KTM RC 390 y 390 Duke: Características Técnicas y Novedades

La KTM RC 390 es una moto particular en su segmento, dominado por las bicilíndricas como la Kawasaki Ninja 400 y la Yamaha YZF-R3, ya que es la única monocilíndrica. KTM ha decidido dar el asalto al Mundial de Supersport 300 de cara a 2022. De hecho, esta temporada ya ofrece un cierto apoyo técnico a equipos, algo que se ha notado enseguida en sus resultados.

Novedades en el Diseño y Componentes

La KTM RC 390 de la próxima temporada en principio aparecerá en primavera, de manera que esta primera toma de contacto está muy adelantada, pero todas las motos que estaban presentes tenían placas normales, lo que da a entender que se trataba de unidades ya totalmente legales amparadas por una homologación definitiva. La moto parece bastante diferente debido a que la carrocería es completamente nueva. Se ha modificado el carenado, más ancho por delante, con una pantalla sobre las ópticas LED y con laterales de doble capa. Todo se desmonta independientemente en cada lado para facilitar el trabajo.

El depósito ocupa la parte delantera, con la batería y los avíos eléctricos tras él. El motor es ahora Euro5, con modificaciones en el mapa electrónico y una caja de aire de mayor tamaño. Sin embargo, las mejoras más importantes se han dado en ciertos componentes, que han logrado rebajar en 7,7 kg el peso total. Las llantas de nuevo diseño son las principales responsables, ya que pierden junto con el disco delantero 3,8 kg, en el chasis, que tiene su parte trasera atornillada para poder sustituirlo en la caídas, se va otro kilo y medio, y el disco delantero pierde 600 g.

Motor y Rendimiento

El hecho de disponer de un cilindro menos no es ningún problema para la KTM. La firma austríaca tiene una enorme experiencia en este tipo de propulsores y no solo consigue extraer de ellos la misma potencia que sus rivales de los bicilíndricos, sino además dotarlos de una curva de par con un empuje en medios realmente notable. Tiene de serie un asistente de cambio que funciona en ambos sentidos y que además trabaja realmente bien, de manera que puedes olvidarte del embrague, con sistema antibloqueo, tanto en el circuito como en la carretera, sin sobresaltos ni a alto ni a medio régimen. Por encima de unas 6.000 rpm es donde se encuentra más cómodo girando con buen empuje y una conexión del acelerador con la rueda inmediato.

Lógicamente una moto de esta categoría es relativamente pequeña, con una distancia entre ejes de 1.345 mm no hay espacio para muchos cambios, pero puedes desplazarte por el sillín y cabes perfectamente tras el carenado incluso si tienes una buena talla, escondiéndote totalmente tras la cúpula. Con los semimanillares bajo la placa de la dirección vas agachado, algo que se deja notar más en la carretera, pero el asiento está relativamente bajo y no fuerzas mucho el cuello.

Hemos tenido la oportunidad de probar la nueva versión tanto en el circuito de Módena, una pista corta de algo más de dos kilómetros repleta de curvas cerradas, que en esta moto son de tercera, y también en las estribaciones de los Apeninos, en carreteras repletas de baches en los que por cierto, la KTM nos ha demostrado que pertenece a una firma que domina a la perfección el off road.

Las modificaciones del chasis mejoran su comportamiento en la curva, aunque es en la carretera donde más se nota su aporte. Los neumáticos Continental ContiRoad funcionan bien incluso en el circuito y tienen buen tacto y agilidad, aunque lógicamente se veían superados por los Pirelli de carreras, un slick delantero y un Supercorsa trasero con los que se pueden exprimir las posibilidades de la moto preparada para las carreras.

En cualquier caso, el kit deportivo para la moto de serie no sólo eleva algo la altura al suelo, dejando a la pata de cabra si se mantiene como primer punto de roce, sino que ofrece un sonido más deportivo. Se trata de una moto con una potencia algo inferior al límite de lo permitido por el carnet A2, pero en realidad se encuentra tan cerca que se equipara en prestaciones, no sólo con las de su categoría, sino incluso con las bicilíndricas de más de 600 cc. Con una velocidad máxima de 178 km/h en el corte tiene unas prestaciones comparables y un peso claramente inferior, de manera que puede rivalizar con ellas en cualquier carretera revirada, e incluso cuando se abren las trazadas, eso sí con una posición y un carácter más radical. En cualquier caso la RC 390 se define por su único cilindro y sus características, incluida una destacable ausencia de vibraciones.

Especificaciones Técnicas de la KTM RC 390:

• Motor: 1 cil. vertical
• Refrigeración: Líquida
• Distribución: DOHC 4 V
• Diámetro x carrera: 89,0 x 60,0 mm
• Cilindrada: 373 cc
• Compresión: 12,6:1
• Potencia máx. dec.: 32 kW (44 CV) a 9.000 rpm
• Par máx. dec.: 37 Nm a 7.000 rpm
• Alimentación: Un Inyector de 46 mm
• Chasis: Multitubular de acero
• Peso lleno: 164 kg

A finales del año pasado, el CEO de KTM Stefan Pierer aseguraba que la marca austriaca trabajaba ya en un nuevo motor bicilíndrico junto a su socio indio Bajaj. Efectivamente, las nueva motos ofrecerán más potencia que los modelos japoneses similares y por lo tanto, obligará a limitar la potencia para aquellos que tengan el permiso A2. Con el fin de ahorrar costes, KTM ha previsto utilizar tecnología ya aplicada en algunos de sus modelos actuales. Por otro lado la KTM 490 Supermoto y la 490 Enduro utilizarán algunos componentes de sus homónimas de 690. De momento no hay fecha anunciada para conocer estos modelos o incluso sus prototipos.

Mucho ha llovido desde que en 1992 Stefan Pierre y su empresa Cross Industries tomaron los mandos de la austriaca KTM. Hoy, casi 30 años después, y teniendo como propietarios mayoritarios al grupo empresarial derivado de aquella primera compañía, Pierer Mobility AG, y el gigante indio de la automoción Bajaj Auto, la marca naranja está en pleno apogeo y un avance continuo en cuanto a tecnología y modelos nuevos. Así, mientras el concepto era desarrollado en Austria, el resto del trabajo -en el que se incluye el diseño y fabricación- se encomendaba a la filial india y la factoría situada en Pune.

El propulsor empleado desde el inicio es un monocilíndrico de cuatro tiempos y 373 cc, dotado de cuatro válvulas en culata. Las cotas de la mecánica se cifran en 89×60 mm en cuanto a diámetro y carrera, con una compresión establecida de 12,8:1. Si centramos la atención en la parte ciclo nos encontraremos con un bastidor multitubular de acero pintado al polvo, en el ya conocido naranja de la marca. Este queda apoyado en un equipo de suspensiones firmado por otra de las marcas del grupo, WP, la cual ha dotado a la 390 Duke de una horquilla invertida formada por sendas barras de 43 mm y 150 mm de recorrido.

La frenada, si bien en un principio se catalogaba de floja, ya que en los primeros años de fabricación se montó un disco de 300 mm. A partir de 2017, y tras la primera revisión a la que se vería sometida, este creció hasta los 320 mm, siendo una pinza de anclaje radial y cuatro pistones la encargada de actuar sobre él. En el eje posterior se optaría por un disco de 230 mm y pinza monopistón, algo que no ha variado en este tiempo.

Uno de los aspectos en los que siempre han destacado las naked de KTM es en lo liviano del conjunto, y prueba de ello es la 390 Duke, que bien pudiera pasar por una 125 y prácticamente nadie notaría la diferencia. Otros datos de interés en cuanto a mediciones o capacidades de la Duke 390 podría ser por ejemplo su consumo medio homologado, de apenas 4 litros a los 100 km.

Evolución y Mejoras de la KTM 390 Duke

Como ya hemos hecho mención, en el año 2017 fue la primera vez que la KTM 390 Duke pasaría por el departamento de desarrollo de la marca para ser revisada. Además de los cambios efectuados en frenada y asiento, la nueva generación dispondría de iluminación LED en su totalidad y un faro rediseñado por completo. Otro cambio importante afectaría a su cuadro de instrumentos, que sería desde ese momento a color y a la vez se podría interconectar con nuestros dispositivos móviles vía Bluetooth y un app específica.

Para 2018 se volverían a introducir algunas mejoras, como por ejemplo una placa aislante en la zona lateral del escape para proteger la pierna del piloto de las altas temperaturas que allí se dan, además de adaptarse a la normativa Euro 4. Este mismo año, y por imperativo legal, la marca ha adaptado el propulsor a la nueva Euro 5, gracias a un nuevo sistema de escape y una gestión del motor rehecha para la ocasión. Eso sí, para poder hacernos con sus servicios deberemos abonar 5.749 euros por una nueva, unos 200 euros más que por la versión Euro 4.

373 cc es una cilindrada extraña en una moto de carretera, para qué negarlo. En tierra de nadie, a medio camino entre los 250 y los 500, parece que esta Duke no puede encajar en ningún comprador tipo. Y sin embargo, su especialidad es la combinación de compacidad, agilidad, peso reducido, motor brillante y bajos costes, tanto de consumo como de compra. Divertida a rabiar, sorprende el empuje de su motor y su incansable parte ciclo. Vale que siempre que oímos las siglas de Kraftfahrzeuge Trunkenpolz Mattighofen nos vienen a la cabeza las máximas prestaciones en motos sin concesiones, duras, técnicas, de todo o nada. Y eso ha sido así durante casi toda su historia.

Pero los tiempos están cambiando para la marca austriaca, y la necesidad de captar nuevas porciones de mercado les ha reconducido hacia una radicalidad adaptada que, sin duda, les está reportando una nueva ola de adeptos y clientes que hasta la fecha no podían asumir. La Duke 390 es un buen ejemplo de ese compromiso entre espíritu de marca y adaptación a las nuevas necesidades del mercado.

¿Será que el acuerdo de cooperación con el grupo indio Bajaj condiciona la forma de entender la fabricación de motos de los austriacos? Pues probablemente. Lo que está claro es que la Duke mediana es seguramente la moto más global del constructor de Mattighofen, puesto que agrupa componentística de todo el mundo, desde proveedores españoles hasta esa marca tan ignota que aparece rotulada en sus pinzas de freno, Bybre, y que no es más que la fábrica india de Brembo. Sea como fuere, la Duke 390 conserva casi intacto el sabor inconfundible de las motos austriacas, matizado, pero perfectamente identificable.

Al montar sobre ella, lo que visualmente nos promete sensorialmente lo cumple. Una vez en marcha, lo primero que notaremos es el empuje decidido del monocilíndrico de 373 cc, aunque también tendremos que acostumbrarnos al vacío típico de los mono a bajas revoluciones y que en este motor es más evidente por la curva de potencia puntiaguda que describe. Sube sin desmesurada alegría, pero a partir de 7.000 rpm y hasta las 10.000 en que corta encendido es un auténtico foguete, dándonos bocanadas de placer al enroscar con ahínco el puño del gas.

Dinámicamente, y una vez nos hayamos habituado a las dimensiones de la Duke 390, nos lo vamos a pasar en grande al enlazar curvas en carreteras ratoneras, su hábitat natural, o incluso deslizándonos por el tráfico urbano. Lo que menos tranquilidad nos aportará para jugar fuerte es la frenada delantera, que no es todo lo decidida que debiera. Seguramente, un solo disco es poco freno para parar el conjunto en guerrilla, máxime teniendo en cuenta lo realmente rápido que nos permite ir la excelente parte ciclo de la moto. Así que si te gusta juguetear y tus apuestas son siempre a ganar lo máximo con lo mínimo, la Duke 390 es tu elección. No hay en el mercado moto con la mejor relación precio/divertimento/calidad.

KTM 390 Adventure: Electrónica y Capacidades Off-Road

KTM es uno de los fabricantes más activos en lo que a implantes electrónicos se refiere. No es de extrañar, pues, que su Adventure más modesta esté repleta de ellos. Cuando nació, lo único que tenía que manejar era el acelerador. En el modo "Street", la configuración se establece para un uso estándar. La introducción de estos asistentes es sobre todo una oportunidad para añadir un modo 'Off-road', más acorde con la imagen del mini aventurero. Seleccionar este modo permite jugar más con la máquina al facilitar el deslizamiento de la rueda trasera. Con el mismo efecto, se han reforzado las llantas de radios, pero los entusiastas del off-road preferirán los modelos de radios.

Sí, el motor debe cumplir la norma Euro5, lo que no afecta a su par máximo ni a su potencia. Su cuarentena de caballos puede parecer modesta teniendo en cuenta los monstruos de la parte superior de la gama Katoche, pero básicamente, aquí hay suficiente para iniciar a los jóvenes intrépidos y darles la oportunidad de subir de gama. En Mattighofen, se empieza por los senderos de aquí, luego se puede progresar a los 890 hasta llegar a los 1290.

Katoche se enfrenta a un terreno que domina, el off-road (más o menos off); en una capacidad donde su Adventure nunca había puesto ruedas antes de la 390. Un terreno ya explorado por la BMW G 310 GS, la Kawasaki Versys 300 y la Suzuki 250 V-Strom. Nada que temer para la austriaca, cuyo motor es el más grande (373 cm3) y potente (43 CV a 9000 rpm). Equipado con inyección de combustible de 38 mm, doble ACT, 4 válvulas y equilibrador, también se beneficia de un embrague antigoteo y de una refrigeración especialmente optimizada para la Adventure.

No es excesivamente potente, por lo que no hay que pensárselo dos veces al abrir el acelerador. Sin embargo, KTM juega sobre seguro añadiendo el control de tracción, que puede desactivarse para los pilotos más aventureros. no es una gran moto trail, pero tiene una sorprendente cantidad de electrónica. Lo que ya hemos mencionado, más ABS con modo Offroad para que ya no actúe en la parte trasera, una pantalla TFT en color de 5 pulgadas que se puede controlar desde el manillar, además de una palanca de cambios y emparejamiento con smartphone como opciones. Nada mal para una máquina de este calibre. Parece que la empresa va a pasar a la ofensiva.

Este ataque comenzará en la carretera, antes de hacerse un nombre en el barro. Con su aspecto de 890 Adventure, la 390 huele a desbocada. La rueda delantera tiene algunas reservas, optando por una versátil 19 pulgadas en lugar de la más comprometida TT de 21 pulgadas. La suspensión es más decidida, con 170 mm de recorrido delante y 170 mm detrás. La distancia al suelo es de 200 mm. Todavía no es una EXC, pero ya ofrece muchas posibilidades de travesía y, sobre todo, lo suficiente para no tener miedo a la mayoría de carreteras olvidadas y caminos secundarios. Sobre todo porque los neumáticos Continental TKC 70 tienen un perfil polivalente. Sus tacos en la goma no rehuirán las superficies duras o blandas.

El pequeño inconveniente de su chasis elevado es la consiguiente altura del asiento. 855 mm no es moco de pavo. La burbuja de la 390 Adventure no es muy grande. Sin embargo, se puede ajustar (con una herramienta) a dos alturas diferentes, proporcionando una visión clara cuando las condiciones de conducción son.... juguetonas y desordenadas. También hay ajustes para la horquilla invertida WP Apex de 43 mm. Compresión en el tubo izquierdo y amortiguación de rebote en el derecho. Como suele ocurrir con los modelos de KTM, apreciamos los pequeños mandos para realizar los ajustes sin tener que sacar un destornillador y similares. El monoamortiguador de construcción similar también tiene dos ajustes: rebote y precarga.

Entre ambos se encuentra un bastidor tubular de acero en espaldera muy similar al de la 390 Duke, sobre el que se ancla un basculante alargado. La suspensión trasera atornillada al bastidor deriva de la de la 450 Rally. La Adventure vuelve a sus orígenes Duke para su frenada, con un disco de 320 mm equipado con una pinza Bybre de 4 pistones.

Mi ex suegro dice que la aventura está al final del camino. Quizás tengas que ir un poco más lejos para aprovechar el potencial de la 390 Adventure. ¿Cuánto más lejos? No se preocupe. El depósito de combustible de 14,5 litros te mantendrá en marcha. 400 km según Katoche. Supongamos que la aceleras un poco, te diviertes un poco fuera de la carretera, y deberías tener un mínimo de 300 km. Además de su bajo consumo de combustible, el pequeño tamaño de la trail permite atreverse con excursiones por terrenos traicioneros minimizando los riesgos.

Nadie se quejará del regreso de las motos trail accesibles, con una cilindrada y potencia bien calibradas para los jóvenes principiantes. En cuanto al precio, escuece un poco. Aunque la KTM 390 Adventure sea producida en India por Bajaj, al igual que otros modelos de potencia moderada de la marca austriaca, no tiene en absoluto un precio de derribo.

KTM 390 Duke 2026: Novedades y Características

La KTM 390 Duke es la naked de media cilindrada de la marca austriaca, una montura cuya imagen está inspirada en la de la 1390 Super Duke R, el buque insignia de KTM. Tras ser renovada por completo en 2024, en 2026 recibe unas nuevas pinzas de freno WP, conectividad de serie y unos gráficos diferentes, manteniéndose como una de las motos de mayor calidad entre las naked específicas para el carnet A2.

La 390 Duke monta un potente motor monocilíndrico de 399 cc el cual declara una potencia de 44 CV y que está dotado de un eje contrarrotante con el que se logra minimizar las vibraciones. Se trata de un propulsor muy avanzado que además incorpora un acelerador electrónico y embrague antirrebote, lo que supone toda una garantía a la hora de realizar reducciones en conducción deportiva. De serie incluye control de salida y tres modos de conducción: Street, Rain y Track; mientras que el quickshifter bidireccional es opcional.

El chasis está compuesto por un entramado de tubos de acero al que va unido un subchasis de aluminio que ofrece un alto nivel de rigidez. El basculante asimétrico permite la ubicación del silencioso y a él va anclado en posición lateral el amortiguador trasero. Las suspensiones son de gran calidad y están compuestas por una horquilla WP Apex con barras de 43 mm y regulable en compresión y extensión, y por un amortiguador trasero sin bieletas con posibilidad de ajuste en extensión y precarga. La principal novedad en 2026 están en la instalación de unas pinzas de freno WP FCR4, la delantera radial de cuatro pistones. Se mantiene el ABS desarrollado por Bosch con funcionalidad en curva y con modo Supermoto para sacar el máximo partido en conducción deportiva.

La instrumentación está compuesta por una pantalla TFT de 5" con numerosa información, ordenador de a bordo y con conectividad a través de la app MyRide de manos libres. Tiene un modo de visualización llamada Track y se maneja con una nueva botonera situada en el manillar izquierdo.

Ficha Técnica KTM 390 Duke 2026:

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