Cuarenta años después de su desaparición en 1972, la competidora directa de la Vespa vuelve al mercado con un scooter que se mantiene bastante fiel a las líneas originales del modelo. Este modelo, denominado LN 125, mantiene el diseño básico que hizo famosa a la marca incorporando refinadas actualizaciones.
En la Lambretta LN 125 se unen dos culturas: por un lado, la italiana, ya que el diseño ha sido realizado por Alessandro Tartarini (hijo de Leopoldo Tartarini, fundador de Italjet), y la oriental, pues su producción se realiza en las propias instalaciones de la fábrica SYM.
Al igual que la Lambretta original, la Lambretta LN 125 utiliza un chasis de tubos de acero en su estructura. A él se ancla el motor, fabricado por SYM. Se trata de un propulsor de 125cc (en Italia también se comercializa una versión de 150cc), cuatro tiempos y alimentación por carburador.
Diseño y Acabados
Ambos modelos recuerdan a sus abuelas pero después de haber pasado por un salón de belleza para un tratamiento completo. Las arrugas han desaparecido y las líneas se han definido, sobre todo en la Vespa S 125 ie. La Lambretta LN 125 sin embargo ha sido actualizada mucho más sutilmente. Lógicamente sabes que no es un modelo de hace 30 años, pero al mismo tiempo ves que sus líneas podían haber sido esculpidas en aquellos años sin ningún problema. Solo pequeños detalles como el faro trasero de LED dan un toque de modernidad al conjunto.
Motor y Transmisión
- Cilindrada exacta: 124 cc
- Potencia máxima declarada: 8 CV (5,88 kW) a 8.000 rpm
- Par máximo declarado: 8.33 Nm a 6.500 rpm
- Combustible: Gasolina sin plomo 95
- Normativa anticontaminación: Euro3
- Transmisión secundaria: Correa
- Embrague: Automático centrífugo seco
Parte Ciclo
La parte de ciclo de la Lambretta LN 125 es muy sencilla. La pequeñas llantas de 12 pulgadas, calzadas con neumáticos de 110 y 120mm respectivamente, le permiten como veremos en las próximas entregas, tener una gran agilidad en ciudad.
La aerodinámica en general es superior al incorporar horquillas telescópicas delanteras que permiten aumentar la inclinación del frente; detrás se beneficia con un monoamortiguador hidráulico ajustable anclado al balancín de aleación de aluminio compuesto por el sistema de embrague centrífugo automático con variador continuo.
El enfriamiento de la nueva unidad motriz lo cumple con eficiencia el confiable sistema de aire forzado; la alimentación es por carburador y su encendido es electrónico digital CDI.
A su alrededor se distribuyen los distintos paneles plásticos que conforman la carrocería destacando una luz trasera de diseño retro pero iluminación mediante LED.
Cuadro de Mandos y Controles
Si regresamos a la zona del manillar de la Lambretta LN 125, allí encontramos un cuadro de mandos completamente analógico (a excepción del reloj) y bastante completo. El reloj se encuentra en la parte inferior mientras que en la superior varios indicadores luminosos (luces largas y cortas, indicador de reserva, etc).
Pasando a analizar el manillar, en la piña izquierda encontramos el pulsador para las luces cortas y largas (la luz se enciende en cuanto le damos al contacto), los intermitentes y el claxon. En la derecha, conmutador del cortacorrientes, pulsador de arranque y apertura remota del asiento.
Para abrir el asiento tenemos dos opciones: desde la propia llave de contacto, girándola hacia la izquierda, o bien si la tenemos arrancada, desde un pulsador situado en la piña derecha, al lado del pulsador de arranque. Desde él también se accede al depósito de combustible. Este se haya cerrado mediante un tapón sin llave con apertura a media vuelta.
Experiencia de Conducción
Había recorrido algo más de 100 kilómetros a sus mandos, por todo tipo de escenarios, y mi cerebro se encontraba contrariado. Su conducción es extremista dependiendo en la situación en la que te encuentres. Por ciudad, la Lambretta LN 125 nos ha sorprendido por su excelente agilidad aunque en carretera, se queda un poco justa por prestaciones y por parte de ciclo.
Después de haber observado en carretera que la velocidad máxima de la Lambretta LN 125 rondaba los 90 km/h, entré en la autopista con la total confianza que difícilmente sería cazado por un radar. Al igual que en carretera, la sencillez de su parte de ciclo pasa factura cuando circulamos a máxima velocidad. Lo bueno es que en autopista, el radio de las curvas es suficientemente amplio como para no llegar a ponerla en aprietos serios. En el apartado de la protección aerodinámica, esta es correcta. A esa velocidad tampoco es que el aire que golpea contra nuestro pecho o casco es demasiado fuerte por lo que se pueden mantener cruceros a velocidad máxima sin sufrir fatiga por ello.
Tanto una como otra requieren una conducción tranquila, sin buscar los límites porque ni por suspensiones ni por chasis te van a permitir florituras. Aquí la Vespa S 125 ie se queda atrás porque si bien sus suspensiones son un poco más capaces, su altura al suelo es más reducida y es más fácil pegar con el caballete en curvas rápidas.
Comodidad para el Pasajero
Las estriberas del pasajero se encuentran escamoteadas en la propia plataforma y para acceder a ellas, hay que apretar en la zona delantera de las mismas.
Lo defino en una palabra: pequeño. Pequeño es espacio para el pasajero y pequeño tiene que ser este para rodar cómodamente. La Vespa S 125 ie contaba con un respaldo que hacía las veces de portabultos, cómodo para no tener que ir agarrado pero incómodo a la vez porque se clavaba en la espalda.
Videoprueba Lambretta LN 125 - Arpem, EU, 2013
La postura es relativamente cómoda, para nada forzada, pero las estriberas escamoteables de la Lambretta LN 125 presenta dos problemas: se pliegan con relativa facilidad por lo que puede que pase en marcha y en ese caso es necesario parar para volver a desplegarla y en curvas, si el pasajero lleva los talones bajos llegará a pegar con los pies en el suelo. En la Vespa S 125 ie el espacio es compartido en la plataforma entre piloto y pasajero.
Consumo y Precio
El consumo medido durante la prueba fue de 4,25 litros cada cien kilómetros, con aproximadamente un 50 por ciento del uso en ciudad y la otra mitad en carretera con el gas prácticamente a fondo. Como anotaciones al margen, el chivato de la reserva saltaba cuando la aguja del indicador estaba a la mitad.
El consumo de la Lambretta LN 125 ha sido más elevado, de aproximadamente 4,25 l/100 frente a los 3,5 l/100 medidos en la Vespa S 125 ie.
El precio de venta recomendado para la Lambretta LN 125 es de 3.190 euros para la versión monocolor y de 3.295 euros para la bicolor similar a la que habéis podido ver en esta prueba.
El precio de la Vespa S 125 ie actualmente es de 3.243 € ya que se encuentra en promoción (sin ella sería de 3.450 €) mientras que la Lambretta LN 125 en versión bicolor como la probada el precio se queda en 3.190 €.
¿Es justificable esta diferencia de precios entre ambas? Sí porque en la Vespa S 125 ie contamos con unos acabados y ajustes de mayor calidad. Otro tema a valorar es si la relación calidad-prestaciones-precio justifican precios superiores a los 3.000€ en ambos scooters.
En el conjunto total, nuestra vencedora es la Vespa S 125 ie pero la Lambretta LN 125 no se queda muy atrás, como así lo demuestra que en nuestra valoración se quedase a sólo un punto de diferencia.
Tabla de Especificaciones Técnicas
| Característica | Dato |
|---|---|
| Cilindrada | 124 cm³ |
| Potencia | 8 cv |
| Peso | 104 kg |
| Carnet | A1 o B (con 3 años de experiencia) |
| Consumo | 4,25 l/100 km |
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