La Honda CR 250 R es un modelo que marcó una época en el mundo del motocross. En particular, la Honda CR 250 R 1993 supuso la consagración de la marca japonesa dentro del motocross introduciendo mejoras en el motor y el chasis.
Honda CR250R 1993, modelo que precedió a la versión de 1995.
Historia y Evolución
Las Honda CR 250 R 1989-1993 tuvieron grandes mejoras respecto a sus predecesoras, especialmente en el motor y el chasis, además de dotarle a la gama de motocross de su aspecto clásico de la carrocería.
Unas motos que destacaban por la gran potencia de su motor 2T, que daba 55cv de potencia, destacando por encima de sus competidoras. La 1993 centraliza su masa, con un chasis bajo y una forma de construcción similar a la de tiempos actuales.
Tanto fue su éxito que la marca nipona obtuvo varios títulos mundiales, como los 4 supercross de McGrath o el mundial de Albertin.
Desde Moremoto Racing llevamos a cabo el "Proyecto Moremoto": una restauración completa de esta moto tan mítica. Para ello, hemos hecho una reconstrucción completa de la moto, reviviendo sus piezas originales y reparando aquellas con problemas.
Especificaciones Técnicas Clave
Aunque el texto proporcionado no detalla las especificaciones técnicas exactas del modelo de 1995, podemos inferir que mantuvo muchas de las características exitosas de la versión de 1993, con posibles mejoras y ajustes. Aquí hay una tabla con especificaciones generales basadas en modelos similares de la época:
| Especificación | Detalle |
|---|---|
| Motor | 2 tiempos, refrigeración líquida |
| Cilindrada | 249cc |
| Potencia Estimada | Aproximadamente 55 CV |
| Chasis | Diseño de masa centralizada |
Es importante destacar que las pastillas de freno son un elemento fundamental en el sistema de frenado, porque son las responsables directas de transmitir la fuerza de la pinza al disco, por lo que están sometidas a grandes esfuerzos.
Los discos de freno “Disc Wave®” suponen la mejor expresión del trabajo en investigación y desarrollo por parte de GALFER. Cortados en láser a partir de acero inoxidable de alto contenido en carbono, suponen la aplicación directa de una tecnología de la alta competición al alcance de cualquier usuario.
Las baterías Magneti Marelli son herméticas, potentes y seguras ya que están realizadas con materias primas y aleaciones de calidad. Alta tecnología para grandes prestaciones, incluso en condiciones extremas. Nueva gama de baterías para motocicleta, Magneti Marelli BK, que gracias a la experiencia en la competición ofrecen el máximo en fiabilidad y prestaciones.
Gama de baterías para scooters, motocicletas de media y gran cilindrada , custom, enduro, quads y también para motos de nieve.
Especificaciones Técnicas:
- Versión de carga seca con frasco de acido incluido en la misma caja.
- Máxima seguridad por ausencia de ácido.
- Elevada corriente de arranque.
- Baja auto descarga.
- Mayor resistencia a las vibraciones y corrosiones.
El JMC MAXX 15W-50 es adecuado para todos los de cuatro tiempos motocicletas, quads, scooters y vehículos todo terreno con circuito de aceite común del motor, el embrague y la caja de cambios. Se caracteriza por una alta resistencia térmica y también bajo tensión continua y altas velocidades una película lubricante estable. Esto garantiza bajo desgaste de los componentes del motor y de la transmisión.
La fijación SHAD Top Master permite montar una maleta superior a la moto. Se trata de una fijación diseñada específicamente para cada modelo de moto, teniendo en cuenta sus características.
La Bolsa de Hidratación Kriega Hydrapack Elite HD 2L es una opción compacta y resistente para motoristas y aventureros. Fabricada con TPU resistente a la abrasión, cuenta con costuras soldadas por RF para mayor durabilidad.
Reaccionando a la Restauración de una Honda CR250 de 700$
El Legado de Honda y Soichiro Honda
Para entender el impacto de la CR 250, es crucial conocer la historia de Soichiro Honda y su filosofía empresarial.
Soichiro Honda nació en 1906 en Tenryū, un pueblecito japonés a los pies del Monte Fuji. De madre tejedora y padre herrero, Soichiro Honda comenzó a echar una mano en el taller de reparación de bicicletas familiar.
A los 15 años Soichiro Honda se trasladó a la capital, Tokio, para trabajar como aprendiz en Art Shokai, Un taller mecánico que era propiedad de los hermanos Sakakibara, que dedicaban las noches a desarrollar su auténtica pasión: el diseño de coches de carreras.
Tras seis años trabajando como mecánico en la capital japonesa, Honda regresó a su provincia natal.
Durante su adolescencia, Soichiro menospreció la educación convencional: “Si la teoría promoviera la creatividad, todos los profesores habrían sido inventores”, solía decir.
Al frente de su propio taller de Hamamatsu, reconoció que los estudios podrían serle de utilidad e ingresó en la escuela técnica. Sin embargo, el romance con los estudios no terminó con el resultado esperado.
Poco después, en 1937, decidió emprender su propio camino y fundar Tokai Seiki para fabricar segmentos de pistones.
A Soichiro le tocó vivir dos conflictos bélicos casi simultáneos: la guerra Sino (chino)-Japonesa (1937-1945) y la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), durante los cuales su negocio sobrevivió gracias a los segmentos de pistón que proveía a Toyota.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la ciudad de Hamamatsu fue duramente bombardeada por el ejército americano. La fábrica de Soichiro, como el resto del país, yacía en ruinas.
En tales circunstancias, Honda hace borrón y cuenta nueva, de tal modo que decide no reconstruir la fábrica y vender el negocio.
En la posguerra, Japón necesitaba impulsar la movilidad, pero de una forma rápida, urgente y barata.
Tras el año sabático, en 1946, Soichiro abrió una nueva fábrica bajo el rimbombante nombre de Honda Technical Research Institute, para producir motores específicos para motocicletas.
Es entonces cuando ideó el invento que le propulsó hacia el éxito: Honda se las ingenió para instalar el motor de combustión que actuaba como generador de una pequeña radio militar portátil, en una bicicleta. El invento se popularizó bajo el nombre de «chu-chu» por el característico sonido de escape que emitía, del que logró vender 1.500 unidades.
En 1947 el «chu-chu» se rediseñó y dio lugar a la famosa A-Type, el primer diseño con nomenclatura Honda en salir al mercado.
El espíritu de superación, la innovación y la fe en el proyecto marcarían para siempre el carácter de la compañía. Fujisawa se convirtió en director ejecutivo y pocos meses después la compañía hizo su primera ampliación de capital a pesar de la difícil situación económica en el Japón de la posguerra. Una cuarta parte de la nueva inversión corrió a cargo del propio Fujisawa, quién a partir de entonces fue considerado cofundador de Honda.
El diseño de la Cub F-Type, una bicicleta dotada de un motor auxiliar de 50cc y 2 tiempos, se caracterizaba por: “un motor pintado en rojo y el depósito de gasolina en blanco”.
Se trataba de un diseño elegante y fresco perfecto para el gran público japonés.
Planeando la estrategia de marketing, Fujisawa se percató que había una potente red de distribución que otras marcas de motocicletas habían ignorado hasta el momento: las tiendas de bicicletas. Se contactó con más de 50.000 tiendas de bicicletas del país por correo postal.
Fujisawa ideó el folleto de marketing y la jugada salió perfecta. Situando una mujer al manillar, la Cub F-Type pasó a ser conocida como la bicicleta que podían conducir tanto hombres como mujeres.
En 1949, la Honda Dream D Type, con 98cc y 2 tiempos fue el primer modelo de producción en masa y marcó el camino a seguir para Honda: incorporaba características avanzadas, en un chasis robusto construido por estampación, era semiautomática y carecía de embrague, siendo más eficiente que la competencia.
Además, el diseño y el color granate, le otorgaron un carácter único, en un momento en que el color negro predominaba en todas las motocicletas de la época.
Una década más tarde, el sueño de ser el primer fabricante de motocicletas mundial se convirtió en realidad.
Se podría decir que durante unos años Honda sobrevivió gracias a la fe que sus fundadores tenían personalmente en el proyecto. El éxito llegó de la mano de la mítica Super Cub C100, lanzada en agosto de 1958.
Fabricada sin descanso desde entonces, la Super Cub C100 es hoy el vehículo a motor con más unidades producidas de la historia.
Auspiciada bajo la campaña: “Conoces a la gente más agradable en una Honda”, cambió para siempre la actitud y las percepciones hacia las motocicletas.
Un icónico caso de estudio, que visibilizó a todo tipo de gente conduciendo la ahora mítica motocicleta: amas de casa, padres e hijos, jóvenes parejas…
Honda había conseguido, por primera vez, que la motocicleta se viera como un medio de transporte cotidiano, práctico, limpio, cómodo y socialmente respetado. Este punto de inflexión fijó uno de los ejes estratégicos de Honda: la visión global.
Un año más tarde, en 1959 y con el éxito de la Super Cub asegurado, Honda apostó a lo grande e inició su primera andadura en el extranjero, nada más y nada menos que desembarcando en la costa californiana de Estados Unidos a través de la American Honda Motor Co.
“El espíritu luchador que constituye mi naturaleza ya no me va a permitir seguir apartando la mirada. He tomado la firme decisión de participar en el TT del próximo año”, la carrera de velocidad de mayor prestigio internacional donde Honda pretendía medirse con las marcas más relevantes del momento.
En 1954 Soichiro compartió su sueño con su equipo mediante una firme declaración de intenciones. Esta misión tardaría cinco años en materializarse. Con estos resultados Honda obtuvo el título de constructores y, sin embargo, la ambición de Soichiro Honda perseguía un único objetivo, la victoria.
Esta primera participación supuso el primer paso hacia el éxito. Sólo dos años más tarde, en 1961, Honda lograría sus dos primeros títulos mundiales de velocidad en las categorías de 125cc y 250cc.
Justo antes de dar el salto internacional, en 1958, Honda decidió apostar por la fabricación de automóviles. El desarrollo de los primeros prototipos iba viento en popa cuando en 1961, el Ministerio de Comercio e Industria (MITI) japonés anunció una Ley de Promoción de Industrias Específicas, entre las cuales estaba la industria automotriz, que pretendía, una vez aprobada, impedir la llegada de nuevos fabricantes al mercado nacional.
Honda, para evitar estar afectada por esta ley, empezó a desarrollar los mini deportivos S360 y S500 y el mini camión T360, que presentó en el Salón del Motor de Tokio de 1962.
Podría decirse que Suzuka es el lugar donde todo comenzó. Apenas un año después de su construcción, Honda inició su primer periplo en la Fórmula 1.
Llamado oficialmente: Suzuka International Racing Course, se construyó en 1962 como pista de pruebas de Honda. Del diseño original se ocupó el diseñador neerlandés John Hugenholtz, responsable también del madrileño circuito del Jarama de Madrid.
En 1960, cuando Soichiro Honda decidió entrar en competición, Honda aún era el fabricante de automóviles más joven de Japón y el primero en aventurarse en la Fórmula 1. Ganar una competición con un bólido de fabricación propia era uno de los tantos sueños de infancia del fundador y el primer paso para cumplirlo fue el RA271.
Tras entrenarse a conciencia en las pistas de Suzuka (Japón) y Zandvoort (Holanda), el equipo por fin debutó con el RA271 en el GP Alemania de 1964 en Nürburgring, el circuito más difícil del calendario. Pintado de blanco marfil con un gran punto rojo, símbolo del sol en la bandera nacional de Japón, el monoplaza pasó a la historia de la automoción.
La decisión de fabricar un chasis y motor propios se vio recompensada muy pronto y, en 1965, Richie Ginther consiguió en México la primera victoria de Honda en la F1. Su corta epopeya se truncó en 1968. El equipo había acumulado experiencia y conocimientos técnicos, pero el RA302 tuvo un debut trágico. En la segunda vuelta del GP de Francia, el piloto francés Jo Schlesser se salió de la pista e impactó contra un talud de tierra. Schlesser falleció.
Honda lanzó en 1963 una campaña masiva de gran impacto que ofrecía premios a aquellos que adivinaran el precio del nuevo modelo Honda S500. La compañía recibió más de 5,7 millones de respuestas, todo un récord para un anuncio de este tipo. En agosto de aquel mismo año, Honda lanzó el mini camión T360, y en octubre le siguió el S500.
El Honda N360, lanzado en 1966 en pleno boom de la motorización en Japón, fue el primer mini coche (kei car) de producción en masa de la compañía. Además, el N360 fue el primer mini coche que ofrecía como opción la primera transmisión automática made in Honda, la Hondamatic.
El N360 explotaba al máximo los límites mecánicos y de tamaño establecidos por ley para los mini vehículos: cilindrada de 660cc, máximo 3,4 metros de largo, 2 metros de alto y 1,48 metros de ancho. Los ingenieros de Honda consiguieron ofrecer una potencia casi de deportivo y un espacio interior sorprendentemente amplio, y todo a un precio muy inferior al de sus competidores.
En 1969, tan sólo unos meses antes de que Neil Armstrong pisara la luna, el icónico Honda N600, una variante del N360 más potente, se convertía en el primer coche de la compañía a la venta en Estados Unidos.
Lanzado en Hawái, Honda América comenzó a comercializar el coche en el continente a través de la red de concesionarios que Honda había creado ya para sus motocicletas. Comenzó entonces la lucha de Honda por hacerse un hueco en el mercado de la automoción americano.
Vender coches en concesionarios de motocicletas era una excentricidad, pero Honda no pudo permitirse crear una red específica para automóviles hasta la llegada del Civic en 1972.
Nacido en 1910 en la ciudad de Kakegawa, Japón, Fujisawa se interesó por la mecánica desde joven.
En 1948, Fujisawa conoció a Soichiro Honda y juntos dieron forma a Honda Motor Co., iniciando una sólida amistad y una exitosa aventura empresarial. Mientras Honda se centró en la creación de productos innovadores, Fujisawa se enfocó en la estrategia comercial y de marketing.
Fujisawa implantó su visión de la empresa como una entidad socialmente responsable, comprometida con el desarrollo sostenible y la creación de productos que mejorarían la vida de las personas en su día a día.
Durante el invierno de 1952, Soichiro tomó una drástica decisión que marcaría el destino de la compañía: se embarcó rumbo a América.
En 1962, Honda anunció sus planes para construir su primera fábrica fuera de Japón, en Bélgica. Se inauguró el año siguiente, con el mismísimo Soichiro Honda como maestro de ceremonias. Honda Motor Co. contaba con tan solo 15 años de historia y ya era una empresa global.
En 1969 Honda dio un importante paso hacia adelante como productor de motocicletas de gran cilindrada al iniciar la comercialización de la CB750 Four. Considerada en su momento como la motocicleta más sofisticada de la historia, fue la primera fabricada en serie en equipar freno de disco y arranque eléctrico.
En los años 70 se gestó la conciencia medioambiental y en Estados Unidos se endurecieron las leyes de control de emisiones contaminantes para la mejora de la calidad del aire. Honda, que todavía era una empresa relativamente pequeña, fue una de las primeras compañías en posicionarse al lado de las instituciones públicas y de la ciudadanía en la batalla contra la contaminación.
El lanzamiento del mítico Honda Civic, en 1972, se considera el primer hito conseguido por Honda en la lucha contra el cambio climático. El Civic fue un gran éxito de ventas y recibió múltiples reconocimientos. En Japón fue el primer modelo en obtener el galardón de Mejor Coche del Año durante tres años consecutivos: 1972, 1973 y 1974. Pero su popularidad no se limitó a su país de origen.
En octubre de 1973, coincidiendo con el 25 aniversario de la creación de Honda y los buenos augurios que llegaron con el Civic, los dos socios fundadores, Soichiro Honda y Takeo Fujisawa, se retiraron conjuntamente. Asumiendo su nueva posición vitalicia de “Consejeros Supremos”, inauguraron una nueva era de gestión que pondría a prueba la fortaleza de la compañía. Así fue como terminó la larga colaboración de los dos socios, cuya jubilación generó un gran impacto en la opinión pública. Por un lado, no sólo ambos eran vistos como: “demasiado jóvenes para retirarse” (Honda tenía 65 años y Fujisawa 61), sino que el nuevo presidente, Kiyoshi Kawashima, era: “demasiado joven para el cargo” y no era familiar de ninguno de los dos fundadores.
Cuando Soichiro tomó la decisión de apostar por una importación masiva de herramientas había comprendido la lógica del mercado internacional, que ya no dejaría de globalizarse.
Un año y medio más tarde, la CR250R saldría de la línea de producción como la primera motocicleta fabricada por Honda en Estados Unidos. Poco después, la compañía se embarcó en la construcción de una planta de automóviles y alcanzó en 1982 un nuevo hito en la expansión global de la compañía con el nuevo Accord, el primer automóvil japonés en ser fabricado en América.
Tras el éxito del Civic, el público reclamaba un Honda más grande. En 1976 el Honda Accord llegó sacudiendo la industria automovilística con un nuevo concepto de automóvil: económico, deportivo y eficiente.
Y, lo que es quizás aún más sorprendente, incorporaba lo que se considera el primer sistema de navegación integrado en un automóvil. El Electro Gyro-Cator utilizaba un giroscopio y un servomotor impulsados por helio para determinar el punto en el que se encontraba el vehículo y a qué velocidad se había desplazado. La pantalla era parecida a un sistema de radar de los submarinos, con un mapa transparente donde se marcaban los puntos de localización.
El ansiado regreso de Honda a la competición se produjo en 1983, esta vez como proveedor de motores para los equipos: Spirit, Williams, Lotus, McLaren y Tirell. Fue una época dorada, con seis títulos de constructores con Williams (1986 y 1987) y McLaren (de 1988 a 1991) y cinco de pilotos con Nelson Piq...