Con la finalidad de promover una movilidad sostenible y los derechos de sus usuarios, el 19 de abril se celebra el Día Mundial de la Bicicleta, un medio de transporte que cada día gana más adeptos en España pero cuyas cifras se encuentran todavía lejos de las europeas.
La movilidad ciclista en España es muy variada en función de la ciudad. Las hay con un nivel altísimo como Vitoria, con un 8% de viajes en bicicletas, o Barcelona y Sevilla.
A la hora de valorar la cultura ciclista, no basta con mirar las infraestructuras disponibles. Tiene que ver con cuestiones sociales y psicológicas de cómo está visto el moverse en bici. En España, como hay poca cultura, existe también mucha diferencia de percepción del riesgo de montar en bicicleta entre el que tiene cierta familiaridad y el que no. La cultura tiene que ver con haberla probado y ver que no es tan peligrosa. Con infraestructuras no solo me refiero a carriles bici o ciclocarriles, sino incluso a infraestructuras en los mismos puntos de destino.
El Ministerio de Igualdad ha gastado 13.340 euros (16.250,30 con IVA) en el informe Movilidad ciclista y género. Un análisis feminista interseccional, que concluye que existe una «brecha de género» en el uso de la bicicleta, ya que «el 64% de las mujeres frente al 81% de los hombres utilizan la bicicleta en sus desplazamientos cotidianos».
Este sostiene que para acabar con esta «brecha de género» es necesaria una «mayor infraestructura» y una mayor visibilidad de «mujeres referentes» en el ciclismo. También aboga por la creación de «colectivos ciclistas no mixtos con quienes poder rodar acompañadas».
A juicio del Instituto de las Mujeres, la cultura histórica del vehículo motorizado está marcada por «el acoso sexual y por razón de sexo» que sufren las féminas. Por lo expuesto, y admitiendo que «la bicicleta se erige en un modo de movilidad que incrementa la seguridad de las mujeres en la noche porque les permite desplazarse de puerta a puerta», Igualdad defiende «integrar la perspectiva feminista en la seguridad vial».
Finalmente, el informe también denuncia los aspectos culturales que impactan en mayor medida en las mujeres que en los hombres, siendo estos «las brechas de género en la formación y aprendizaje del uso de la bicicleta».
Entre los casos documentados, se encuentran carreras de tacones, papeleras y contenedores para tampones, pasos de peatones arcoíris, talleres de maquillaje, charlas LGTB o bailes con vermú posterior.
Emakunde ha presentado hoy en la Zikloteka de Donostia el estudio “Mujeres en bici por las calles de las capitales vascas. No obstante, en la investigación también se constata que ha habido un avance importante en el uso urbano de la bici, haciendo que las mujeres se apropien cada vez más del espacio de la ciudad.
En palabras de la secretaria general de Emakunde, Noemí Ostolaza, “pensar en el uso de la bicicleta desde una perspectiva de género no solo implica identificar barreras, sino también imaginar ciudades más inclusivas, donde pedalear sea una opción segura, libre y equitativa para todas las personas”. En su opinión, “las transformaciones sociales y urbanísticas deben considerar las necesidades de mujeres y hombres, así como la necesidad de crear ciudades más amables, sostenibles e igualitarias”.
Desde el equipo investigador se advierte de que el aumento de desplazamientos ciclistas de las mujeres también se encuentra “mediado por el género y la brecha de tiempo y de cuidados todavía existente en la sociedad”.
En el trabajo también se han analizado las políticas de tráfico y las infraestructuras ciclistas que, a juicio de las entrevistadas, deben mejorar para favorecer los modos de desplazamiento sostenibles. En este sentido, se han tenido en cuenta cuestiones relacionadas con el urbanismo feminista que deben contribuir a mejorar las condiciones de seguridad de los aparcamientos para bicicletas.
La investigación concluye con una selección de propuestas para promover una educación ciudadana con perspectiva feminista y mejorar la convivencia en la movilidad urbana.
Estudios de Micromovilidad y Género
Investigadores del GEMOTT y el ICTA-UAB han estudiado el uso de la micromovilidad en la ciudad de Barcelona y la relación entre el comportamiento de sus usuarios y su género para diseñar espacios donde los usuarios de micromovilidad se diversifiquen.
El uso de vehículos de micromovilidad es predominantemente joven y masculino. Los hombres no solo constituyen la mayor parte de los ciclistas y usuarios de patinete en la mayoría de ciudades, sino que también son más propensos a infringir las normas de tráfico o a circular peligrosamente.
Con este objetivo, hemos investigado cómo los usuarios de Bicing y patinete eléctrico navegan por la red ciclista de Barcelona desde una perspectiva interseccional. Dicho de otra forma, reconociendo la compleja manera en que se combinan múltiples formas de discriminación asociadas con la identidad. En particular, hemos analizado si la intersección de género, edad y tener criaturas modula la velocidad y las rutas de los usuarios de micromovilidad.
Para hacerlo, hemos pedido a un grupo de casi 90 usuarios de bicicleta compartida y patinete que lleven un GPS durante una semana. Después de estudiar más de 900 desplazamientos, hemos encontrado que los hombres y las mujeres viajan de forma diferente, y esto se perfila además por la edad y el hecho de tener criaturas.
Los resultados indican que los hombres que van en patinete viajan más deprisa que las mujeres, mientras que los ciclistas se desplazan a una velocidad similar independientemente de su género. En concreto, los hombres jóvenes que viajan en patinete son el grupo que se desplaza más rápidamente.
Circular velozmente puede amenazar la percepción de seguridad de los peatones y disuadir que otros usuarios de micromovilidad que van más lentos utilicen la red ciclista.
Los recorridos GPS también mostraron que las ciclistas evitan compartir el espacio con los conductores o utilizar Bicing de noche. Hay que destacar que la mitad de las mujeres encuestadas en Barcelona expresaron haber sufrido una agresión a causa de su identidad de género yendo en bici.
Por lo tanto, nuestros resultados podrían explicarse por el rechazo de las ciclistas a negociar la calzada con los coches o tolerar situaciones de acoso en espacios altamente masculinizados, como el tráfico de Barcelona. También es coherente con nuestra constatación que las mujeres pedalean más deprisa de noche.
En València los datos de uso de las mujeres son algo mejores que en España en 2019, donde el porcentaje de mujeres que utilizan la bicicleta con alguna frecuencia (incluye Semanalmente, Solo los fines de semana, Alguna vez en el mes y Menor frecuencia) es del 43%.
El Institut Metròpoli, por encargo del AMB, comienza el trabajo de campo de una encuesta para evaluar la movilidad ciclista con mirada de género en la metrópoli de Barcelona. En el marco del Plan Metropolitano de Movilidad Urbana (PMMU 2019-2024), las actuaciones de impulso del uso de la bicicleta adquieren notoriedad.
Para poder realizar una transición hacia una movilidad más sostenible y saludable, en la que la bicicleta gane más participación, es importante encontrar mecanismos que reduzcan las barreras que frenan a las mujeres a utilizar la bicicleta como medio de transporte. Para trabajar en esta dirección, durante las próximas semanas, se llevará a cabo el trabajo de una encuesta, dirigida a mujeres de entre 16 y 64 años usuarias de la bicicleta, pero también a aquellas que declaran no utilizarla para la movilidad cotidiana.
La estratificación de la muestra se da por las zonas de encuestación con selección aleatoria de los individuos. La estratificación del territorio se realiza a partir de 5 áreas funcionales del AMB (excepto Barcelona): Besòs (5 municipios), Vallès-Collserola (6 municipios), Ordal-Llobregat (10 municipios), Delta (8 municipios), Llobregat Continuo (6 municipios).
Gustavo Romanillos, investigador del grupo Transporte, Infraestructura y Territorio de la Universidad Complutense de Madrid, analiza algunos factores de esa baja cultura ciclista, así como los datos más curiosos de un estudio que acaba de publicar sobre el servicio de bicicletas públicas de Madrid.
La situación actual a nivel general en toda España es de una cultura ciclista baja en relación a otros países de Europa, si bien no lo es tanto con respecto a lugares con la misma tradición de movilidad peatonal.
Dependiendo de los estudios, Madrid tiene una cuota de viajes de 1,5%, probablemente algo menos. Desde 2014 Madrid cuenta el sistema de alquiler público de bicicletas BiciMAD y este es precisamente su objeto de estudio.
Sin ánimo de posicionarme ideológicamente, BiciMAD empezó en España con un presupuesto bajísimo. Desde que lo gestiona la Empresa Municipal de Transportes (EMT), el volumen de viajes ha subido bastante y se han multiplicado las bases y las bicicletas y se está preparando otro aumento.
El artículo es fruto de un estudio que busca visualizar y analizar el flujo ciclista derivado de la actividad de BiciMAD. Este estudio se enmarca dentro de un proyecto de investigación que trata de visualizar el flujo ciclista en general y que tiene en cuenta tanto usuarios “normales” como bicimensajeros.
Cuando arrancó este proyecto, se lanzó la plataforma online La Huella Ciclista de Madrid para capturar datos como la ruta de los ciclistas, sus caminos, su velocidad media, el motivo del viaje, edad y género. Después, se sumaron varias compañías de bicimensajería y analizamos sus pautas, diferentes a las de los otros ciclistas.
Según los datos de BiciMAD de abril de 2017, las principales arterias del eje norte-sur de Madrid son Bravo Murillo, Santa Engracia, Príncipe de Vergara, Serrano, Bailén, Ferraz y Princesa. En el eje este-oeste encontramos Calle Mayor, Gran Vía, Carrera de San Jerónimo, Atocha, Alberto Aguilera, Sagasta o General Martínez Campo.
Si seleccionásemos solo las vías de la ciudad que presentan más de 100 viajes ciclistas al día, el 65% correspondería a vías que tienen algún tipo de infraestructura, bien carrilesbici o ciclocarriles. Estas vías ya tenían flujo antes de implantarse la infraestructura.
Con este trabajo queremos analizar el impacto de aumentar el número de bases. Hemos estudiado tanto al ciclista inscrito en el sistema de BiciMAD como al no habitual que suele darse de alta con un carnet de tres días y que en muchos casos coincide con un turista. Entre ellos, sus pautas de movilidad, velocidad, distancia de viaje y tiempo son muy diferentes.
En el caso de los ciclistas frecuentes, su velocidad alcanza los 15 kilómetros por hora y se trata de trayectos cortos. Por sus horarios, utilizan este medio para ir a trabajar.
Además de los usuarios, otro factor clave del estudio fueron las franjas horarias. Hay un pico fuerte de la mañana y por la tarde de lunes a jueves que se corresponden con la entrada y salida del trabajo. El viernes, que estudiamos de manera independiente, hay una pequeña variación porque se adelanta el pico de la mañana y de la tarde. Ese día se nota un incremento de actividad de noche.
Durante el fin de semana, la dinámica tiene que ver con los ciclistas que no son frecuentes, va creciendo despacito por la mañana y luego baja un poco por la tarde. Nos llamó la atención que la velocidad punta más alta coincide con la hora de entrada al trabajo, al contrario que con otros medios de transporte, ya que la congestión no afecta tanto a la movilidad ciclista.
También hay un pico muy alto hacia la 1.00 h. de la mañana por el corte de metro y los autobuses búho, en relación a la vida nocturna activa de Madrid.
Nosotros queremos mantener el proyecto vivo y en vez de ser un estudio que se haga sobre una foto estática como tenemos ahora, se prolongue a lo largo del tiempo, tengamos una y podamos seguir visualizando el flujo de BiciMAD incorporando nuevas compañías para estudiar el impacto de las infraestructuras.
Queremos proponer a la EMT una aplicación para que mucha gente voluntariamente pueda contribuir con sus rutas. Además de las bicicletas, sería interesante extender el proyecto a otros tipos de movilidad que están apareciendo en la ciudad como los sistemas de coche compartido, moto compartida o patinetes eléctricos.
Referencia bibliográfica: Gustavo Romanillos, Borja Moya-Gómez, Martin Zaltz-Austwick & Patxi J. Lamíquiz- Daudén. “The pulse of the cycling city: visualising Madrid bike share system GPS routes and cycling flow”.
