Historia y Evolución de los Motores Harley-Davidson

Decir Harley-Davidson es sinónimo de moto. Los amantes de las dos ruedas siempre han soñado con una. Si te apasionan las motos, seguro que siempre has soñado con tener en tu garaje una Harley-Davidson y hacerla rugir sobre el asfalto. No solo es la marca de motocicletas más legendaria sino un estilo de vida que Estados Unidos ha sabido exportar a todo el mundo.

En 105 años de historia, Harley Davidson ha desarrollado solo seis motores, todos partiendo de la misma base original de 1929 y se ha seguido manteniendo en la cresta de la ola, aunque la ola sea muy especial y orientada en exclusiva a los fieles seguidores de la marca. En este periodo de tiempo también han aparecido curiosidades como el motor V-Rod de carreras o los dos tiempos de competición de los años ochenta, pero siempre han seguido fieles a sus diseños. En parte por mantener su imagen y en parte presionados por los propios usuarios, reacios a que se cambie nada en sus legendarias motos.

Los aficionados de Harley-Davidson suelen decir, con respecto al motor V-Twin:

• «O bien uno lo siente, en cuyo caso no hay que explicar nada, o bien no lo siente, lo que hace inútil todas las explicaciones».
• «Un motor Harley debe sonar como un paso de Semana Santa: pom, pom, poropóm, po pom»

Harley-Davidson ha considerado que el sonido de sus motores representa un elemento tan importante para su identidad de marca que intentó registrarlo en los años 80 como patente industrial. No obstante, no pudo conseguirlo. El desfase de los cilindros a 45 grados es el causante del sonido tan característico: «patata,… patata….».

Los Primeros Pasos: 1903

Todo comienza en 1903, en Milwaukee, cuando William Harvey, con la ayuda de sus amigos, los hermanos Arthur y Walter Davidson, fabrican su primer motor, pensado para ser incorporado a una bicicleta tradicional. Aquel primer prototipo, muy básico, tenía menos de 2 caballos de potencia, y aunque en llano rodaba bien, tenía dificultades para subir las colinas cercanas a la ciudad, para lo que exigía el uso de pedales. El primer taller lo tenían en el sótano de la familia Davidson, hasta que el padre, carpintero de profesión, les construyó un cobertizo de madera en el patio trasero.

Los primeros «motores» que fabricaron Bill Harley y Arthur Davidson se probaron sobre chasis de bicicleta. Tenían una cilindrada de 175 cc. y sólo suministraban 1,5 CV. Sufrían múltiples fugas y su comportamiento era incontrolable. A pesar de todo funcionaban. Se construyeron tres ejemplares de estos primeros prototipos. Este motor era en realidad una copia «descarada» del motor diseñado por los franceses De-Dion y Bouton en 1894.

Pero volviendo al motor Harley-Davidson que nos ocupa, tenía un cilindro de 54 mm de diámetro por 73 mm de carrera y su escasa potencia no permitía subir ninguna cuesta. Las primeras unidades terminaron sus días adaptados como motores de barcas moviendo unas hélices. (Curioso final para lo que constituyó el principio de la mítica marca). En la primavera de 1903, se fabricó un motor mejorado que se instaló en un chasis más sólido y resistente. Se aumentó la cilindrada a 400 cc con lo que se logró una potencia de 3 CV. Además, y sobre todo gracias a su gran volante de inercia, el motor era capaz de generar un momento de giro suficiente para poder subir cuestas y Walter Davidson pudo realizar algunos viajes de prueba.

Este motor se montó, por primera vez, en el modelo numero 1 de 1903 el cual recorrió 163.000 kms sin ninguna avería grave.

El Nacimiento del V-Twin: 1909

Hay algo especial en estos motores V-Twins de Harley. Su sonido, su vibración (como el corazón humano dicen algunos), que te transmite ese «masaje por todo el cuerpo»….

Este es el primer motor V-Twin que fabricó Harley-Davidson. Se montó, por primera vez, en el modelo 5D de 1909. Tenía una cilindrada de 810 cc. y proporcionaba la «enorme» potencia de 6,5 CV.

El motivo de añadir un cilindro al primer modelo de motor era la necesidad de conseguir una velocidad de giro aceptable incluso a bajas revoluciones. Con dos cilindros entregado potencia de manera alternativa, el volante de inercia ofrece un par de fuerza constante y con menor cantidad de vibraciones. Las dos bielas se unen a un único cigueñal el cual está unido al volante de inercia. Se reforzó el cárter y los cojinetes del cigüeñal. Era un motor que costaba bastante ponerlo en marcha debido a su relación de compresión y la correa de transmisión no funcionaba bien del todo.

Motor V-Twin Harley-Davidson 1911

F-Head (IOE): 1912 - 1929

Los motores conocidos como F-Head (La F es debido a que la disposición de los empujadores de las válvulas recuerdan a la letra F), son del tipo «intake over exhaust» (IOE). La válvula de admisión va en cabeza y la de escape va en la parte inferior, como las Flathead. A partir de 1916, el nombre del modelo coincide con el del año de fabricación. Este motor es un IOE V-Twin 45º, de cuatro tiempos y refrigerado por aire. Su cilindrada es de 988 cc. (60 pulgadas cúbicas) alimentado por un carburador Schebler (De Luxe, a partir de 1917.

El encendido es por sistema de batería-bobina a 6 V. Los cilindros del motor F-Head se fabricaban en fundición de una sola pieza, lo cual representaba una cierta dificultad a la hora de montar las piezas internas. Este motor se utilizó en los modelos: 8D, X8D, X8E de 1912, 9E de 1913, 10E y 10F de 1914, 11E, 11F, 11H y 11J de 1915, 16J desde 1916 hasta 1921. Generalmente motorizó los modelos Silent Grey Fellow de estos años.

En los años 1928 y 1929 aparece una innovación técnica consistente en la instalación de dos árboles de levas por lo cual los motores de estos años eran conocidos como «Two Cam» y motorizaron a los modelos de la serie J.

Curso en la Escuela de Mecánica W Sport Twin: 1919 - 1923

Harley Davidson fabricó este motor destinado a la competición. Es del tipo «Flathead Opposite» con la particularidad de que los cilindros estaban dispuestos en el sentido de la marcha: el número uno delante y el número dos detrás. Tenía 600 cc y su sistema de transmisión primaria era por rueda dentada helicoidal. Encendido magnético de 6 V, si bien se fabricó en dos variantes: modelo WF con encendido magnético y modelo WJ con sistema eléctrico. Podía alcanzar los 80 km/h con una potencia de 6 CV.

Este curioso modelo de motor ya adelantaba algunas innovaciones técnicas: las cuatro válvulas eran controladas por un único árbol de levas. El colector de admisión y el de escape utilizaban el calor de los gases de escape para mejorar la combustión. La cadena iba totalmente cerrada por lo cual se hallaba protegida contra el polvo y la suciedad, etc.

Flathead (SV): 1929 - 1973

Es el motor más longevo de Harley-Davidson: desde 1929 hasta 1973. Este motor se ha empleado en los modelos D, R, V, VL, WL, WLA, Servicar, etc. Un motor robusto, resistente y fiable. Se utilizó para las motocicletas WLA fabricadas para la Segunda Guerra Mundial.

La cámara de combustión la diseñó Harry Ricardo. En 1930, la serie V de válvulas laterales sustituyó a los anteriores motores IOE Two Cam de los modelos Big Twin J y JD. En 1937 aparece la evolución del Flathead para los modelos de 45cc con la denominación W para baja compresión y WL para alta compresión. Estos modelos ya incorporan bomba de aceite para el sistema de engrase.

Con la disposición lateral de las válvulas se pretendía rebajar la altura de las culatas y facilitar su desmontaje para mantenimiento.

Motor Boxer XA: 1942 - 1943

Un intento de Harley-Davidson para mejorar el rendimiento de las motos de la Segunda Guerra Mundial, con el modelo XA. El motor estaba inspirado en los fiables «Boxers» de las BMW alemanas, concrétamente del modelo R12 (1935-38). Debido a la disposición de los cilindros (opuestos) se conseguía una marcha suave, casi sin vibraciones. El árbol de levas estaba situado en el cárter y la lubricación era del tipo «cárter seco».

Como se puede ver en la foto, un carburador alimenta cada cilindro. El pedal de arranque había que accionarlo en sentido perpendicular a la marcha (de lado).

Motor Boxer XA

Knucklehead (OHV): 1936 - 1947

1936 no fue un año fácil para Harley-Davidson. Estabamos en el peor año de la crisis económica. Hizo falta mucho valor para presentar un modelo tan innovador como el EL61. Su propulsor cubicaba 1.000 cc y era del tipo OHV, con válvulas en cabeza. Ofrecía 40 CV, (10 CV más que los motores Big Twins 1.200 de válvulas laterales de aquella época). En poco tiempo se le empezó a conocer como Knucklehead (Cabeza de nudillos) debido a que sus característicos cierres de las válvulas en las culatas recordaban a los nudillos de la mano.

El primer año aparecieron algunos problemas con el aceite y la lubricación, los cuales se corrigieron en el año siguiente. El Knucklehead era una máquina rápida pero delicada. Ofrecía algunas novedades técnicas: bomba centrífuga de aceite. Durante el primer año se tuvieron que realizar más de 100 cambios técnicos para resolver los problemas de este motor.

A pesar de las dificultades iniciales, Harley se apuntó un gran tanto con este modelo. Era técnica y belleza. Todavía hoy en día, está considerado por muchos como el motor más bonito fabricado por la marca de Milwaukee.

El Sixty-One estaba dotado de un chasis especialmente diseñado y una horquilla Springer reforzada, esta vez de acero al cromo-molibdeno. Disponía de un cambio de cuatro velocidades y embrague mejorado. Se reforzaron los frenos y el escape se remató con la típica «cola de pez». Además del sistema de cárter seco, el motor OHV contaba con una bomba de aceite mejorada, controlada por el régimen de giro del motor, que conseguía más presión a velocidades bajas.

Panhead (OHV): 1948 - 1965

En 1948, Harley-Davidson presenta una nueva creación que denomina «Prototipo mundial». En este año, Estados Unidos es el líder en cuanto a fabricación de motocicletas. Había acabado la Segunda Guerra Mundial y hubo que concentrar todos los esfuerzos en el mercado civil.

El nuevo motor «Panhead» (Pan = cacerola en Inglés) cuenta con unas novedosas culatas de aluminio, se mejora la lubricación de las válvulas en cabeza, se incorporan taqués hidraúlicos sobre los empujadores, se mejora la refrigeración del motor y se rediseña el circuito de engrase para evitar los manguitos exteriores de los anteriores modelos. Las bujías de encendido de 18 mm. se reemplazan por las modernas de 14 mm. En esencia, el Panhead toma lo mejor del anterior Knucklehead y se mejora la parte superior y la bomba de aceite.

Se presentan en 1948 los modelos E/EL de 1.000 cc. y los F/FL de 1.200, ambos con el nuevo chasis conocido como Wishbone o de espoleta, el cual sigue conservando la horquilla oscilante delantera de tipo trapezoidal (Springer), aunque solo por un año. Al año siguiente, en 1949, aparece la horquilla hidraúlica «Hydraglide».

Después de su lanzamiento, el Panhead estuvo considerado como lo último en motores de alto rendimiento. Incluso, hoy en día, hay muchos que lo siguen considerando como el «motor definitivo». Este motor daba 50 CV., (10 CV más que el Knuckehead) y tenía una relación de compresión de 7:1 (el modelo FL74). El carburador era un Linkert M 38 mm. El sistema de encendido continuaba a 6 V. El cambio de marchas: 4 velocidades.

Shovelhead (OHV): 1966 - 1984

El motor Shovelhead aparece en 1966 sustituyendo al veterano Panhead que había servido para los modelos E, EL, F y FL Springer, Hydra-Glide, Duo-Glide y Electra-Glide, desde el año 1948 hasta 1965. En gran medida, este cambio fue necesario debido al aumento de peso de la Electra-Glide provocado por el paso de 6 a 12 V. en su sistema de encendido.

El primer Shovelhead de 1.200 cc. generaba 54 CV en la versión FL y 60 CV en la versión FLH (alta compresión), es decir, 5 CV más que el Panhead. Al mismo tiempo sufría menos vibraciones y mejor aceleración. Se le dotó del carburador Tillorson Diaphragm el cual estaba equipado con un estárter para facilitar el arranque en frío. Este motor incorporaba una nueva bomba de aceite y un chivato de presión. En 1968, la dinamo y el sistema de encendido se integraron en un nuevo cárter.

En 1978, apareció el motor Shovelhead de 1.340 cc. (80 pulgadas cúbicas) para el modelo FLH. En 1980, se le incorporó el encendido electrónico V-Fire para el modelo Tour Glide y en 1981 con el V-Fire II. Sin embargo, por aquel entonces, los mayores problemas provenían de la gasolina sin plomo. En 1984, el Shovelhead fue sustituido por el motor Evolution, totalmente nuevo.

Evolution: 1984

En 1983 apareció el motor Evolution-blockhead que supuso un gran salto en la evolución de los motores Harley, tanto como en su momento lo fue el motor Panhead. Hablando en claro, todo un avance para Harley Davidson pero nada del otro mundo para los aficionados a otro tipo de motos. La principal mejora consistió en incorporar un cilindro de aleación ligera, unas válvulas más ligeras y un más estudiado flujo de la mezcla en los conductos de admisión y escape. En conjunto consiguieron rebajar 9 Kg el peso del motor y lograron un 10% mas de potencia.

La idea que se intentó aplicar en este rediseño era fabricar un motor más fiable y estanco al aceite. Este motor rápidamente se ganó el beneplácito de los aficionados ya que casi no consumía aceite, habían desaparecido las fugas y requería muchísimo menos mantenimiento que los motores anteriores. De esta manera cualquier aficionado, por pocos conocimientos de mecánica que tuvieran, podía hacerse el mismo el mantenimiento.

Twin Cam: 1999

Parecía que por fin Harley Davidson iba a fabricar un motor moderno con la denominación Twin Cam, quizá basándose en la arquitectura del motor de la V-Rod, pero esto sería como si Ducati hiciera motores con accionamiento neumático en lugar del Desmodrómico. Al final, presentaron a finales de 1998 el motor Twin Cam que montarían los modelos de 1999 que no era más que una nueva versión del conocidísimo motor en uve a 45º refrigerado por aire con válvulas en cabeza accionadas por empujadores. ¿Donde radicaba la mejora de este modelo? pues sencillamente en que incorporaba doble árbol de levas al final del cigüeñal.

En este caso la necesidad de un nuevo modelo no era sustituir al exitoso Evolution, si no proteger con patentes todo el desarrollo llevado a cabo tanto por Harley como por algunas compañías subsidiarias. Además de la inclusión del doble árbol de levas se refinaron algunos detalles, tales como la cadena de distribución, la cámaras de combustión, se acopló la caja de cambios directamente al cárter, se retocó la bomba de aceite y se mejoró la refrigeración, aumentando el aleteado de los cilindros e incluyendo un spray que pulveriza aceite a la base de los pistones. Una solución esta última utilizada (y descartada) en los motores SACS de Suzuki a principios de los ochenta.

En la parte mala cabe destacar que esta ultima variación ha hecho que los motores Twin Cam vibren aun mas que los anteriores, con lo que hasta 2000 no se pudieron montar en los chasis Softail. En un alarde de habilidad en Harley se pusieron manos a la obra y desarrollaron un nuevo motor de 88 pulgadas con doble eje de equilibrado mandado por cadena que casi no vibra.

Sportster: Un Modelo Icónico

Durante muchos años, la Harley-Davidson Sportster era conocida como la motocicleta de acceso a la familia americana. Pero también como el modelo que contenía los genes deportivos por excelencia de la marca. Las Harley-Davidson Sportster tuvieron origen en el modelo K, que comenzó a producirse en 1952. Fue la primera moto que verdaderamente buscaría medirse con las Norton, Triumph y BSA adoptando un motor bicilíndrico de 747cc con válvulas laterales así como con la caja de cambios integrada en el propio bloque motor. Dos años después, en 1954, se lanzaba la KH ya con una cilindrada de 883cc y 54 cv de potencia.

Llegamos así a 1957, que sería el año de lanzamiento de la primera Sportster y pensada para reemplazar a la KH que finalmente no había sido capaz de plantar batalla. Los aficionados empezaban a ver las posibilidades de esta moto y empezaban a mejorarla, algo que también se beneficiaron los clientes de Harley con los nuevos modelos XLC y XLCH en 1958. Hasta 1967 no se le incorpora el arranque eléctrico al modelo más deportivo, la XLCH, que va evolucionando sin prisa pero sin pausa.

La Harley-Davidson XR750 fue una vuelta a los orígenes después de que la Sportster perdiese algo del picante inicial. En este sentido, en el trofeo Trans-Atlantic del ’72 disputado en el trazado corto de Brands Hatch, Cal Rayborn pilotó una versión de la XR750 y ganó 3 de las 6 carreras, alzándose con un nuevo récord de vuelta y asombrando a todos lo que le vieron competir. Si los finales de los ’50 y ’60 la batalla era con los británicos, en los años ’70 son los japoneses los que llegan dispuestos a comerle la tostada a Harley-Davidson. Para hacer frente a ellas, en 1972 la XL incorporaba una versión de 1.000 cc del motor “Iron Head” consiguiendo una potencia de 61 cv y una velocidad de casi 190 km/h.

Esto hizo que en 1983 se fabricase la XR1000, con cilindros y culatas del motor XR750 acoplados al motor de la Sportster, creando casi una moto de competición matriculable. El motor Shovelhead llegaría al final de su producción con la XLX61, el modelo más sencillo de Harley-Davidson hasta la fecha y con el que buscaba recuperar las ventas gracias a un precio muy competitivo pero sin renunciar a la típica estética. En 1987 se introdujo la XLH883 Hugger, dirigida a usuarios de poca estatura y al creciente público de mujeres motoristas.

El cambio de siglo no supuso una revolución en la Sportster, sino más bien una evolución con pequeños cambios. Pero es en 2004 cuando de verdad llega el cambio con un nuevo chasis así como motores montados sobre silent blocks. El propulsor sigue siendo un Evolution pero profundamente renovado, la parte de ciclo es mejorada (incluyendo una rueda trasera de 150mm). En 2008, sabiendo de la necesidad de ofrecer algo extra, Harley-Davidson lanzó la XR1200, una Sportster con un motor de 90 CV, horquilla delantera invertida y potentes frenos, ligero basculante en fundición de aluminio, moderna instrumentación y estriberas retrasadas. Dos años más tarde, la XL1000V Seventy-Two trajo una vez más la auténtica actitud chopper a la gama Sportster, junto con el estilo custom de posición de pilotaje más relajada de la XL1200C.

Las cuatro motos rememoraban las Sportster de finales de los años 50 y 60, que ya marcaron tendencia en el siglo pasado con su propio estilo. Así que mientras las cosas cambian, otras permanecen en el tiempo -los 60 años de la Harley-Davidson Sportster son una prueba de ello.

Las Harley-Davidson son obras de arte sobre dos ruedas. Sus diseños espectaculares, atractivas líneas, gran potencia y el inconfundible sonido de sus motores le otorgan un toque distintivo que ha despertado auténtica pasión en el sector motero convirtiéndolas en leyendas. Pero no son solo motos. Para sus incondicionales representan un estilo de vida asociado a un espíritu de libertad. Y esto ha desembocado en un movimiento de fans que lleva por bandera el espíritu Harley en las múltiples concentraciones moteras y eventos que organiza por todo el mundo.

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