El motociclismo español ha trascendido fronteras, dejando una marca notable en el escenario internacional. Los pilotos españoles han servido como ejemplo y fuente de inspiración para numerosos competidores a nivel global. Su dedicación y logros han motivado a jóvenes talentos en diferentes países a seguir sus pasos.
En la última década, los aficionados se han acostumbrado a que los pilotos españoles no sólo ganen, sino que arrasen en la categoría reina del motociclismo profesional, MotoGP.
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Marc Márquez, uno de los motociclistas más destacados de la actualidad.
Marc Márquez: El Dominador de MotoGP
Marc Márquez (Ducati Desmosedici GP25), líder destacado del Mundial de MotoGP, busca ganar en el Red Bull Ring de Spielberg, escenario del Gran Premio de Austria, donde no ha ganado nunca. "No sé si voy a ser capaz, pero intentaremos ir por la victoria, aunque el objetivo es tratar de retomar el campeonato con la misma inercia positiva que tenemos en las últimas carreras", reconoció antes del inicio del gran premio.
De su ventaja en el campeonato reseñó que el hecho de reanudar el Mundial con 120 puntos de ventaja sobre su hermano, Álex Márquez, segundo en la clasificación general, significa que «al único al que se le puede escapar el campeonato» es a él, motivo por el que resalta que tendrá que controlarse a sí mismo «porque no se puede ser el más rápido en todas y cada una de las sesiones y carreras».
"Intentaré controlar situaciones, pero la mentalidad y el carácter son los mismos. Dar el máximo cada fin de semana", insistió el líder del Mundial. Márquez aseguró que, a pesar de existir la probabilidad matemática en Misano Adriático, iba a ser «imposible», aunque también señaló que le gustaría «tener un ‘‘match ball’’ lo más pronto posible», pero evitó ponerse un objetivo o meterse presión.
"Trataré de luchar por las victorias todos los fines de semana. Y al final, lo importante no será dónde, sino ganar el título", recalcó. A pesar de poder llegar a las cien victorias en su carrera -algo que sólo han logrado los italianos Giacomo Agostini y Valentino Rossi- en esa cita de Misano, dice que le gustaría «llegar a las cien victorias» y agregó que si continúa su línea de trabajo lo conseguirá.
"Nunca me obsesiono con las cifras, me obsesiona ganar, al margen del número y de cuándo lleguen", aseveró, para recordar que «los campeonatos son lo más importante».
Álex Crivillé: Un Pionero del Motociclismo Español
Antes de esta edad dorada, el tema de las motos era un relativo yermo de Pirineos para abajo: Ángel Nieto había ganado sus 12+ 1 campeonatos del mundo, por supuesto, pero nunca en la categoría de mayor cilindrada, y la maldición no se rompió hasta 1999, cuando por fin lo consiguió Àlex Crivillé, cuando estaba a punto de cumplir los 30 años y llevaba 10 en la élite. Tres años después, se retiró.
Lo tuvo que hacer por problemas de salud -había padecido algunos ataques epilépticos y la prescripción médica desaconsejaba el estrés de la alta competición-, y también porque muchos años en los circuitos laminan el cuerpo. Tiene dos clavículas rotas, media mano quemada, y el interior de su cuerpo almacena metal suficiente como para armar un casco de barco.
Crivillé se retiró de los circuitos de manera prematura, pero con el estatus de leyenda, y desde entonces su vida pasó por intentar recuperar la conexión con su mundo de siempre. Lo ha hecho tanto como asesor, empresario -ha invertido en equipo de entrenamiento para pilotos de élite, del que tiene la patente- y, en los últimos años, como comentarista en las retransmisiones oficiales del mundial que actualmente se emiten por DAZN.
Podría decirse que Crivillé ha conseguido alcanzar el nivel óptimo en sus dos vidas. Como piloto fue el más joven en ganar el mundial de 125cc -hasta que le arrebató el récord Loris Capirossi-, y el primer español en ganar en 500cc/MotoGP. Tras la retirada, lleva una vida próspera y tranquila, explorando nuevos hobbies -le gusta la equitación y ha competido con el equipo español en el campeonato europeo de carreras de caballos de larga distancia- y habiendo afianzado también su proyecto de familia.
Cuando competía, mantenía una relación con su novia de siempre, Anna Nogué, a la que conoció en la adolescencia. Hoy siguen juntos, felizmente casados y habiendo tenido tres hijos en común: Àlex, Maria y Jan, en edades comprendidas entre los 17 y los 8 años.
Toprak Razgatlioglu: El Indio Rebelde de Ducati
Dice un viejo refrán motero que "no es la flecha, sino el indio". Una frase que busca reivindicar la importancia del piloto por encima de la moto, el valor del conductor sobre la montura. En este imperio de Ducati ha surgido el último indio rebelde. Se llama Toprak Razgatlioglu, y con una BMW que en manos ajenas apenas pisa podio, ha completado una de las temporadas más impactantes de la historia de las Superbikes. Tanto que permite preguntarse...
Antes de Razgatlioglu, BMW había ganado una carrera en doce años. En los últimos doce años BMW solo había ganado una carrera de Superbikes. Desde 2013, el único triunfo de la marca alemana fue en una Superpole Race, una carrera corta clasificatoria, en lluvia en Portimao. Por eso cuando Toprak Razgatlioglu fichó por BMW todas las opiniones oscilaban entre los que creían que sería un nuevo caso Álvaro Bautista en Honda y los más optimista, que apostaban a que quizá ganaría alguna carrera.
Los datos son incuestionables: 18 victorias y 27 podios en 31 carreras disputadas. Un mundial cuyo alirón solo se ha prolongado hasta la última carrera por la terrible lesión de Magny-Cours. Y no, no es que esa BMW M 1000 RR haya mejorado. Con la misma moto con la que Razgatlioglu ha arrasado, el resto de BMW solo han logrado cuatro podios más entre todos los pilotos.
En una época en la que hasta el mismísimo Marc Márquez se ha tenido que ir al equipo oficial de Ducati porque no hay otra forma de ganar en MotoGP que con la mejor moto.
Barry Sheene: Un Ícono Mundial del Motociclismo
Barry Sheene fue un cockney londinense, un chico de barrio, que se convirtió en un icono mundial. Su historia está plagada de detalles, y en todos ellos brilla la alegre mirada de Barry, y su humor cautivador. Si buscas una foto de Barry Sheene, de cualquier época, será difícil encontrarle en actitud arisca, o con aspecto taciturno. Su sonrisa adorna siempre las instantáneas, en la mayoría de los casos burlesca y desenfadada, con sano humor, como riéndose de sí mismo.
Sheene representa el último vestigio del brillante motociclismo británico que, como su pasado imperio, dominó el mundo. Fue inevitable que Sheene terminara dedicándose a correr en moto. Su padre Frank y su tío Arthur compitieron antes de la II Guerra Mundial, y su padre aún lo siguió haciendo hasta 1956. Para entonces, el pequeño Barry, un niño inquieto y bullicioso, saltaba entre las motos de su padre, se aferraba al manillar y se imaginaba enfilando velozmente la carretera.
Frank se convirtió en un afamado preparador de motores de «dos tiempos», y no tardó en ser un agente Bultaco en Gran Bretaña. Precisamente sobre las motos españolas daría sus primeros pasos en competición, en 1968, en Brands Hatch no terminó en 125, pero fue tercero en 250. En sus primeros años corría en prácticamente todas las categorías, y su debut en el Mundial llegó en 1970 a lomos de una Suzuki 125 ex Stuart Graham, con la que fue segundo en Montjuïc, tras Ángel Nieto.
Al año siguiente le disputaría a Nieto el título, pero se tuvo que conformar con el subcampeonato tras un final agónico en el Jarama. Su lucha con Nieto le permitió conocer a fondo al español, con quien trabó una profunda y estrecha amistad. En 1972 corrió en 250 y 350 con suerte desigual, y en 1973 se centró en la Copa FIM 750, con una Suzuki tricilíndrica. Allí formó equipo con su futuro cuñado, Paul Smart, que se casaría con su hermana Maggie, y con Gary Nixon.
Sheene ganó aquel primer campeonato de 750, y Suzuki le contrató para correr con la nueva 500 que iba a lanzar en 1974 la RG, con motor cuatro en cuadro. Sheene accedía, con sólo 23 años, a la notable condición de piloto oficial de 500. Allí se reencontró con Phil Read, con quien tenía una profunda confianza.
En 1975 se produjo la primera demostración de coraje de Sheene. Cuando se encontraba en Daytona probando neumáticos con Dunlop, sufrió un reventón a 280 km/h, sexta a fondo, sobre el peralte. El impacto fue terrible, y cuando las asistencias llegaron sobre Sheene, que estaba tendido en medio del asfalto, esperaban encontrarse un cadáver. Pero ahí estaba, deshecho, gimiendo se había roto el fémur izquierdo (le tuvieron que insertar un tornillo de 35 centímetros de longitud), y tenía múltiples lesiones. Si hubiera sido un caballo de carreras, me habrían pegado un tiro, dijo entonces. Pero su obsesión era volver a la moto.
Al año siguiente, tras dos temporadas de experiencia sobre las Suzuki RG, Sheene estaba en condiciones de luchar por el título. Comenzó ganando cuatro de las cinco primeras carreras -no acudió al TT-, y logró una quinta victoria en Suecia. Esos resultados y el segundo puesto de Bélgica le dieron el título. A la siguiente temporada, Sheene repitió el triunfo, quizás con más autoridad.
Sheene era toda una celebridad, fue la primera estrella que trascendía los límites del motociclismo llevando su fama mucho más allá. Fue el primer piloto que tuvo su club de fans, y hasta editaba una revista bimensual en la que cantaba sus hazañas, una revista que constaba cincuenta peniques de la época (unos 60 céntimos de euro actuales).
Sheene se convirtió en una figura que se codeaba con los personajes más famosos. Uno de sus íntimos amigos fue el beattle George Harrison, y Barry se convirtió en personaje habitual en las fiestas y celebraciones más elitistas de Londres en los años setenta. Las mujeres se le acercaban a docenas, y a Barry eso le encantaba. Sus andanzas encajaban perfectamente en el estereotipo del play boy.
Pero en 1978 llegó el hombre que puso freno a su dominio Kenny Roberts. Su duelo con Roberts fue muy intenso, y Sheene se tuvo que emplear a fondo, mucho más de lo que lo había hecho para conquistar el campeonato las dos anteriores temporadas. Pero no pudo con Roberts y fue subcampeón. Al mismo tiempo se inició un enfriamiento de su relación con Suzuki, que culminaría al finalizar 1979, cuando Sheene decidió dejar la marca tras seis años de relación.
En 1981 Yamaha le contrató, disfrutando del mismo material que Roberts la OW54. Demostró que aún estaba en forma, hizo algún podio y logró su última victoria en un GP, en Anderstorp. Fue quinto a final de temporada. Al año siguiente renovó con Yamaha, y la marca japonesa puso a su disposición la OW60, el mismo material que Roberts. Y aunque el norteamericano no terminaba de mostrarse satisfecho, Sheene le sacaba partido.
Retirado de las carreras, sus malheridos huesos reclamaban un clima más placentero y menos hostil que las frías y húmedas tierras británicas, y emigró con su familia a Gold Coast, en Australia, cerca de Brisbane. Allí se dedicó a los negocios, y comenzó a trabajar como comentarista televisivo.
En 1998 Sheene había descubierto en las carreras de clásicas una nueva pasión. Le invitaron a la carrera de Goodwood, y se enganchó a ellas con la determinación de siempre, que le llevó a sufrir más de un susto, como una caída en Phillip Island en 2000, al gripar su moto a 160 km/h Le tuvieron unas horas en observación, pero salió del hospital por su propio pie.
Las clásicas y los helicópteros llenaban su vida cuando, en el verano de 2002, comenzó a sentir problemas de salud. Sheene era una persona celosa de su apariencia, y ante la perspectiva de someterse a la cirugía y a la quimioterapia, y sufrir su destructivo impacto en su cuerpo, prefirió renunciar a la medicina convencional y afrontar la enfermedad con su determinación, con ese arrojo que le llevó a volver a andar tras dos terribles accidentes.
Apenas pasaron ocho meses entre los primeros síntomas del mal y su muerte. Cuando acudió a Phillip Island el 20 de octubre de 2002, acompañado de su hijo Freddie, para asistir al Gran Premio de Australia, un viaje simbólico, de despedida, llevaba su cara de eterna felicidad pintada en el rostro, sufriendo por dentro, pero ofreciendo el lado amable que conquistó a todos.
El Legado de los Pilotos Españoles
La rivalidad entre pilotos españoles y figuras internacionales, como Valentino Rossi, ha emocionado a los aficionados y ha elevado el nivel competitivo en la pista.
La popularidad de los pilotos ha contribuido a crear un entorno apasionado y entusiasta en el que se cultivan aficionados y futuros talentos. La influencia de los pilotos españoles se ha reflejado también en el aumento de la cobertura mediática y el interés por las carreras.
Los pilotos españoles han logrado brillar en el motociclismo internacional, acumulando títulos y victorias en diversas categorías. En la categoría reina del motociclismo, MotoGP, España ha cosechado un gran número de títulos a través de sus máximas figuras.
A continuación, se presenta una tabla con los títulos más importantes de los pilotos españoles:
| Piloto | Títulos en MotoGP | Títulos en Moto2 | Títulos en 125cc |
|---|---|---|---|
| Marc Márquez | 6 | 1 | - |
| Jorge Lorenzo | 3 | - | - |
| Ángel Nieto | - | - | 7 |
Antes de alcanzar la cima en MotoGP, muchos pilotos españoles han dejado su huella en categorías inferiores. Marc Márquez también es campeón de Moto2, sumando 1 título. En la categoría de 125cc, Ángel Nieto fue pionero con 7 campeonatos, cimentando su legado.
Ángel Nieto, una leyenda del motociclismo español.
Nuevas Generaciones de Pilotos Españoles
El motociclismo en España se encuentra en un período emocionante, con nuevas generaciones de pilotos que prometen llevar el legado de sus predecesores aún más alto. En la actualidad, varios jóvenes motociclistas están emergiendo como promesas en el ámbito nacional e internacional. Estos pilotos han demostrado habilidades excepcionales y un compromiso con el deporte que los posiciona como futuros campeones.
El potencial de estos corredores, junto con su dedicación y trabajo arduo, les permite soñar con seguir los pasos de grandes pilotos como Márquez y Lorenzo. El desarrollo de jóvenes pilotos en España está respaldado por programas de formación y academias que buscan nutrir el talento desde la base. Estas iniciativas ofrecen tanto entrenamientos técnicos como preparación física y mental, aspectos esenciales para el rendimiento en las competiciones. Con una infraestructura adecuada y un enfoque en la formación integral, el futuro del motociclismo en España parece prometedor.
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