Yamaha YZF-R125: La Deportiva de Acceso con ADN de Competición

La Yamaha YZF-R125 representa la puerta de entrada al mundo de las motos deportivas de la marca japonesa. Inspirada en sus hermanas mayores, la YZF-R1 y la YZF-R6, esta motocicleta de 125cc ofrece una estética agresiva y un rendimiento emocionante para los jóvenes pilotos.

Un Diseño Inspirado en la Saga R

Estéticamente, la R125 es una moto de aspecto rácing, con un carenado diseñado para cumplir además con una clara función aerodinámica, con las cubiertas ventiladas y un morro en forma de M, como el de las deportivas japonesas de última generación. Su silueta se ha vuelto más afilada y firme, como si su carácter hubiera madurado. Tan rebelde como siempre, no ha cedido a la tentación de adoptar un perfil de MotoGP como sus hermanas mayores; en su lugar, se inclina más por mostrar su afecto por sus hermanos. Su carenado recuerda fugazmente al de la R6 de la generación anterior, mientras que su frontal duda entre el de una R6 o el de una R1 actual... o el de una RSV4. La popa se ha rediseñado en la misma línea.

En 2025 se actualiza para cumplir con la normativa Euro5+ y en 2026 se cambian las decoraciones, entre las que se incluye una versión con los colores de Yamaha en competición para celebrar el 70 aniversario de la marca. Justo en el centro se sitúa la iluminación de LED, dejando sitio a los lados para colocar las luces diurnas, también de LED.

Todo el conjunto del carenado es nuevo a imagen y semejanza de las R6 y R1 pero sin las ópticas polielipsoidales inferiores. En la R125 los faros son Full LED con formas muy estrechas para acentuar esa imagen agresiva.

Los intermitentes tienen forma de punta de flecha con las tulipas transparentes y se fijan a la moto a través de un soporte elástico. Pero siendo tan sencillos, no utilizan diodos LEDs en su interior, cuando sí el piloto trasero y la doble óptica de faro.

Los retrovisores van anclados a ambos lados de la parte superior del carenado. Fíjate en su anclaje inferior con doble articulación que les permite plegarse y recogerse en caso de caída lateralmente y hacia arriba.

La cola que soporta la matrícula e intermitentes traseros no es muy minimalista, dando cierta sensación de pesadez aunque esté hueca por su parte inferior. Los intermitentes traseros, al igual que los delanteros, utilizan bombillas incandescentes.

El piloto trasero también es de nuevo diseño. Tanto la luz de posición como la de freno emplean una matriz de diodos LED que se hacen ver muy bien incluso con luz de día. Su forma es estrecha como la de sus hermanas mayores.

El protector de la maneta de freno es una herencia del MotoGP para evitar que, en el contacto con un contrincante, se accione la maneta y se bloquee el freno. En conducción urbana será muy útil para no golpear la maneta con los retrovisores de los coches.

El depósito es de nueva factura con capacidad para 11,5 litros de combustible. Su tapón tiene forma racing y cuenta, como debe ser, con bisagra para no perderlo ni que se nos caiga al suelo en los repostajes.

Motor de 125cc con Tecnología VVA

Equipa uno de los motores más potentes de la categoría, un propulsor monocilíndrico de cuatro tiempos de respuesta lineal y con una buena cifra de par. Como en todas las motos de esta categoría, la producción de energía e impaciencia se confía a un monocilíndrico de 4. Cuenta a su vez con un sofisticado sistema de apertura variable de válvulas (VVA) gracias a la cual se obtiene un llenado del cilindro optimizado en función del régimen de giro.

Este sistema permite mejor rendimiento en toda la banda de revoluciones: tanto a bajas vueltas como a máximas revoluciones o en el medio régimen. Además, cuenta con un control de tracción para evitar el deslizamiento de la rueda trasera a la hora de abrir el gas en superficies con poca adherencia. Este sistema se puede desconectar por si se quiere disfrutar de una conducción más deportiva, sobre todo en circuito. Las otras ayudas con las que cuenta esta deportiva son el embrague antirrebote y el quickshifter, aunque esto último es opcional.

Con un sistema de Actuación Variable de Válvulas (VVA) inédito en la categoría, un nuevo sistema de inyección de combustible con un cuerpo de mariposa más ancho, una cámara de combustión reducida y una nueva culata con 4 válvulas más cortas y anchas, el motor gana en par a bajo régimen y parece destinado a rendir mejor. Toda su buena voluntad, sin embargo, se limita a los 15 CV reglamentarios.

Exteriormente el motor es el mismo de siempre pero estrena una culata nueva que incluye el sistema de distribución variable VVA (Variable Valve Actuation) que ya conocemos del N-Max y Tricity. El sistema emplea dos levas de escape de bajo y alto levantamiento, conmutables a un régimen de 7.400 rpm, a través de un servo que mueve dos balancines diferentes. También se ha aprovechado para rediseñar la culata con asientos de válvulas 1 mm más grandes y una cámara de combustión más compacta. En cuanto a la alimentación, el cuerpo de mariposa aumenta de 28 a 30 mm así como la caja del filtro de aire que aumenta en volumen, adoptando la tobera de admisión una forma oval de mayor sección. También se han minimizado las pérdidas por fricción y de bombeo utilizando un pistón forjado con recubrimiento YRCELL y nuevos diseños de biela, cigüeñal y cárteres. En el circuito de refrigeración se ha modificado el baipás del termostato para conseguir un calentamiento más rápido y una mejor eficiencia de refrigeración, lo que permite emplear un radiador un 26% más pequeño y ligero. Otra mejora introducida afecta al embrague con el sistema A&S (Assist and Slipper) que evita el rebote y bloqueo de la rueda trasera en las reducciones bruscas, ganando en suavidad de funcionamiento con muelles más blandos.

El cuadro de instrumentos tiene una forma panorámica se ve bien de un vistazo y también a plena luz del día. Incluye un indicativo que se ilumina cuando se pone en marcha el VVA.

El mismo soporte derecho de las estriberas del piloto sirve de apoyo al silenciador así como de apoyo a la bomba de freno. El depósito del líquido de frenos se encuentra junto al soporte de las estribera derecha del pasajero, más accesible para facilitar controlar el nivel.

El carenado lateral deja una pequeña abertura por la que asoman los cárteres del motor. Precisamente por este lado se ve el abultamiento de la campana de embrague que estrena un sistema antirrebote que evita el bloqueo de la rueda al hacer reducciones salvajes.

Parte Ciclo de Alta Calidad

También brilla por su calidad los componentes dispuestos en la parte ciclo. Una R es un chasis Deltabox en el que todo gira a su alrededor. El chasis de aluminio tipo Deltabox va unido a un basculante fabricado en el mismo material. No cambia fundamentalmente, pero aprovecha para revisar su geometría para hacerla más ágil.

¿Has prestado atención al basculante? No demasiado.... No se nota tanto como antes. El basculante es nuevo y se une al bastidor Delta Box por medio de un eje de mayor sección. Esta construido en fundición de aluminio. Ya las utilizaron la R1 y R6 y nos parecen mejor conseguidas en esta R125. Recuerdan a las de un tiburón, lo que refuerza su agresividad.

Las suspensiones son KYB y están compuestas por una horquilla invertida con barras de 41 mm y por un monoamortiguador con ajustes específicos para este modelo. La horquilla invertida cuenta con barras de 41 mm, tan sólo dos menos de las que utilizan las R1 y R6. Ofrece un tarado ligeramente duro como corresponde a una moto deportiva. La firma Kayaba.

La horquilla invertida de 41 mm se ha optimizado, el neumático trasero se ha hecho de 140 mm de ancho y los frenos traseros se han equipado con una nueva pinza y nuevas pastillas. En la frenada se recurre a un disco delantero de 292 mm mordido por una pinza de anclaje radial, más otro trasero de 230 mm.

Delante encontramos un enorme disco flotante de 292 mm de diámetro mordido por una pinza de anclaje radial y detrás uno de 220 mm con su correspondiente pinza de simple pistón firmada por la japonesa Nissin. No hay cambios en el tren delantero: freno de disco flotante de 292 mm mordido por una pinza de anclaje radial.

La pinza de anclaje radial cuenta con una apertura en su parte posterior que ayuda a controlar el desgaste de las pastillas. El anclaje del disco tiene cierta holgura axial (flotante) para que las pastillas “muerdan” con la misma presión sobre sus dos caras.

El disco trasero es de 220 mm medida idéntica a la de las YZF-R de muy superior cilindrada. En el centro del disco se puede ver la rueda fónica del sistema ABS y, justo por encima del eje de la rueda, el sensor de velocidad.

La pinza del disco trasero es una sencilla de simple pistón pero de calidad al estar firmada por la japonesa Nissin. No se le da demasiada atención a este elemento ya que el que domina es el disco delantero.

Otra característica común con el resto de la familia YZF-R y con las Yamaha de Moto GP es la tija superior aligerada. Fíjate en los semimanillares que van anclados por encima de la tija en beneficio de una posición más cómoda.

Los neumáticos son unos Michelin Pilot Street con medida trasera de 140/70 para lograr una gran estabilidad y confianza en las tumbadas más extremas. Yamaha refuerza el Made in France de esta YZF-R125 calzando en ambas llantas de 17 sendos neumáticos Michelin Pilot City que, como ya hemos comentado, aumenta la sección posterior hasta los 140 mm manteniendo el perfil del 70%. Un neumático de calidad que da mucha confianza en seco y que, casi con toda seguridad, hará un buen papel en mojado. Los neumáticos son unos Michelin Pilot Street ideales para pequeñas cilindradas en uso carretera y ciudad.

El único apoyo que cuenta la YZF-R125 es una pata de cabra o caballete lateral. Permite calentar el motor con ella extendida y en punto muerto y, por supuesto, es de las que no se recogen solas.

Ergonomía y Equipamiento

Sube a bordo, siéntelo, tócalo. Mira, la ergonomía ha cambiado. El manillar es más abierto y horizontal, los sillines son más gruesos y el depósito de combustible de 11 litros se ha rediseñado para facilitar la sujeción con las rodillas durante la conducción. Además, es más fácil de desmontar para el mantenimiento.

Gira la llave y cobra vida. Primero al flamante salpicadero antes de que el mono zumbe. Te hará olvidar al instante la antigua instrumentación. Mientras que esta última era un elaborado truco, el nuevo pequeño panel LCD parece inspirado en lo esencial del rendimiento. Completo, presenta la velocidad y las revoluciones en forma de gráfico de barras, deja mucho espacio para el indicador de combustible, muestra la marcha engranada así como el estado del sistema VVA, puede cambiar la iluminación y no se olvida del reloj.

Las estriberas son de acero con un largo avisador en su parte inferior. Los soportes de las estriberas del piloto están hechos en fundición de aluminio así como la propia palanca. El funcionamiento del selector del cambio es muy preciso y suave.

También están hechos en fundición de aluminio los soportes de las estriberas del pasajero junto con los topes para que no se cuele el pie al paso de rueda trasera, y se pueden desmontar del subchasis trasero para mejorar el aspecto racing.

Como suele ser habitual en las motos deportivas, no se presta demasiada atención a un hipotético pasajero, aunque para un recorrido corto no tendrá demasiados motivos para quejarse. La principal queja la tendrá al acomodarse ya que, si es elevado el asiento del piloto, lo es todavía más el del pasajero y además la banqueta es algo justa en superficie.

El asiento del piloto resulta cómodo aunque demasiado elevado. En la zona de unión con el depósito se ha estrechado al máximo para no poner tan difícil llegar al suelo, aunque lo tendrás que hacer casi de puntillas.

El asiento para el pasajero está más elevado que el del piloto. Superficie justita pero bien de mullido. Esa especie de tobera lateral ya nos es conocida de sus hermanas mayores y sirve muy bien de asidera para agarrarse sin afear el diseño.

El asiento del piloto se retira abriendo la cerradura que se encuentra en la parte posterior del mismo. El espacio que hay justo debajo es algo justo para guardar la dotación de herramientas, la documentación y un pequeño antirrobo de disco.

La piña de conmutadores derecha se reduce tan sólo al interruptor cortacorrientes en color rojo y al botón de arranque en su parte inferior. El hueco que hay en el medio se podía haber aprovechado para un “warning”.

En la piña izquierda se encuentran los mandos habituales con el conmutador de cortas largas en la parte superior, los intermitentes en el medio y el botón del claxon abajo. No hay gatillo de ráfagas ya que se ha incluido en el conmutador de luces.

Datos Técnicos

A continuación, se presentan algunos datos técnicos relevantes de la Yamaha YZF-R125:

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