Kawasaki Ninja: Velocidad Máxima y Especificaciones

Kawasaki ha apostado fuerte para crear una moto mítica que seguramente será recordada, tanto por su potencia máxima como por el uso de sobrealimentación y toda la tecnología que en su interior albergará. Es algo así como un Bugatti Veyron con dos ruedas.

Su máxima ha sido crear una moto que ofreciera, según sus propias palabras, una aceleración nunca vista antes sobre una moto. Para ello han usado un motor sobrealimentado que no ofrecerá menos de 300 cv, manteniendo en todo momento un tamaño compacto.

La velocidad máxima se consigue con potencia y aerodinámica. Pero para esto se podría crear una carrocería envolvente o bien, una de líneas agresivas que además del componente estético fuese eficaz tanto en refrigeración como en poder dotar al motor de aire fresco para la sobrealimentación.

La división motociclista de la marca de Akashi es simplemente un grano de arena en la playa. Kawasaki Heavy Industries es una marca inmensa que fabrica absolutamente productos de todo tipo.

¿Por qué usar un motor sobrealimentado?

Porque un motor normal, a partir de cierta potencia no puedes extraer más sin perjudicar la fiabilidad, o por el contrario, aumentar cilindrada. Sin embargo con un motor sobrealimentado puedes mantener un motor compacto con una cilindrada "normal" mientras extraes mucha más potencia y sin tener que acortar los mantenimientos.

Pronto hará una década que la Kawa H2R llegó al mercado, y nadie se ha vuelto más loco desde entonces. La única moto de serie que puede rivalizar con un Fórmula 1 o un caza (en términos de aceleración). Mientras que en 2021 le llegó la hora de descansar a su hermana H2, ésta continúa su carrera sin preocuparse por el destino de su hermana pequeña. Como sólo se puede conducir entre los vibradores, no le importan las normas obligatorias para su uso en carretera.

Se han utilizado todos los superlativos para definir a la H2R. A lo largo de su carrera, sin embargo, una serie de cambios menores han luchado por reflejarse en el aura de esta moto excepcional. Pero están ahí, discretos pero efectivos. A bordo hay una unidad inercial multieje, un amortiguador Öhlins TTX36 que sustituye al Kayaba y una palanca de cambios que también funciona al reducir marchas.

Algunas motos se han acercado incluso a la locura. La Kawasaki Ninja H2R supera todo eso. Con esta moto deportiva totalmente surrealista, la firma con sede en Akashi se atreve a comercializar una máquina loca. Una moto deportiva radical ¡más potente que una MotoGP! ¡326 CV! Dinámica bajo el efecto del aire forzado - ¡310 estática! ¡Un auténtico dragster! ¡Un cohete! Una cosa enfermiza. La H2R es tan demencial que está reservada para su uso en circuito (una versión H2 más sabia, con un centenar de caballos menos, estaba ahí para apoyarla en carretera).

Kawasaki ha instalado en la H2R un motor de 4 cilindros de 998 cm3, potenciado por un compresor especial, suficiente para ofrecer una aceleración extraordinaria. Esta moto puede provocar miedo, indignación o una oda a la locura. Por encima de todo, ejerce fascinación. Su extraño diseño es parte de la razón, pero su motor lo es todo.

El Motor Sobrealimentado de la Ninja H2R

¿Cómo ha conseguido Kawasaki producir semejante potencia? Echemos un vistazo al funcionamiento interno de esta máquina, capaz de alcanzar velocidades superiores a los 350 km/h. Por una vez, la parte más emocionante de una moto no es su motor, sino su compresor.

Kawa ha combinado los esfuerzos de sus divisiones de Motocicletas, Aeroespacial, Turbina de Gas y Tecnología Interna para desarrollar esta moto. Una de las ventajas de este tipo de sobrealimentación es su tiempo de respuesta. A diferencia de un turbo, que utiliza la energía de los gases de escape y tiene que soportar la inercia resultante, el sobrealimentador es accionado directamente por el motor. Así que empieza a empujar muy pronto, hasta que se vuelve completamente loco.

Un engranaje epicicloidal acciona una turbina mecanizada a partir de un bloque de aluminio. Una auténtica pieza de orfebrería de 69 mm, con 12 álabes en la base y 6 en la punta. El tren de engranajes multiplica por 9,2 su velocidad de rotación. Así, cuando el vilo está al régimen máximo de 14.000 rpm, la hélice gira a 130.000 rpm.

Imagínate que esta parte superior alada, tan ancha como una lata de Coca-Cola, lanza ahora más de 200 litros de aire por segundo. La presión del aire que sale de ella puede alcanzar 2,4 veces la presión exterior. No es de extrañar que el motor respire con dificultad. Dos conductos de carbono (sólo uno en la H2) llevan el aire fresco al compresor. Una vez comprimido, pasa a través de un airbox de aluminio de 6 litros.

El molino tiene que hacer frente a la excepcional potencia que produce. Por ello, se ha diseñado para ser el doble de potente que una deportiva 1000. La relación volumétrica en los cilindros es singularmente baja, de sólo 8,3:1, lo que suele ocurrir en los motores sobrealimentados. Esto se compensa con creces con la presión del aire que entra en los conductos.

Hay bastantes piezas especiales en este motor. Se podría pensar que se utiliza titanio para las válvulas. Pero no es así. Las válvulas de admisión son de acero; las de escape son una mezcla de Inconel, una aleación con una resistencia térmica muy alta, y acero capaz de soportar altas temperaturas. Su holgura está definida por calzos de 0,025 mm, el doble de precisos que los calzos estándar. Los pistones se funden mediante un proceso especial que les confiere una gran resistencia y el peso de los modelos forjados.

A los ingenieros les encantaría pasarse 4 horas contándole todo lo que hay dentro. En lugar de eso, centrémonos en el conjunto de inyectores dobles, la bomba de combustible de alta presión, la caja de cambios de embrague tipo dog-clutch más rápida y precisa, el embrague con limitador de par para absorber la fuerza de la rueda trasera y el silencioso minimalista.

Liberado de las limitaciones del uso en carretera, el megáfono de titanio puede expresarse plenamente. Llevar una moto a un tercio de la velocidad del sonido requiere un tratamiento aerodinámico especial.

Aerodinámica y Diseño

Kawasaki ha injertado dos pares de aletas en el carenado de carbono para generar más carga aerodinámica en la parte delantera de la H2R. La división aeroespacial de Kawasaki ha sido la encargada de diseñar la carrocería. Además de su material, la piel del coche se beneficia de otra característica especial. Está recubierta de una pintura muy especial que reacciona a la luz. Según cómo se mire, pasa del negro intenso a un auténtico espejo plateado.

Chasis y Componentes

Técnicamente, la Ninja H2R se basa en un innovador y sorprendente bastidor tubular de acero. Con su cuidado perfil tubular, este bastidor ofrece la rigidez necesaria en zonas estratégicas, pero sobre todo este diseño es decisivo para evacuar el calor del motor.

¿Encontraremos Öhlins para las horquillas? No, la firma Akashi prefirió instalar una horquilla invertida Kayaba AOS-II de 43 mm. Con cartuchos de aire y aceite separados, revestimiento DLC antifricción en los tubos de inmersión y una amplia gama de ajustes (compresión - rebote - precarga), presume de una manejabilidad a la altura de las prestaciones de la moto.

La popa también es una excepción... para la marca. Ante todo en términos de calidad, con un amortiguador Öhlins TTX 36, que se encarga de hacer trabajar la parte trasera bajo las embestidas de los rompedores. No, de hecho, se trata de la primera Kawasaki equipada con un monoamortiguador. Una pieza soberbia, que sujeta una llanta shuriken de gran belleza.

En cuanto a los frenos, Brembo fue la única elección. Dos discos de 330 mm están sujetos por pinzas monobloque M50 montadas radialmente. El cilindro maestro también es radial y de Brembo. En la parte trasera, una pinza de 2 pistones se encarga de un disco de 250 mm.

Concluyamos este aspecto técnico con los neumáticos. No hay muchos neumáticos capaces de seguir el ritmo endiablado de la H2R. Esta será la dura tarea de los Bridgestone V01. Neumáticos de superbike en 120/600 - 17 y 190/650 - 17.

Contra todo pronóstico, una H2R no es precisamente ligera. Pesa nada menos que 216 kilos con la barriga llena. Con su peso, diseño y geometría, esta Ninja no será tan eficaz como una hiperdeportiva en la pista. Pero ese no es su objetivo. Sólo quiere aplastar todo lo que ruede.

Tecnología y Electrónica

Tomar el control de una H2R podría ser como estrellar un caza. De hecho, la moto puede aguantar el tipo durante el despegue. Aprovecha el momento, súbete al sillín, capta un rayo de sol en el logotipo Kawasaki River Mark (no en el de la moto Kawasaki) y acomódate en un triángulo de sillín/reposapiés/manillar que no es tan radical. Muy deportivo, pero menos que en una ZX-10R. El asiento monoplaza está encastrado en una estructura que sujeta el trasero del piloto cuando se desplaza por velocidad. Los soportes de cadera a ambos lados del asiento son ajustables en 15 mm.

Luego llega el momento de arrancar la bestia y dar vida a un panel de instrumentos de alta tecnología. Una ventana digital que contiene todos los datos de a bordo (ángulo de la moto, velocidad, marcha engranada, pictogramas de activación del compresor, consumo de combustible, temperatura, etc.) es mordida por un cuentarrevoluciones asombrosamente grande. Las cifras de revoluciones del motor sólo se encienden cuando la aguja las alcanza. Y lo hace rápidamente. Un anillo de símbolos (punto muerto, indicador del nivel de aceite, asistencia al conductor, reserva, etc.) completa el conjunto.

Este cuadro de instrumentos no es más que la puerta de entrada a un mundo donde la electrónica reina sobre la conducción. La 1000 H2R está copiosamente equipada, con un cambio Up&Down, una unidad inercial Bosch IMU de 6 ejes, un amortiguador de dirección electrónico Öhlins y soluciones propias de control de la dirección. Algunas de ellas ya existen en otros modelos, pero la IMU las mejora.

• El control de tracción KTRC de 9 niveles maximiza la tracción y la aceleración al tiempo que permite un cierto nivel de deslizamiento de las ruedas en función de las condiciones de conducción.
• El sistema de asistencia al arranque KLCM permite elegir entre 3 modos de arranque. Se desactiva al pasar de 150 km/h o al pasar de 3.
• Sistema antibloqueo de frenos KIBS. Como su nombre indica, evita que las ruedas se bloqueen en frenadas bruscas o en condiciones dudosas.
• El control del freno motor KEBC permite seleccionar un determinado nivel de acción.

Todo ello está supervisado por el KCMF.

Kawasaki Ninja e-1: La Nueva Era Eléctrica

La primera deportiva eléctrica de Kawasaki en llegar a nuestro mercado es la Ninja e-1, homologada como 125 para poderse conducir con el carnet A1 y el homologado de coches. Equipa un motor que alcanza 9 kW máximo, es decir, el equivalente a unos 12 CV de potencia y que, como en todos los vehículos eléctricos, garantiza una rápida aceleración en cualquier situación.

El motor se alimenta mediante un par de baterías portátiles de litio, con un peso de 11,5 kg cada una, aunque también se pueden cargar con ellas puestas en moto. El tiempo de carga de cada batería es de algo más de 3 horas y media, un poco más de hora y media si se dejan al 80%.

La autonomía anunciada por la marca es de 72 km, aunque dependerá mucho del uso y de los modos de conducción empleados, que son dos: Eco -velocidad máxima de 64 km/h- y Road -velocidad máxima de 88 km/h-. Además, tiene una función e-boost para incrementar la velocidad máxima en caso de necesidad durante 15 segundos, pudiendo alcanzar los 99 km/h en Road y los 75 km/h en Eco.

La Ninja e-1 es una moto fácil de usar, sin marchas ni embrague, y con una posición de conducción cómoda para no castigar la espalda ni las muñecas, con el asiento situado a sólo 785 mm del suelo. Emplea el chasis de la Ninja 400, un tipo Trellis fabricado en acero, aunque modificado para acoger un motor más compacto e igualmente reforzado.

Monta un disco por rueda: el delantero de 290 mm con pinza de doble pistón, y el trasero, de 220 mm y dos pistones. Cuenta con un sistema ABS desarrollado por Nissin. Para la instrumentación, se ha instalado una pantalla TFT de 4,3", con conectividad y en donde se recoge numerosa información. Destaca el hueco bajo el falso depósito y donde se sitúan las baterías, con capacidad de 5 litros para unos guantes o unos objetos personales.

El chasis, inspirado en el de los modelos Ninja/Z400, garantiza la estabilidad de las maniobras, lo cual aumenta la confianza de los pilotos. Si bien la Ninja e-1 y la Z e-1 son modelos principalmente pensados para los desplazamientos diarios, los ingenieros de Kawasaki se han esforzado mucho para garantizar que ofrezcan la emoción que tanto caracteriza a las motocicletas Kawasaki.

El logrado equilibrio entre firmeza y ligereza en las maniobras permite que incluso los pilotos más noveles realicen sus desplazamientos diarios con absoluta confianza. Gracias al sistema regenerativo, la energía de la desaceleración regresa a la batería, lo que contribuye a prolongar la autonomía de crucero.

Características Clave de la Ninja e-1

• Motor Eléctrico: Compacto y sin escobillas, ofrece gran aceleración y respuesta a bajos regímenes.
• Modos de Conducción: ROAD y ECO para adaptarse a diferentes necesidades.
• Función e-Boost: Potencia adicional durante 15 segundos para mayor aceleración.
• Walk Mode: Facilita las maniobras de aparcamiento.
• Baterías Extraíbles: Fáciles de cargar en casa o en la moto.
• Almacenamiento: Compartimento de 5 litros para objetos personales.

Con una potencia nominal de 5,0 kW (9,0 kW máx.), el motor limpio y silencioso consigue una respuesta rápida y una gran potencia a regímenes bajos, lo que facilita el control y contribuye a una rápida aceleración en las salidas.

La posición de conducción relajada se adapta a una gran variedad de pilotos y situaciones de conducción, lo que acentúa el carácter versátil de estos modelos. La posición de conducción relativamente erguida y los reposapiés situados ligeramente más cerca de la parte delantera colocan al piloto en una postura perfecta para controlar la motocicleta con toda comodidad.

Este práctico modo ayuda al piloto a realizar las maniobras para aparcar. Cuando está activado y se abre gas, la motocicleta se mueve hacia delante muy lentamente. Si se gira el acelerador más allá de la posición de «cero aceleración», la motocicleta se mueve marcha atrás.

Además del funcionamiento normal (ROAD), los pilotos también pueden escoger un funcionamiento con limitación de velocidad (ECO).

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