Conocer los tipos de neumáticos para motos que existen es de suma importancia tanto para los amantes de las motos como para los propietarios de una. Es importante tener en cuenta que cada tipo de rueda de moto está dirigido a una necesidad específica, y que no todos son compatibles con todas las motos. Por tanto, conocer cada tipo es fundamental para que podamos escoger el neumático necesario en cualquier circunstancia.
Tipos de Neumáticos para Moto
Existen varios tipos de neumáticos diseñados para diferentes usos y condiciones:
- Neumáticos Touring: Diseñados para viajes largos y uso urbano, ofrecen un excelente agarre incluso en condiciones de lluvia.
- Neumáticos Deportivos: Ideales para conducción deportiva, con una vida útil de aproximadamente ocho mil kilómetros y gomas de dureza intermedia. No son muy efectivos en lluvia.
- Neumáticos Off-Road: Fabricados para motocross o enduro en terrenos no asfaltados. Se deterioran rápidamente en carretera y no siempre están homologados para su uso en asfalto.
- Neumáticos Trail: También conocidos como mixtos, ofrecen buenas prestaciones tanto en tierra como en asfalto, con una durabilidad bastante buena.
- Neumáticos de Competición: Diseñados para ofrecer la máxima funcionalidad en circuitos cerrados, se caracterizan por la total ausencia de dibujos.
Neumáticos de Competición (Slick)
Se trata de un tipo de neumáticos que tienen como objetivo ofrecer la máxima funcionalidad para las motos de competición en circuitos cerrados. Es fácil identificarlos debido a la total ausencia de dibujos. Sin embargo, el nivel de dureza y agarre puede llegar a variar un poco en función del circuito, pues algunos poseen franjas de dureza variada. Además, alcanzan su punto óptimo de prestaciones al llegar a los 100ºC de temperatura.
Ventajas de las Ruedas Lisas
Las ruedas lisas, también conocidas como slicks, están diseñadas específicamente para ofrecer la máxima adherencia en condiciones secas y en circuitos cerrados. Su principal ventaja radica en la mayor superficie de contacto con el asfalto, lo que se traduce en:
- Mayor tracción
- Mejor agarre en curvas
- Mayor capacidad de frenado
El objetivo de esta fabricación tan particular es ofrecer una buena adherencia durante las carreras.
Desventajas de las Ruedas Lisas
A pesar de sus ventajas en condiciones óptimas, las ruedas lisas presentan importantes desventajas:
- Poca o nula adherencia en superficies mojadas: La ausencia de dibujo impide la evacuación del agua, aumentando el riesgo de aquaplaning.
- No aptas para uso en carretera abierta: Su diseño está pensado para circuitos, donde la superficie es lisa y controlada.
- Requieren calentamiento previo: Para alcanzar su temperatura óptima de funcionamiento, necesitan ser calentadas antes de su uso.
La mala noticia es que proporcionan una menor efectividad en situaciones de lluvia.
Control de Derrapes
Sobre las derrapadas, un fallo habitual es que cuando se empieza a derrapar, el conductor corta la acción que estaba haciendo, en lugar de continuar la misma acción incluso con la derrapada, y simplemente añadir algunos elementos correctores. Es decir, si entramos fuertes atacando en una curva, si la moto desliza por lo que sea, seguimos fuertes y atacando, solo que por reflejos enderezamos a golpe de cintura la moto, para que no se tumbe demasiado, y abrimos algo la trayectoria de la trazada para facilitar la recuperación suave de la adherencia.
Tipos de Derrapes
- Solo la rueda delantera: Suele pasar si nos excedemos en la frenada, pero también puede ser por inclinar demasiado en la entrada de la curva. Si es por frenar al iniciar la curva, hay que soltar el freno, y volverlo a apretar con mucha suavidad a la vez que abrimos ligeramente la trayectoria para ayudar a la moto a volver a agarrarse.
- Solo la rueda trasera: Es la derrapada más habitual, y más fácil de controlar. Ocurre cuando nos pasamos frenando y reduciendo a la vez, o cuando aceleramos tumbando sobre superficie algo resbaladiza o por otras causas como arena, pintura, etc. Hemos de reaccionar poniendo bien el peso, dejando que la moto se mueva sin que cambie su inclinación, y en todo caso procurando que se levante un poco ayudándola con el cuerpo.
- Las dos ruedas: Esto puede ocurrir al pasar rápido una curva con asfalto mojado o deslizante, no derrapa por aceleración sino por inercia al inclinar, la moto se desplaza con un ligero movimiento lateral hacia el exterior, igual en las dos ruedas. Suelen ser movimientos suaves y breves, hay que mantener la serenidad y dejar que se equilibre por sí sola, cuidando de mantener la misma inclinación y manteniendo el gas, sin tocar frenos.
Ale niños, a practicar.
La Tiger Sport 660: Un Enfoque Diferente
Nunca has visto un tricilíndrico en una moto trail de iniciación. Pero eso es exactamente lo que ofrece la Tiger Sport 660. Siguiendo los pasos de la 850 y la antigua 1050, el cóctel roadster-aventura-deportiva-gt se traslada a un formato muy popular y multiurbano. Al igual que Yamaha y Kawa, Triumph ha utilizado su roadster 600/700 como base para su SUV. La Tiger es más angulosa, más imponente y está mejor vestida. Su rostro deportivo desciende bruscamente, como si sus ojos trataran de olfatear la carretera.
Vuelve el motor de 3 cilindros, que produce 81 CV a 10.250 rpm. Muestra sus garras siendo el más potente de la categoría. Incluso está a la altura de la 850 Tiger, devolviendo sólo un puñado de caballos (pero también casi 2 mkg). No ha sufrido ninguna modificación para la ocasión, mientras que los motores de la competencia suelen suavizarse para adaptarse mejor a la filosofía del sector. La Tiger 660 debería mostrarse más fuerte, con más carácter, dando una bofetada en la cara a los líderes del pelotón desde el principio. También es una de las motos con más par motor, con 6,6 mkg. Por no hablar de la redondez y flexibilidad inherentes a la arquitectura de su motor.
En términos de vida a bordo, la 660 Tiger Sport tiene lo necesario para ser una compañera habitual. En comparación con la Trident, los reposapiés (piloto y pasajero) están más bajos y adelantados. El manillar de aluminio es más ancho, elevado y adelantado hacia el piloto. El sillín ofrece mucho más espacio para el dúo, y los asideros son mucho más cómodos que los de la roadster. La altura de la burbuja puede ajustarse con una sola mano. Un punto a favor, cada vez más extendido, es la integración de puntos de anclaje para maletas. Por otro lado, cuesta aceptar que las tomas de 12 V o USB sean opcionales, sobre todo para una moto en la que rápidamente querrás enchufar tu smartphone o tu GPS. Dígame señor Triumph, instalado de serie en su fábrica, ¿le costaría qué......? 5 euros...?
Ahora le toca a la amortiguación adaptarse. Un poco más de recorrido también contribuirá al confort. Y cuando quieres parecer un piloto de trail, tienes que poner las piernas en alto. Los ejes delantero y trasero tienen 150 mm de recorrido, 30 mm más que en la Trident, lo que eleva aún más la altura del asiento, que alcanza un máximo de 835 mm. La suspensión, el chasis y la electrónica se han tomado prestados en gran medida de la roadster. Con la excepción del basculante, que se ha rediseñado ligeramente. Los pocos tubos de acero del bastidor albergan el motor, una horquilla invertida de 41 mm (no regulable) y un amortiguador ajustable en precarga. Ambos de Showa. Lo mismo ocurre con los frenos, que montan pinzas Nissin de 2 pistones y discos de 310 mm. Más que suficientes para el trabajo.
Los únicos elementos en contacto con el suelo definen la orientación de esta máquina. Con llantas de 17 pulgadas calzadas con neumáticos Michelin Road 5, el único contacto de la 660 Tiger Sport con la carretera será en caminos privados sin asfaltar. Pero, ¿por qué mantener ese gran 180 gomas en la parte trasera? ¿Por estética? ¿Por economía de escala? En la Trident, está muy bien para presumir. Pero en una moto trail....
Otro aspecto en el que la Tiger quiere diferenciarse y dar una bofetada a sus rivales es con su electrónica. Hasta ahora, la moto mejor equipada de la categoría ha sido la V-smurf, con control de tracción y un cuadro de mandos que es parte aguja, parte LCD. Ahora, Hinckley sube el listón, con dos modos de conducción (Rain o Road) que gestionan la respuesta del acelerador y el control de tracción (que se puede desactivar), así como un cuadro de instrumentos que puede llegar a ser bastante completo. Es el mismo que el de la Trident, pero con un nuevo aspecto. El lado norte muestra lo esencial (revoluciones del motor, velocidad, combustible), mientras que el lado sur ofrece una pantalla TFT en color con el reloj, el trayecto, la marcha engranada, etcétera. Es suficiente para animarte a descubrir más, rebuscar más en el bolsillo y optar por la opción multimedia, que permite controlar una GoPro, o un smartphone para acceder a la música, las llamadas y la navegación simplificada.
Inevitablemente, se ha añadido peso. Medio carenado pesa mucho. También lo hace un bastidor trasero más acogedor. Y un depósito de combustible con 3,2 litros más de capacidad también añade peso. Pero 206 unidades en total, es más o menos la media del sector. ¿Y la autonomía? Se dice que consume sólo 4,5 litros de combustible cada 100 km, así que ¿quién va a intentar un viaje Fréjus-Narbona con el depósito lleno de 17,2 litros? Tal vez si conduces tranquilo.
La primera gran época de las motos trail fue con monocilíndricas. Luego llegó el bicilíndrico y les dio la oportunidad de alejarse de todo. Hoy es EL motor de esta categoría, desde la CB 500 X hasta la 1290 Super Adventure. Excepto para Triumph, que ha decidido integrar el 3 cilindros en todas sus motos de aventura. Al situar la 660 de triple cilindrada en el grupo de las crossover, el fabricante británico abre una nueva vía. Frente a la pequeña Tiger Sport, la Tracer 7, la 650 V-Strom y la 650 Versys son representantes irreductibles del bicilíndrico... y pueden estar preocupados por su llegada, a un precio que da que pensar dado todo lo que presenta y promete.