molestas para el piloto.
La amiga con la que fui a cenar tiene las piernas largas. Esa circunstancia, que puede ser deseable en determinadas situaciones, no sé si es una ventaja o un inconveniente para ir de paquete en la Vespa. Los reposapiés escamoteables están situados en un punto que cuando se extienden para que el pasajero coloque los pies, molestan al conductor en los semáforos. Probamos a quitar los reposapiés, pero, a pesar de que sus piernas sean largas, no llegaba con comodidad a apoyar los pies a la zona plana. «Es más cómodo con los reposapiés, pero es incómodo de todas las formas». Ese fue su resumen. No es una moto práctica para desplazarse dos. En carretera no habría problemas de comodidad para el conductor, pero sí para el pasajero, por la incomodidad.
No supone ninguna dificultad la altura para acomodarse en la plaza posterior a no ser que montes un baúl, disponiendo de la varilla cromada que rodea el asiento del pasajero como asidera para agarrarse. Los pies descansan en unas estriberas desplegables con un sistema articulado en buena posición para el confort de nuestro acompañante pero no para el piloto que le estorbarán los pies del pasajero cuando vaya a poner los pies en el suelo.
Frenos y Suspensiones
En el apartado técnico, hay que reseñar igualmente la renovación de la suspensión delantera para lograr una mayor estabilidad a alta velocidad, así como un incremento del confort en marcha. No obstante, mantiene la estructura monobrazo que le confiere tanta personalidad. A tener en cuenta el hecho de contar con control de tracción y ABS de serie.
Por suspensiones hay que reconocer que Piaggio ha conseguido la perfección en una suspensión monobrazo por bieletas y lo demuestra en las Vespa actuales así como en el sofisticado tren delantero de los MP3. En la práctica, transmite las mismas sensaciones que una horquilla telescópica pero con menos recorrido a la rueda aunque será difícil que hagas tope. Su tarado es “chapeau”.
En lo que respecta a frenos se sigue confiando en sendos discos de 220 mm, algo escasos sobre todo para el tren delantero aunque el diámetro de 12 pulgadas de la llanta los limita. Van muy al límite en frenadas de pánico, y si abusas mucho del trasero se puede llegar a fatigar por achicharramiento al faltarle ventilación. Eso sí, el ABS independiente a ambos frenos proporcionado por Bosch va mejor que el anterior aunque se pierde el control de tracción ASR.
Equipamiento Adicional
La mochila, dentro de una bolsa de plástico los días que llovía, va bien colgada del gancho situado bajo el manillar, que resulta muy práctico.
Como es de imaginar, la Vespa GTS en cualquiera de sus cilindradas y versiones, cuenta con un amplísimo catálogo de accesorios para que cada cual la adapte a sus necesidades prácticas, pero también estéticas. Quizá el más destacable, por el juego que te da, es el baúl de 36 litros de capacidad. Y que para muchos es el complemento ideal a la guantera con toma USB tras el escudo y el hueco bajo el asiento.
Otros elementos opcionales son el portaequipajes delantero y trasero; el parabrisas; el kit perimetral de protección anticaída; el asiento monoplaza; la manta térmica; los puños calefactables; la conectividad Vespa Mia en las versiones GTS y GTS Súper, etc.
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