Historia y modelos clásicos de motocicletas BMW

La firma bávara, con décadas de experiencia en el sector de las dos ruedas y sus motores bicilíndricos boxer, revolucionó el mercado en 1983 con un nuevo modelo y motor de cuatro cilindros, refrigerado por agua y con inyección electrónica, que era un adelanto para aquella época.

BMW K100: Un hito tecnológico

Nace la BMW K100. Su motor y tecnología nada tenía que ver con lo que nos tenía acostumbrados BMW, aplicaron la tecnología del automóvil empleando un bloque compacto con inyectores en lugar de carburadores. La inyección electrónica fue la base de su sorprendente funcionamiento y finura de motor.

Su potencia era de 90 cv y disponía de un escape 4 en 1 de acero inoxidable aunque su diseño dejaba bastante que desear. La transmisión secundaria es por cardán a través de un solo brazo de basculante. A pesar del empleo de técnicas sofisticadas, estaba pensada para un mantenimiento fácil y rápido con toda la mecánica al alcance.

La primera versión fue naked sin carenado, para posteriormente dar a luz las versiones RS, RT y LT. El cuadro de instrumentos era muy completo, incluso incorporaba el número de marcha engranada. Una moto para "gourmets" a un precio también de sibarita.

El peso de 230 kgs en la versión naked no era bajo, pero estaba ligeramente por encima de su competencia. Uno de sus mayores handicaps era la altura, aunque posteriormente BMW lanzó versiones con asiento rebajado para todas sus BMW K100.

Hoy en día se pueden encontrar muchas unidades todavía en buen estado rondando el medio millón de kilómetros con un funcionamiento impecable. Todavía queda por decidir si la BMW K100 será una buena moto clásica el día de mañana.

BMW K75: La alternativa de tres cilindros

Tras el éxito de la BMW con su motor de 4 cilindros de la K100, BMW decide dar un paso más allá introduciendo en el mercado en 1986 una versión de tres cilindros y 740cc. El nuevo modelo se llamaba K75C que incorporaba también inyección electrónica y una pequeña cúpula cubriendo el faro.

Para hacer más comercial su modelo, en 1987 BMW decidió incorporar nuevas versiones con el mismo motor. El modelo de acceso era la BMW K75 base con asiento naranja, naked y freno de tambor trasero igual que la versión C. La versión más completa y cara era la K75S con semicarenado y freno de disco trasero.

Su precio rondaba 1.400.000 pesetas (casi 9.000€), mientras que el modelo base superaba ligeramente el 1.100.000 pesetas, siendo esta la versión más vendida. Los motores en todas las versiones disponían de la misma potencia con 75cv a 8.500 rpm, una cifra suficiente para la mayoría de usuarios. Destacaba su finura y elasticidad. Un punto a mejorar eran sus frenos y estabilidad.

Debido al elevado número de unidades vendidas (casi 70.000 entre todas sus versiones), hoy en día es relativamente fácil encontrar unidades de ocasión en buen estado y a buen precio, aunque con elevado kilometraje en el mercado de segunda mano, aunque no supone ningún problema gracias a su fiabilidad.

Muchas unidades han acabado con transformaciones tipo cafe racer o brat style por lo que ya pierden su originalidad y valor como futura moto clásica.

Los Clásicos Bóxer de 2 Válvulas

Hasta la llegada de los nuevos motores de agua "inyectados" de 3 y 4 cilindros, BMW era conocida por su amplia gama de modelos naked, trail y touring con sus incondicionales y fiables motores bicilíndricos boxer de 2 válvulas refrigerados por aire.

El modelo boxer R65 destacaba por su facilidad de uso y elasticidad además de un precio bastante inferior a sus hermanas R100. Se fabricó durante la década de los 70 y 80 con varias versiones diferentes. La R65 era la segunda versión de acceso a la gama BMW después de la R45.

BMW GS: Pionera en el segmento Trail

A finales de los años ochenta, tras el éxito de BMW en sus primeros DAKAR y dada la aceptación de sus modelos trail bicilíndricos GS80 y posteriormente GS100 BMW decidió sacar al mercado una versión denominada Paris Dakar con una estética más aventurera y con mayor autonomía de kilómetros debido a su gran depósito.

La primera versión GS, la 80 llevaba el sistema de cardán Monolever como sus hermanas de carretera. La primera R80G/S se fabricó en 1980 y se vendió hasta 1986. En 1984 apareció la R80G/S Paris Dakar que mantuvo su comercialización hasta 1987. Posteriormente en 1987 se fabricaron las nuevas R80GS y R100GS con nuevas estéticas más modernas, algunos cambios técnicos y con el Paralever. Estos modelos se vendieron hasta 1994. El año 1988 se lanzó la versión R100GS Paris Dakar que se mantuvo en catálogo hasta 1995.

Este otoño los modelos GS de BMW Motorrad cumplirán 40 años, un concepto de moto legendario cuyas siglas y el éxito que las acompaña han convertido en mito. Fue en 1980 cuando la marca alemana presentó la R 80 G/S, que combinaba por primera vez dos áreas de conducción: ‘off-road’ y carretera sin comprometer el uso diario.

Nacía así una nueva categoría de motos, la de motos trail de turismo. Las siglas GS corresponden a las iniciales de dos palabras alemanas, ‘Gelände’ (terreno) y ‘Strasse’ (carretera), unificando así un nuevo concepto motociclista, rodar por tierra y asfalto con la misma efectividad en ambas superficies y con una misma moto.

De esta forma, los modelos GS de BMW se convirtieron en el sinónimo perfecto de la compañera perfecta sobre dos ruedas para explorar incluso los rincones más remotos de nuestro planeta. Hasta la fecha, BMW Motorrad ha entregado más de 1,2 millones de modelos GS a sus clientes.

Éxito en el Dakar

Pero no sólo las aventuras en moto eran ideales para la BMW GS desde el principio; la R 80 G/S y sus descendientes también demostraron enseguida sus cualidades en competición. En 1981, Hubert Auriol ganó el igualmente prestigioso y exigente Rally París-Dakar.

Este es sólo uno de los muchos éxitos que BMW Motorrad ha celebrado con una GS. La marca bávara repitió varios triunfos en el Dakar: en 1983, de nuevo gracias a una magnífica actuación de Auriol, esta vez sobre una BMW R 980 G/S, y en 1984 de la mano del belga Gaston Rahier -seguido por Auriol- que secundó su victoria un año más tarde, siempre con las R 80 G/S potenciadas.

Evolución de la Serie GS

BMW Motorrad ha mantenido las extraordinarias características de los modelos bóxer GS -dinámica de conducción, dominio del ‘off-road’, comodidad y robustez- durante los últimos 40 años y los ha transferido con éxito a otras series de modelos de BMW Motorrad. En 1993, la F 650 ‘Funduro’ fue la primera monocilíndrica enduro de BMW que salió al mercado.

Mientras esta moto sacaba su dinámica de conducción de su bajo peso y de la potencia del monocilíndrico de 47 CV, el cambio de guardia se produjo simultáneamente en los modelos BMW GS con motor bóxer. Con la R 1100 GS, BMW Motorrad no sólo presentó la primera GS con motor bóxer de 4 válvulas y 80 CV de potencia, sino que también abrió nuevos caminos en cuanto a la tecnología de suspensión para grandes enduros de turismo.

Por primera vez en una enduro, el motor y la caja de cambios actuaban como elementos de soporte de carga del chasis, haciendo superfluo un bastidor principal. Mientras el sistema de suspensión trasera BMW Paralever ya había eliminado las reacciones del eje de transmisión en los modelos con el bóxer de dos válvulas años antes, los ingenieros de BMW habían creado ahora una forma innovadora de guiar la rueda delantera utilizando la suspensión Telelever.

Con la compensación de paso y la respuesta altamente sensible, establecieron nuevos estándares en esta área. Además, la nueva R 1100 GS fue la primera moto de enduro en estar equipada con ABS, un plus de seguridad que ahora es equipamiento de serie en todas las motos BMW.

Con su potente motor de dos cilindros en línea de alto par y un bastidor tubular rígido, interpretaron el tema de la BMW GS a su manera, aunque muy típica de la firma alemana. Con estos nuevos modelos, BMW Motorrad no sólo presentó a las sucesoras del modelo de gran éxito F 650 GS con su motor monocilíndrico, sino que al mismo tiempo amplió la oferta de enduro en la gama media.

BMW presentó otro punto culminante en el otoño de 2009 con el lanzamiento de la R 1200 GS mejorada. Ahora, equipada con el bóxer DOHC de régimen libre con dos árboles de levas en cabeza por cilindro que ofrecía 81 kW/110 CV y una dinámica de conducción aún más avanzada.

BMW Motorrad continuó la historia de éxito de los modelos GS en el otoño de 2010. Con la G 650 GS, añadió otro atractivo miembro a la familia GS. Gracias a su esbelta y estilizada estatura ‘off-road’, la nueva monocilíndrica de enduro tenía un aspecto atrevido, ligero y aventurero.

Al mismo tiempo, se destacaba claramente de sus competidoras en cuanto a calidad, equipamiento y confort. En combinación con su peso relativamente bajo y la reducida altura del asiento, era una atractiva moto de iniciación al mundo del motociclismo y al fascinante mundo de la experiencia de GS.

Innovaciones Recientes

El desarrollo dinámico del tema GS continuó sin cesar en la cuarta década. Cuando BMW presentó la nueva R 1200 GS en Intermot en otoño de 2012, el interés se centró especialmente en el motor completamente rediseñado. El motor ‘flat twin’ refrigerado por aire/líquido introdujo culatas de flujo vertical, caja de cambios integrada y una transmisión por eje en el lado izquierdo a partir de entonces, complementada con tecnología de chasis de última generación y sistemas de control electrónico como el ABS, el control de tracción o el chasis semiactivo.

Con una entrega de 125 CV, la nueva R 1200 GS también ofrecía un rendimiento de conducción superior. Apenas un año y medio después, en marzo de 2014, la moto BMW número 500.000 de la serie GS con motor bóxer salía de la línea de montaje de la planta de Berlín: se trataba de una R 1200 GS Adventure.

En otoño de 2016, la marca presentaba otro modelo GS. Esta vez era la G 310 GS. Traspasó las cualidades esenciales de una BMW GS al segmento de cilindrada por debajo de 500 cc y las interpretó con un estilo propio. Extremadamente compacto, pero totalmente desarrollado y confortable, abrió todo un mundo de experiencia en su segmento y se convirtió en única en el segmento de iniciación, sobre todo debido a su versatilidad.

Con la nueva R 1200 GS, BMW amplió la cartera de productos de GS no sólo con nuevas mejoras de productos sino también ampliando la gama de propiedades de la motocicleta. Por primera vez, los clientes podían dar a una BMW GS un toque más marcado de trail o un estilo distintivo para adaptarse a su área de uso preferida pidiendo los paquetes Rallye y Exclusive.

En el mismo año, una interpretación completamente diferente del tema de la GS entró en escena: la R nineT Urban G/S, que se basó en los genes de la legendaria primera R 80 G/S de 1980, transportándolos a la era moderna con tecnología contemporánea en forma de una moto BMW clásica de estilo enduro con motor bóxer. Igual que en los otros modelos de la R nineT, se instaló el potente motor bóxer refrigerado por aire/aceite con una potencia de 81 kw (110 CV) en combinación con una transmisión de seis velocidades.

Nuevos Modelos GS de la Serie F

En 2017, BMW continuó escribiendo la historia de GS con los dos modelos de enduro F 750 GS y F 850 GS completamente rediseñados. Igual que antes, la abreviatura GS representaba de nuevo una síntesis perfecta de la capacidad de turismo y de recorrer largas distancias, combinada con la dinámica de competición y un rendimiento superior en ‘off-road’.

El núcleo del nuevo desarrollo fue un potente motor de dos cilindros en línea de nuevo diseño con dos ejes de equilibrado y una distancia de encendido de 270/450 grados para optimizar las características de marcha y un sonido emotivo. Generaba 57 kw (77 CV) para la F 750 GS y 70 kw (95 CV) para la F 850 GS a partir de 853 cc, proporcionando así una potencia superior para ambos modelos GS.

Tecnología ShiftCam

En otoño de 2018, BMW Motorrad introdujo una vez más una actualización radical para el motor bóxer de los modelos GS grandes con el fin de mejorar aún más la potencia y la entrega de par, así como reducir el consumo de combustible y las emisiones. Para ello se utilizó por primera vez la tecnología ShiftCam de BMW en la producción en serie de los motores BMW Motorrad: esto permitió variar los tiempos de las válvulas y la carrera de las válvulas en el lado admisión.

Además, los árboles de levas de admisión fueron diseñados para la apertura asíncrona de las dos válvulas de admisión, lo que dio lugar a un mayor remolino de la mezcla entrante y, por tanto, a una combustión más eficaz. Otros cambios técnicos del motor relacionados con la transmisión del árbol de levas -ahora a cargo de una cadena dentada (antes una cadena de rodillos)- optimizaron el suministro de aceite, las válvulas de inyección de doble chorro y un nuevo sistema de escape.

BMW K1: Un diseño futurista

En 1988 BMW sorprendió al mercado con una nueva, futurista y revolucionaria K1. Tomando como base el modelo K100 y la tecnología del automóvil que empleaba en sus potentes y exclusivos serie "M", se incorporó una estética más deportiva, con mejores suspensiones, motor 16 válvulas con una potencia de 100cv y un sistema de inyección evolucionado con respecto a su hermana K100.

Destacaba el nuevo basculante Paralever. Se diseñó como una "High Speed Sports Tourer" (una deportiva rutera de alta velocidad). Comercialmente fue un fracaso pues los puristas de BMW comentaban que su estética no hacía honor a la marca, además de ser una moto pesada y poco potente en comparación con las 1000cc japonesas.

BMW buscaba una moto aerodinámica con la que consiguió un coeficiente de 0,38 y una velocidad punta de 240 km/h. Se produjeron 6.921 unidades desde 1988 hasta 1993.

Con la experiencia de la K1, BMW volvió a la idea inicial de la K100 con su estética más conservadora, pero incorporando el mismo motor y transmisión de la K1 y llanta delantera de 17" y neumáticos anchos en ambas ruedas. Nació la K100RS 16v con mayor aceptación en el mercado que la K1.

Otros modelos clásicos de BMW

• BMW R90-S Silver Smoke: Combina elegancia y rendimiento con su motor de 900cc y suspensión deportiva.
• BMW R-100 réplica ganadora del Tourist Trophy de 1976: Modificada para carreras con un motor de 1000cc y sistema de doble encendido.
• BMW 80/GS B-Gu: Moto original de serie en perfecto estado de funcionamiento.

Guía para adquirir una BMW clásica

Posiblemente alguno de vosotros os habéis planteado alguna vez la adquisición de una moto clásica de la marca BMW. Pues bien, lejos de querer entrometerme en los gustos personales de cada uno, me gustaría compartir con vosotros algunos puntos que creo que son importantes y a tener en cuenta.

En los últimos años, las viejas bóxer de dos válvulas se han situado cada vez más en el centro de atención de los entusiastas de las clásicas. Como todos sabemos, las razones para comprar una BMW antigua son muy diferentes. En el círculo de las motos de los años 70, BMW es para la gran mayoría la marca favorita.

Esto es debido a la facilidad para conseguir piezas de repuesto, su gran utilidad cotidiana, su alto confort de viaje, su sencillo mantenimiento y por supuesto la gran fiabilidad que ofrece. Sin embargo, otros aficionados, simplemente, se sienten seducidos por el “dulce veneno” de la nostalgia y aprecian el diseño y la sencillez de éstas motos de motor bóxer de dos válvulas.

Si no quieres gastarte una fortuna, la serie /5 (barra 5) es una buena opción. Todas las /5 se pueden conducir con placas “H”, es decir, históricas. La matrícula “H” requiere que el vehículo se encuentre en buen estado original y eso es un valor añadido. Precisamente éste requisito es nuevamente muy demandado hoy en día.

Por cierto, todas las motocicletas BMW de esa época tienen el mismo número de bastidor y de motor y están registradas. De esa forma se pueden verificar vehículos y advertir sobre trucos y engaños. En mi humilde opinión, las /5 son ideales para iniciarse en el fascinante mundo de las clásicas de BMW, con la particularidad de que son una inversión asegurada.

La /5 se diseñó como una moto ligera y fácil de manejar. Además todos los modelos disponen de arranque eléctrico de serie y permiten acoplar maletas de viaje a juego. El asiento es lo suficientemente grande y cómodo para viajar con pasajero. El mantenimiento es sencillo y permite hacer muchas cosas uno mismo sin tener que ser experto en la mecánica.

El precio de la 750, es naturalmente más alto que el de una 600 o 500. Pero también es cierto, que con mucho menor inversión inicial, y a pesar de algo menos de potencia, como en el caso de sus hermanas menores de la misma serie, éstas también ofrecen mucha diversión.

Por un lado, en Europa se registraba una caída de ventas a favor del automóvil, segmento en el que la propia BMW también estaba inmersa. Por el otro, empezaban a mostrarse los primeros síntomas de la futura invasión japonesa, con atractivos modelos a precios muy competitivos. Por último El mercado americano iniciaba un crecimiento muy importante con demanda especialmente de motos de gran cubicaje.

Todo esto provocó serias discusiones internas en el seno de la marca alemana entre los partidarios de las dos y de las cuatro ruedas.

BMW R75/5

R75/5 (750 cc - 37 kW / 50 CV). La R75/5 fue una de las motocicletas, más popular y más rápidas de la época, superando los 175 km/h. La serie /5 (barra 5) nació debido a los esfuerzos de BMW por plantar cara a la competencia de la época, como por ejemplo, Norton, Moto Guzzi, Laverda, Honda CB 750, Harley-Davidson...

Salió justo a tiempo para satisfacer la creciente demanda de motocicletas de carretera, tras la eliminación de los entonces obsoletos modelos de años anteriores. Todos los modelos llamados /5 se fabricaron en la fábrica de BMW en el suburbio de Spandau en Berlín. BMW había trasladado la producción de todas las motocicletas, allí, desde Munich, a finales de 1960.

El sidecar ya no era un factor a tener demasiado en cuenta, lo que permitía un mejor diseño. El uso de plástico y otros materiales no metálicos ayudó a la motocicleta a no superar los 210kg de peso, era casi la moto de 750 cc más ligera de la época. En ese momento todavía era poco frecuente equipar las motocicletas con faros H4.

La línea tradicional de los años 50, con los dos silenciadores extendidos longitudinalmente, uno a cada lado de la motocicleta, se mantiene, pero se acaba el color negro, para dar paso a una amplia gama de colores. Estas motocicletas fueron, y son, muy fiables. No era raro, ni lo es hoy en día, encontrar motocicletas BMWs /5 a las que nunca se les ha hecho una revisión completa y que tengan más de 100.000 km.

Esa resistencia no era común para la época. En el año 1972 se introdujo en el mercado de los E.E.U.U. el modelo tostadora, así se le llamaba debido a su parecido con una típica tostadora de la época. llevaba el depósito de gasolina con los paneles laterales cromados y tenía una capacidad de 18 litros.

Como es habitual en BMW, durante el periodo de producción, se introdujeron una gran cantidad de mejoras en la serie. Hacia el segundo semestre del año 1973, BMW alargó la parte posterior del bastidor 6,4 cm, lo que dio lugar a los que ahora se conocen como modelos 1973-LWB (larga distancia entre ejes). Con ello se ganó estabilidad en la conducción en carretera a alta velocidad. Además ésta mejora en las motocicletas, permitió poder instalar una batería mayor detrás del motor, manteniendo al mismo tiempo el kick starter (pedal de arranque a patada).

Este cambio insinuó ya un sucesor. La serie 6, entró en producción a finales de 1973. En 1974, BMW presenta los nuevos modelos de la serie 6, que ofrecían algunas mejoras, sobre todo los frenos delanteros de disco, más y mejores instrumentos, y un cambio de cinco velocidades.

El futuro de las BMW clásicas

Viniendo del mundo de las BMW clásicas, lo primero que se aprende es a diferenciar entre un modelo clásico y cotizado, y un modelo entrado en años, o directamente viejo. Eso es algo que escapa a nuestro control, puesto que no está en nuestra mano decidir qué vehículo va a ser convertido en un objeto de deseo, y cual no.

Dentro de unos cuantos años, espero que los suficientes, una gran mayoría habrá dejado el mundo de la moto por cuestiones obvias. Tenemos, por ejemplo, casos de motos que fueron fracasos comerciales en su momento, como podría ser la 1200 Montauk y similares, por las que hoy día se piden dinerales.

BMW Heritage: Un legado de diseño y sensaciones

Algunos las llaman motos retro, clásicas o vintage. Nosotros las llamamos Heritage. Porque una sola mirada a su estilo icónico y al inconfundible motor bóxer basta para ver que esto va de diseño, de sensaciones de conducción, de reducción a lo esencial. En suma: de vivir al máximo.

Las leyendas perviven durante más tiempo. Los modelos R 12 conquistan la carretera con su look inconfundible, determinado por un lenguaje de formas minimalista y su diseño exclusivo de roadster. De su propulsión se encarga una variante perfeccionada del clásico motor bóxer. Por lo demás, a la hora de su desarrollo no se dejó en su sitio ningún tornillo. Su chasis de espina, dotado de un bastidor tubular de rejilla y orientado a la personalización, se ha modificado de arriba abajo.

Los modelos R 18 combinan un equipamiento de alta gama con un diseño inconfundible y una ergonomía confortable. Su lema: celebrando la cultura Big Boxer. El potente motor bóxer de 1.802 cm3 es el de mayor cilindrada que BMW Motorrad ha fabricado hasta ahora.

Fabricamos nuestra ropa con la misma pasión que nuestras motos. Y con la misma conciencia de la calidad para lograr looks elegantes y clásicos que no sacrifican funcionalidad ni protección.

Tu moto, tu look, tus kilómetros. 100 años repletos de historia (e historias) de la moto: éxitos, pasión e ingeniería avanzada. No te limites a mirar: conduce.

Tabla resumen de modelos BMW clásicos

tags: #motocicleta #bmw #clasica