Kawasaki siempre ha sido la marca de los hombres duros. Siendo jamás pequeña de las fábricas japonesas, su responsabilidad hacia el mercado es infinitamente menor que la de Honda, justo en el otro extremo de la escala. Kawasaki nunca hubiese lanzado un slogan como “Te encuentras a gente más agradable sobre una Honda”, sino que ha actuado siempre como un francotirador del mundo de la moto, ofreciendo los modelos más agresivos, rápidos y marginales. Incluso cuando ha intentado ser polivalente y civilizada, en la gama GPZ, ha tenido buen cuidado de mantener unos motores muy potentes y estimulantes. La GPZ 600 convulsionó las cilindradas medias. La GPZ 750 era como un Alfa Romeo, un maravilloso motor que valía por toda una moto.
Pero cuando los demás fabricantes entraron de lleno en la guerra de las R, Kawasaki estuvo navegando entre dos aguas y, por tanto, estando en inferioridad de condiciones tanto en los circuitos como en la calle. Las ZXR 750 del 89 y 90 resultaron un tanto agrias en la calle y al mismo tiempo pasadas y lentas en los circuitos. Y la respuesta parece un compendio del refranero: “Si no puedes con el enemigo a él” y “¿No querías chocolate? Pues toma dos tazas”.
Si tienes una de estas motos y quieres hacerle algún mantenimiento puedes buscar el manual de la ZXR.
El Nacimiento de la ZXR 750 Stinger
El sol se pone en 1988. Han pasado ya algunos años desde que Suzuki puso su sello de competición en la carretera con su GSX-R 750. Entre las motos deportivas de prestigio, la batalla se libra entre la Honda RC 30, la Yamaha FZR 750 R, la Ducati 851 y la Suz GSX-R 750 R. No todo son buenas noticias para Kawasaki. Su vetusta GPX 750 no tiene ni los medios ni la filosofía para competir (aunque lo esté haciendo bastante bien en Promosport). Insoportable para la marca de Akashi, con su glorioso pasado deportivo (750 H2, 900 Ninja, etc...) y cuya moto de competición ZXR-7 es altamente competitiva.
He aquí la respuesta de los verdes, y el nacimiento de una fantasía para todos los apasionados de Kawasaki. Como las normativas de Endurance y Superbike limitan la cilindrada de las 4 cilindros a 750cc, la nueva moto deportiva de Kawa será una 3/4 de litro. ¡Y no una moto cualquiera! Kawa sólo tomó el motor de la GPX, lo retocó seriamente y creó una máquina completamente nueva a su alrededor. Así nació la ZXR 750 STINGER. Con su nombre ambiguo, sus largas líneas y su rostro amenazador, esta máquina huele a misil tierra-tierra. Ponte un casco de carreras, elige la combinación de colores verde-blanco-rojo y te sentirás como en la salida de las 24 Horas de Le Mans con la ZXR-7 de fábrica (acabó 2ª en el 88). en cuanto al aspecto, no nos ha decepcionado.
Nerviosos faros dobles, carenado largo y deportivo, llantas de tres radios pintadas en el color dominante, basculante reforzado, y lo que no podía faltar: 2 tubos que introducen el aire por las branquias del carenado y se sumergen directamente en el depósito de combustible. ¡Maldita sea! ¿Estamos ante un prototipo? No, una máquina de producción, e incluso si el papel de estos conductos se limita a... llevar aire fresco a la culata (la ráfaga va directamente a los carburadores en la ZXR-7), la pequeña magia y la ilusión racing funcionan. Desnudemos a este Stinger y veamos lo que esconde bajo su manto tricolor.
Desnudo, este deportivo no engaña. ¿Tiembla? En absoluto, porque su chasis y sus entrañas dan fe de la importancia que Kawasaki concede a su nueva punta de lanza. El nuevo e imponente bastidor sigue la tendencia de las motos deportivas modernas: un conjunto perimetral formado por dos largueros de aluminio soldados a placas de fundición. Denominado E-BOX FRAME, también utiliza dos cunas inferiores desmontables con un doble propósito: un poco más de rigidez y soporte para el flotador y los radiadores de aceite.
En cuanto a las ruedas, no hay de qué preocuparse. Las horquillas, que no están lastradas por un sistema antirrebote de dudosa eficacia, están equipadas con dos discos de 275 mm y pinzas de 4 pistones. Los frenos son buenos, consistentes y potentes, con cierta firmeza de control. El basculante tiene un refuerzo especial: está soldado en el lado derecho y atornillado en el izquierdo para permitir el paso de la cadena. En cuanto al ajuste, la parte delantera cuenta con amortiguación hidráulica de precarga y rebote. El amortiguador sólo puede ajustarse en precarga. Pero el enganche en el que está anclado tiene un truco muy práctico para las carreras. El enganche está montado sobre una excéntrica, lo que permite variar la actitud de la máquina sin interferir en los reglajes. No hay duda, esta 750 quiere estar en la pista.
Un sentimiento perfectamente legítimo para este renacimiento del espíritu Ninja. Pero una vez a bordo, te das cuenta de que la bestia no es tan exclusiva. La posición de conducción es deportiva, pero no en exceso, el manillar no está demasiado bajo y es desconcertantemente fácil de manejar, lo que la convierte casi en una moto deportiva de uso diario. En ciudad, sigue siendo soportable, aunque los 230 kg tienen dificultades para ser olvidados. No es sorprendente que este no sea el entorno en el que una Superbike en ciernes vaya a expresarse. Es en las grandes curvas donde se luce, donde demuestra su estabilidad a alta velocidad. Homogénea y más accesible de lo que sugiere su diseño de carreras, sólo se le puede criticar por ser un poco rígida. Un poco más de agilidad en el menú y estaría en su mejor momento.
Un gruñido, un músculo, dientes escapando de los labios, puñetazo, agujas siempre apuntando a la derecha: eso es lo que se espera de un motor Kawa. Sin embargo, no se trata de desarrollar un molino loco como el V4 de la RC 30 y anunciar un precio asfixiante: Kawa quiere que su Ninja sea accesible, para que puedas conducirla sin pedir un préstamo a 1.000 años. Tomando el relevo del bloque 7 y medio GPX, los fabricantes de motores tuvieron que hacer un gran trabajo para que fuera tan excitante como la máquina a la que iba a ir montado. En primer lugar, tenía que respirar. Se ha montado una buena rampa de carburadores de 36 mm (+ 2 mm) en conductos de admisión que se han enderezado 45°, lo que da como resultado un flujo de gases más recto. La culata es totalmente nueva, con válvulas accionadas directamente por las levas (adiós a los linguetes). La compresión en los cilindros ha aumentado un poco, de 11,2 a 11,3:1.
El extremo inferior del motor prácticamente no ha cambiado, pero hay una culata más ligera y un embrague modificado con un sistema de desembrague automático si la rueda trasera devuelve demasiado par durante la deceleración. Un nuevo calderín de acero inoxidable realza el sonido de la caldera. ¡Y vaya si lo hace! Un retumbar desde el fondo de la garganta que burbujea al subir las revoluciones. Cuando se trata de disfrute y potencia, esta 750 no tiene nada que aprender. No hace falta esperar hasta las 10.000 rpm para que empiece a lucirse. Los caballos empiezan a avanzar a medio régimen, arrastrando a la caballería hasta las 8.000 rpm, cuando la patata grande llega con vigor. Puede que sea civilizado, pero el motor está lleno de carácter y te mantendrá al borde del asiento. Con sus 107 CV, el Stinger supera los 240 km/h.
Emocionante, con una imagen fuerte y un nombre provocador, eficiente, homogénea y con garra, mucho más accesible que las fantásticas Honda RC 30 o Yamaha FZR/R, la Kawasaki ZXR 750 Stinger tiene mucho a su favor.
Se fabricaron desde el año 1989 hasta el año 1996 ambos inclusive. La primera fue la "Stinger", el modelo H1 y la última la N1. Todo empezó en el año 1988, cuando Kawasaki fabricó para las carreras de resistencia la ZXR-7 y que fue conferido a Kawasaki Francia para su desarrollo final.
Kawasaki ZXR 750 Stinger
La Evolución: ZXR 750R
Siguiendo el primero, Kawasaki nos ofrece para el 91 dos versiones de su deportiva ZXR; una “normal” para la calle y otra “R”, destinada a correr en Superbikes. Como indica el segundo, la ZXR-R, nuestra moto de hoy, es la más agresiva y extremista RR que puedas imaginar. ¿Crees que exagero? en otras motos te diría que intentases darte una vuelta en la de un amigo para comprobarlo, pero con apenas veinte unidades importadas por Derbi, la mayoría de las cuales irán directamente a los circuitos, es bien difícil que puedas echarle el guante a una ZXR-R.
Aquella review de la ZXR 750 duró hasta el mismo 1995, justo unos meses antes de la aparición de la ZX-7R.
Esta nueva generación vendría troquelada con la denominación L y constaría de tres series, L1, L2 y L3, desde aquel 1993 hasta 1995. Básicamente la versión R venía, a diferencia de la ZXR común, con la batería de carburadores de 39 mm y compuerta plana, así como el cambio de relación cerrada en sus primeras velocidades. Las cotas del modelo 1993 también se vieron afectadas, ya que ahora era un poco más larga entre ejes con una medida de 1.430 mm, 10 mm más que las ZXR 750 J1/J2. Además en la versión más actualizada de la siete y medio de Kawasaki, se realizaron algunos cambios estéticos en zonas como el cuadro de mandos, donde las escalas interiores de sus relojes ahora eran en amarillo, confiriendo un toque al más puro estilo Endurance.
ZX-7R: Una Leyenda Inmortal
La ZX-7R es una leyenda, una máquina coronada con victorias en Resistencia, el orgullo de Kawa en todo su esplendor. La versión RR es la fantasía del piloto Kawasaki. Puede que la máquina esté mostrando su edad, especialmente en la báscula, pero sus cualidades son inmortales. La estabilidad, rigidez y precisión son de un nivel muy alto en la 7R. Relativamente lenta para cambiar de ángulo, su neutralidad y excelentes suspensiones compensan en parte esta pesadez. La caldera tiene mucho que ofrecer, lo que permite utilizarla tanto en conducción deportiva como de turismo. Torquey, furioso y expresivo, el molino es una delicia siempre que no se contenga. La caja de cambios es perfecta, el frenado aún mejor: combina una potencia ilimitada, un tacto ideal y una resistencia ilimitada al sobrecalentamiento. El excelente trabajo de la suspensión facilita el control de la máquina en frenadas bruscas.
Kawasaki ZX-7R
La ZXR 750 RR: La Versión de Superbikes
Kawasaki ZXR 750R esta moto era la versión de SBK lista para competir en las carreras del Campeonato del Mundo de Superbikes de 750 cc. Esta versión comercialmente era conocida con la ZXR 750 RR (doble R), con grandes modificaciones introducidas con respecto a la versión “R”. Pintada en los colores de guerra del team Green la ZXRR aportó un nuevo chasis doble viga perimetral de geometría más cerrada y rápida que la anterior, más rígido y ligero y fabricado en aluminio estampado como el Deltabox de la OW 01 o EXUP. Este modelo es monoplaza y destaca por su colín trasero. Otro cambio importante respecto del modelo estándar es la sustitución del depósito de combustible de hierro por uno de aluminio, reduciendo el peso en 2 kgs.
La estructura principal del cuadro pesa sólo 10 kg. y el subchasis posterior desmontable, dos kilos. La distancia entre ejes es muy corta, 1.420 mm, con basculante gigantesco de aluminio. La horquilla delantera invertida con barras de 41 mm. totalmente regulable en muelle e hidráulico como el amortiguador del uni-trak con depósito separado. La altura posterior de la ZXRR puede ajustarse con un sistema de tornillo y tuerca previsto en el punto de anclaje superior del amortiguador.
En los frenos el material es también de primera fila, discos de 320 mm y pinzas de cuatro pistones, lo mismo que en llantas, 3,50 y 5,50 pulgadas. También monta carburadores de compuerta plana de la marca Keihin FVK de 39mm ofreciendo una potencia declarada de 121 cv a 12.800 rpm.
En el número 1197 de finales de enero te contábamos, desde Malasia, las primeras impresiones y un detallado análisis técnico de las nuevas ZXR de Kawasaki. En el circuito de Shah Alam, la ZXR-R entusiasmó a Augusto Moreno de Carlos por su enérgico motor, rígido y ágil chasis, y excelente equipamiento de frenos, ruedas y suspensiones. Unos meses más tarde, en primicia mundial, probábamos en el Jarama una de las primeras ZXR-R en pisar Europa junto a la Honda RC-30 y la Suzuki GSX-R del 91.
Siguiendo el primero, Kawasaki nos ofrece para el 91 dos versiones de su deportiva ZXR; una “normal” para la calle y otra “R”, destinada a correr en Superbikes. Como indica el segundo, la ZXR-R, nuestra moto de hoy, es la más agresiva y extremista RR que puedas imaginar. ¿Crees que exagero? en otras motos te diría que intentases darte una vuelta en la de un amigo para comprobarlo, pero con apenas veinte unidades importadas por Derbi, la mayoría de las cuales irán directamente a los circuitos, es bien difícil que puedas echarle el guante a una ZXR-R.
En estricto estado de serie la ZXRR pesa 190 kg. con depósito separado. Michelín Hi-Sport de serie en medidas 120/70-17 y 180/55-17. nivel de una RC 30. marchas. carrera corta de 47,3 mm. aceite-agua siguiendo la general tendencia en este sentido. DIST. Potencia máx. impresionante. formas. cerrada de cambio. esperado sin contar con «kit racing» y «slicks».
En el número 1197 de finales de enero te contábamos, desde Malasia, las primeras impresiones y un detallado análisis técnico de las nuevas ZXR de Kawasaki. En el circuito de Shah Alam, la ZXR-R entusiasmó a Augusto Moreno de Carlos por su enérgico motor, rígido y ágil chasis, y excelente equipamiento de frenos, ruedas y suspensiones. Unos meses más tarde, en primicia mundial, probábamos en el Jarama una de las primeras ZXR-R en pisar Europa junto a la Honda RC-30 y la Suzuki GSX-R del 91.
Kawasaki ZXR 750 RR
Experiencia en la Calle: Una Prueba de Fuego
Pero la calle es otra cosa bien distinta, incluso cuando hablamos de motos tan ardientes y “racing” como ésta. Los baches de nuestras carreras, los ángulos “de cero” o las curvas rápidas ciegas seguidas por trazados desconocidos plantean problemas distintos a los de un circuito. El atractivo de una estética agresiva, a la que el asiento monoplaza no es ajeno, es también muy superior que en una parrilla, donde la personalidad se difumina ante la competencia. Aunque cuando llegué todavía estaba cargada en el caminó que la había traído de Barcelona, los mecánicos no tardaron ni un minuto en remover cielo y tierra y la moto apareció casi de inmediato en el taller con el motor ya caliente. “No sé qué ha pasado”, decía el “culpable” con una sonrisa, “pero no he podido evitar darme una vuelta a la manzana”.
El espíritu R nos dominó de inmediato, pero a los cinco minutos, ya estaba “saturrrrado”. Los culpables eran los “sospechosos habituales”: una suspensión trasera muy dura incluso según los estándares de Kawasaki y un vacío de carburación en torno a las 5.000 rpm que hace la moto casi inconducible en ciudad. En realidad se puede sobrevivir a base de moverse por debajo de ese régimen y no abriendo del todo el acelerador. Hay empuje con cierta consistencia y aunque la primera es bastante larga basta con hacer patinar un poquito el embrague para salir decentemente en los semáforos. Lo durísimo de la suspensión se aguanta a base de absorber con las piernas lo que no hacer el amortiguador y pensando en que trate de trayectos muy cortos.
En realidad, me limité a andar por la ciudad justo lo necesario para salir de ella y enfilar las carreteras de curvas ideales para terminar e rodaje sin aburrirme muchos y de paso ir probando y poniendo a punto la moto. Poner a punto, sí. Dispones de todas las regulaciones que puedas imaginar, y son realmente necesarias. Una moto tan efectiva como ésta es también mucho más delicada y sensible. por lo que el proceso de puesta a punto para tus gustos personales y para los trazados que frecuentes es parte indispensable del rodaje. Por lo general las motos de serie vienen taradas adecuadamente para una conducción normal pero rápidamente me dio la sensación de que esta ZXR-R había salido muy deprisa de la cadena de montaje y que los primeros kilómetros realizados en Derbi habían sido efectuados en la cercana autopista.
Parada imprescindible en “boxes”, esto es, el taller de un amigo en la sierra. Al probar el tacto de la suspensión trasera (moto en llano y punto muerto, cogerla por detrás y tantear hacia arriba y hacia abajo) vi que tenía un gran recorrido muy suave que cedía bajo el peso de la moto y que después se ponía muy dura. Con mi peso, acababa trabajando siempre en la zona dura, así que el remedio fue aumentar la precarga casi tres vueltas (juego “muerto” casi nulo) para que la suspensión funcionase habitualmente en el primer tramo de la curva de progresividad, la más blanda. Desenrosqué del todo el tornillo hidráulico de compresión trasero y las cosas empezaron a tener mejor aspecto. La extensión era bastante lenta, por lo que opté por probar la posición más blanda (1 de 4), pero después de dar una vuelta me encontré con que al apoyar de golpe a la entrada de las curvas la suspensión se estiraba después iniciando una oscilación vertical. Al aumentar la precarga, la moto se levanta de atrás cerrando la dirección, de forma que gané bastante a la entrada de las curvas.
Posteriormente, al tocar la horquilla, hubo que volver sobre este punto. El caso es que la suspensión delantera parecía blanda al inicio de las frenadas y bruscamente al final, rebotando un poco. Endurecer la compresión no haría más que agravar el problema, así que procedía a aumentar la precarga del muelle. Dejándola en el medio seguía habiendo un tramo “muerto” suficiente (al menos dos cm en una moto de calle) y daba un tacto más firme en frenadas, pero la tendencia subviradora al soltar freno y estirarse la suspensión de golpe clamaba por más retención a extensión, que acabé dejando encanta cuatro clics desde el tope, igual que la compresión. De este modo, con la moto alta, cargada sobre la rueda delantera, la suspensión trasera blanda dentro de lo durísimo y la delantera dura dentro de lo blando, quedó terminado el proceso de puesta a punto.
Se puede jugar también con la altura de la suspensión posterior mediante el tornillo situado en el soporte superior del amortiguador. Si la moto hubiese quedado torpe y algo imprecisa, en las paellas de montaña habría optado por bajarla de forma equilibrada subiendo todavía más la horquilla y desenroscando ese tornillo, pero no hizo falta. No me caben más que alabanzas hacia mi trabajo de puesta a punto (no tengo abuela) en cuanto a chasis y suspensión delantera, si bien la trasera seguía siendo muy dura para cualquier cosa que no fuese un firme perfecto. Pero en los recién asfaltados puertos de la Sierra de Gredos, la agilidad y solidez del chasis, el funcionamiento de las suspensiones, la infinita adherencia de los Michelin Hi-Sport Radiales, la agresiva posición de conducción y la capacidad de frenado del doble disco de 320mm apoyado como timón por el pequeño trasero de 230mm, te harán gritar de placer y euforia dentro del casco.
Puedes adoptar un ritmo que sería demencial en motos más pesadas o con peores frenos o suspensiones. No es fácil rozar con la rodilla en el suelo, vas sentado muy alto, pero los neumáticos se gastan rápidamente hasta el borde (el trasero) y el inacabable perfil delantero (casi vertical en los extremos) se marca a niveles que sólo piensas puedas llegar en la confianza de un circuito. Por cierto, es el tercer Michelin Hi-Sport Radial 180/55-17 que pincho en los cinco que he probado en estos dos últimos años (ZXR 750 en comparativa Michelin-Pirelli, Ducati 851 y ahora éste). Indudablemente se trata de una carcasa demasiado fina y blanda para carretera abierta.
¿Y el motor? Una bomba de relojería dispuesto a estallar al llegar a las 9.000 rpm. En el rodaje, moviéndome entre 6.000 y 10.000 vueltas, encontré más de lo esperado en un motor con la línea roja a 12.500 rpm, sin ahogos y respuesta instantánea al giro del acelerador. Nada que ver con la lentitud de una GSX-R, por ejemplo. Bueno, al fin y al cabo ésta es una de las ventajas de los carburadores de tiro directo usados en exclusiva entre las motos grandes de carretera de 4T por esta Kawa. Como contrapartida están los ahogos que se producen al abrir de golpe a bajo régimen. En un carburador de depresión, la campana no se levantaría hasta que el caudal de aire fuese suficiente para succionar adecuadamente la proporción necesaria de gasolina.
Finalizado el rodaje pude disfrutar plenamente del que es claramente el motor más potente de las 750 que puedas usar por la calle en nuestro país. Los diez caballos extras (9%) sobre la Suzuki GSX-R parecen muchos más en marcha porque no se consiguen a costa de medio régimen ni de par, sino todo lo contrario. Al abrir gas saliendo de una curva a 8.000 rpm tenemos casi un 11% más de potencia que en la Suzi, y una respuesta mucho más directa. Este motor, montado rígidamente en el chasis, transmite unas pocas vibraciones de alta frecuencia al piloto en estribos y manillar, pero no resulta molesto sino estimulante.
Tomando nuevamente la Suzuki como referencia por su cercanía a esta Kawa y su enorme difusión en estos años, la ZXR-R resulta muchísimo más agresiva por posición de conducción, vibraciones, ruido mecánico, rigidez y agilidad de chasis, sequedad de suspensión trasera y patada de motor. Los 750cc parecen muchos más cuando empalmamos las marchas en relación cerrada y la aguja del velocímetro sube hasta acercarse al tope marcado en 280 km/h. Los 117 cv al embrague están tirando de muchos kilos menos que en una EXUP, por ejemplo, y la sección frontal es también bastante más reducida.
Pero a diferencia de ellas, o del retos de las 750, la ZXR-R no admite una conducción a la defensiva, por no hablar de la meramente turística. El motor exige y provoca al estar siempre atacando, la postura sobre cargará tus brazos por el peso del cuerpo sobre ellos y te dolerá el cuello por tener que girar mucho la cabeza hacia arriba. La suspensión trasera castigará inmisericordiosamente tus riñones. La carne cruda es así. Un sabor fuerte y distinto que exige una actitud decidida si no queremos salir rebotados de la experiencia. Quizá convenga empezar por la gastronomía.
Tabla Comparativa de Modelos ZXR 750
| Modelo | Años de Fabricación | Características Destacadas |
|---|---|---|
| ZXR 750 Stinger (H1) | 1989-1990 | Primer modelo, diseño distintivo con tubos de admisión de aire. |
| ZXR 750R (RR) | 1991-1995 | Versión de Superbikes, chasis reforzado, componentes de alta calidad. |
| ZX-7R (N1) | 1996 | Evolución final de la serie, mejoras en rendimiento y manejo. |
La Kawasaki ZXR 750 es una moto que marcó una época y sigue siendo recordada con pasión por los amantes de las motocicletas.