La moto con sidecar no solo es un clásico del motociclismo mundial, sino una historia llena de recuerdos y nostalgia. No es muy común verlas hoy, su época de gloria ya pasó. En este artículo, exploraremos la historia de la moto con sidecar, centrándonos en los modelos alemán, italiano, inglés, americano, japonés y soviético. Aunque será inevitable hablar de las motocicletas en general, nos enfocaremos en el sidecar, que muchos asocian con una única forma de motocicleta.
El origen de la palabra “Sidecar” es inglesa, que traducida dice algo así como: “carro al lado”. Será inevitable no hablar de las motocicletas, pero como sabemos muchos al Sidecar lo asociamos con una única forma de motocicleta, y es que en realidad el Sidecar no es más que un carro al lado, y la gran ventaja para algunos fue que era desmontable para así usar solamente la motocicleta en ocasiones especiales.
Como casi todo, el sidecar nació para resolver una necesidad. Se dice que a fines del 1800 surgió la idea de acomodar a una segunda persona y por qué no una tercera, en esas primitivas motocicletas parecidas a las bicicletas inventadas unos cuantos años antes, lo que llevó luego a la idea del Sidecar. Que se diferenciaba en principio del triciclo, por tener la rueda ubicada más adelante que la rueda trasera de la motocicleta. Así fue que entre los años 1903 y 1904 los Sidecar ya estaban rodando por las carreteras con mucha rapidez y aceptación, siendo el principal mercado a la población acomodada.
Los primeros Sidecar estaban hechos de mimbre, lo que los hacía muy ligeros y no resultaban pesados para la motocicleta. Las versiones más tempranas de estos dispositivos evolucionaron, los materiales cambiaron y en poco tiempo ya se podían ver Sidecar de madera y acero. Su forma cambio también, tomando la forma de lo que ya conocemos hoy en día.
También se buscó que el Sidecar fuera cerrado, lo cual los hacía más seguro e ideal para que todo tipo de personas montaran en el. Hasta entonces, las mujeres y niños no utilizaban el Sidecar, pero con los cambios realizados, los empezaran a usar de forma regular. Como curiosidad, aunque no es común, una de las primeras versiones permitía que la rueda del sidecar también fuera movida por el motor de la motocicleta. Este modelo se utilizó principalmente para las carreras, y el piloto de moto y el pasajero en el Sidecar, tenían que estar sincronizados para hacer las maniobras.
La compañía inglesa Oakleigh Motor Company, afirma que es la inventora del Sidecar. Aunque existe otra versión de parte de los franceses, quienes sostenían, que el Sidecar tuvo sus orígenes en el año de 1893, gracias a un concurso convocado en ese entonces por un famoso periódico francés, concurso que gano el suboficial Bertoux, quien propuso la implementación de una tercera rueda paralela a la posterior de la moto y con un asiento suplementario colocado en la barra que las uniera y se sostuviera.
El Sidecar en las Guerras Mundiales
La Primera Guerra Mundial aceleró notablemente el desarrollo del Sidecar, debido a que era muy factible acomodar a un francotirador o a un soldado que sirviera de refuerzo. Sin duda fueron importantes vehículos para ambos bandos durante la Primera Guerra Mundial y Segunda Guerra Mundial, aunque en esta última serían de un uso importante durante los comienzos del Tercer Reich. Cumplieron misiones de reconocimiento, mensajería, y hasta de ataque con grupos de infantería.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial el Sidecar adquirió de nuevo preponderancia militar: los alemanes con Zündapp y BMW, los italianos con el Gilera "Marte", los ingleses con las BSA y las Norton, los americanos con los Indian y Harley Davidson, a su vez los japoneses con sus RT 97 y los soviéticos con la IMZ M-72, emplearon el Sidecar en todos los frentes, sobre todos los terrenos, helados, barro, nieve, tierra, lagos, etc.BMW R75. Frente del este en el año 1.942.
Los Sidecar de la Segunda Guerra Mundial tenían un diferente diseño que sus predecesores. El nuevo diseño tenía en sus bajos una estructura hecha de tubos de acero que fortalecía la estructura general, y permitía que aguantara las duras condiciones de la guerra.
El Sidecar Alemán: Zündapp y BMW
En 1919, luego de la derrota en la Primera Guerra Mundial, comenzó la construcción de motocicletas con Sidecar, primeramente los modelos estaban orientados al público civil, siendo luego utilizadas por el ejército y fuerzas del orden. El pionero fue los Zündapp KS 600, que enseguida es adoptado en el ejército como escolta y para observar el terreno, alcanzaba una velocidad de 135 kilómetros por hora.
Durante la Segunda Guerra Mundial, las motocicletas con Sidecar, Zündapp KS 750 y BMW R 75 se construyeron especialmente para el ejército alemán (Wehrmacht). Aproximadamente el 70% de las piezas de ambas motocicletas militares son comunes. Era una jugada por los ingenieros y por el alto mando de la Wehrmacht para no diversificar los repuestos. Disponían de soporte para ametralladora MG 13 y MG 14. La versión KS 750 con motor bicilíndrico trasversal. Sumaba un cambio a 3 kilómetros por hora, para acompañar la marcha de hombres de la infantería. Además tenía una transmisión de la moto más el Sidecar con diferencial bloqueable: significa que puede bloquear la tracción de la 3ª rueda, cuando circula todo terreno. Fue la primera moto equipada con frenos hidráulicos delante y detrás. Muy apreciada por los Afrika Corps, por su uso era más fácil en busca de bidones de aluminio para el vital recurso del agua y municiones.
En los años treinta, BMW también se dedicaba a la construcción de motos. El modelo R75 tenía suspensión telescópica delantera, era un verdadero vehículo de guerra. Tanto en el Norte de África, como en la Rusia helada, fue un modelo muy usado. La rueda del Sidecar traccionada, tenía diferencial autoblocante y frenos hidráulicos. Cuatro cambios más la marcha atrás. Junto a la palanca de cambios (también se podían cambiar las marchas con el pie izquierdo), se encontraban los mandos sobre las marchas reductoras (para conducir todo terreno). Fue la moto mas copiada por los ingenieros rusos.
Cuando los Alemanes y los Soviéticos hicieron el Pacto de No Agresión. Alemania tenía que ¨ayudar¨ tecnológicamente a los soviéticos. Por ejemplo: dándole los planos de la moto BMW R71. Los alemanes trataron de ocultar su espíritu expansionista casi hasta el final. Aunque regalaron los planos de la R71, fue todo un teatro porque abajo de la manga tenían otra evolución de la R71: con válvulas a la cabeza, 10 marchas y tracción al Sidecar.
La nueva R75, que iban para el frente ruso contaban con un sistema que recirculaba aire caliente (no gases del escape) para calentar las manos del piloto y los pies del Sidecar. Aunque las BMW R75, resultaron un problema en los frentes rusos; uno de los factores que más influyó fue su excesivo peso, especialmente cuando tenían que circular por terrenos profundamente embarrados y nevados. En cierta ocasión se supo, que en los alrededores de Stalingrado, muchas tuvieron que ser remolcadas por otros vehículos, al ser imposible quitar la nieve helada que se había acumulado entre las ruedas y el guardabarros.
Como anécdota, la Wehrmacht pidió que la moto debiera calzar los neumáticos igual que el Volkswagen (4.50x16). El guardabarros no tendría que interferir cuando se arrastraba la moto con una cadena. Con tanque lleno tendría que hacer 350 Km., a 80 Km/h. crucero y máximo de 95 Km/h. Tendría que tener una considerable distancia del suelo así pasara cursos de agua. La carga máxima sería de 500 Kg. Aunque de esto se cumplió la mitad, resultó que la lucha en varios frentes produjo un descontento por este vehículo y para 1943 sus funciones habían sido sustituidas por los vehículos de blindaje ligero y por los semiorugas. El 18 de octubre de 1944 suspende la producción de motos debido al bombardeo de Eisenach del 20 de julio del mismo año. Es tomada primero por los norteamericanos y destruida en un 60%, luego por estar de lado soviético la abandonan y estos últimos empezarían el curso de fabricación y mando de las nuevas motos alemanas.
Características de la BMW R75:
- Cursos de agua a vadear: 44cm.
- Armamento: habitualmente una ametralladora MG34 de 7,92mm.
- Frenos: Rueda delantera mediante cable. Rueda posterior y rueda del sidecar.
- Peso: Sin carga 420 Kg.
El Sidecar Italiano: Gilera "Marte"
Para 1936, la actividad moto ciclística italiana estaba bastante degastada, es por ello que una nueva gama de motos en el sector Sport sale a la luz, se trata de las denominadas "Clubman". Estas motos se fabricarían bajo las mismas premisas que el resto de motocicletas de “catálogo”, es decir con todo lo necesario para el uso diario de las mismas. En una exhibición en Milán durante el año 1938, la Fábrica Arcore de Gilera, presento un modelo, Special VTE, expresamente diseñado para este tipo de competiciones. La creación de este peculiar diseño de motor se le atribuye al ingeniero Giuseppe Salmaggi, un auténtico especialista de aquellos años en diseñar motores, realmente rápidos. El comienzo de la Segunda Guerra Mundial impide de todas formas que la fábrica de Arcore saque adelante el desarrollo de la motocicleta.
Ficha Técnica del Gilera "Marte":
- Motor: 22cv. 5.000 rpm / 1Cyl.
- Carburador: 28 mm.
- Vel. 5.
El Sidecar Inglés: BSA y Norton
Primeramente nos remontamos a 1880, cuando el mercado de armas decae en todo Europa y BSA (una de las grandes fábricas de guerra británica a comienzos del siglo pasado) comienza a construir bicicletas y triciclos de pedales. Como los productos BSA son de buena calidad, el negocio prospera y pronto las bicicletas BSA salen al camino con gomas y cámaras. No es hasta 1903 que hacen la primera “motocicleta”. Se trata de un vehículo experimental: a una bicicleta común se le adapta (fijado al cuadro) un motorcito de origen belga, marca Minerva.
En 1909 BSA se toma en serio la fabricación de motocicletas y comienza a producir su propia moto, totalmente construida en Birmingham. El motor de cuatro tiempos, tiene un cilindro vertical de 499 cc; las válvulas son laterales y da 31.5 caballos de fuerza (HP). Hubo dos modelos de Flat Tank: K y H, con transmisión por correa y poleas. En 1920, BSA hizo el modelo E, gigantesco, con motor de dos cilindros en V, de 771 cc, para ser utilizado con sidecar, el cual se fabricó durante dos décadas.
La BSA contrató a un ingeniero proyectista a principios de los años 20, que había trabajado en la fábrica Daimler. Este ingeniero, Harold Briggs, es el encargado de diseñar nuevas motocicletas. Así, a fines de esa década lanza los primeros modelos deportivos de BSA, entre ellos el popular S 29 súper (1929), con motor inclinado, de válvulas a la cabeza y 493 cc. Esta moto tiene un gran éxito comercial. En la segunda mitad de la década del 30, BSA contrata a otro ingeniero, Val Page, quien había sido uno de los fundadores de la marca Ariel y luego trabajó para la Triumph.
En 1936, el rearme del Tercer Reich hizo que le diera a partir de ese momento un gran volumen de trabajo a BSA. Lo cierto es que su modelo M 20 provisto de Sidecar, o en solo, fue el que mayor presencia tuvo en los frentes de combate y en la retaguardia. La segunda marca más conocida entre el ejército aliado y en especial por parte de los ingleses, fue la Norton 16H.
Norton es una de las firmas legendarias del motociclismo británico. Las primeras Norton utilizaban motores de la compañía suiza Moto-Reve o de la francesa Peugeot, y se construían en Inglaterra mediante licencia. En 1907, Rembrandt H. “Rem” Fowler gano el famoso TT de la Isla de Man con una Norton bicilíndrica en V, en la modalidad de dos cilindros, la primera de la conocida competición. El año siguiente, se lanzo al mercado una mono cilíndrica de 633 cc y, en 1911, otro modelo de 490 cc. Walter Moore, participante en competiciones de sidecar como pasajero, diseño el primer árbol de levas en cabeza Norton antes de dejar la compañía para trabajar para NSU en Alemania.
Hacia finales de los años veinte, las motocicletas de carretera Norton se habían quedado anticuadas, por lo que no tardarían mucho en modernizarse. Arthur Carroll sustituyo a Moore en el departamento de diseño, y fue este quien se ocupo de redefinir el diseño del motor Norton. Durante esa década, el catalogo se fue actualizando progresivamente.
La Norton 16H era una motocicleta mono cilíndrica de válvulas laterales cuya historia se remontaba a 1911. Había sido concebida en los años veinte como moto deportiva, para después modernizarse en los años treinta. Inicialmente, el motor mono cilíndrico de 490 cc estaba equipado con una caja de cambios de tres velocidades, que en 1935 se aumento a cuatro. La 16H de 1937 era considerada la mejor motocicleta desde el punto de vista militar, por lo que el ejército británico adquirió 100.000 unidades.
Características de la Norton 16H:
- Consumo: 4,5 l.
El Sidecar Americano: Indian y Harley Davidson
En 1903, William S. Harley, y su amigo Arthur Davidson fundaron la marca de motocicletas H y D. Utilizaron sus propios diseños y el patio trasero de la familia Davidson como taller. Entre 1903 y 1905, construyen la primera moto, mono cilíndrico, 160 cc y 3 HP de potencia. En 1909, fabrican la emblemática 5 ± DV ± TWIN. Motor V- Twin 45º, 810 cc, 7 HP. Bastidor: HD, encendido por magneto. Neumáticos radiales. En 1915 Harley-Davidson fabricó su primer sidecar.
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, la Indian Motorcycle Company, principal competidora de la Harley-Davidson, tuvo que vender toda su producción al ejército, de modo que las Indian estuvieron ausentes del mercado durante los cuatro años de guerra. La Harley-Davidson vendió igualmente una parte de su producción a las fuerzas armadas, pero gracias a las buenas relaciones que William Harley tenía con el Pentágono, la sociedad logró mantener su presencia comercial. En la década de los veinte ya se habían convertido en la mayor constructora de motocicletas a nivel mundial, estando presentes en 67 países distintos. Al término de este periodo, y como una de las únicas marcas supervivientes de la industria, Harley Davidson volvió a lograr un contrato con el ejército norteamericano, en ésta ocasión para suministrar motocicletas durante la Segunda Guerra Mundial lo que la llevó a una nueva edad de oro.
Los pasos de la Harley Davidson seguían un camino distinto al adoptado por las marcas europeas. El modelo E-61 nace en 1936 y es la creación del genial Bill Harley ayudado por su equipo de ingenieros:[/b] Bill Ottaway y su propio hijo William J. Harley.
Mientras tanto la Indian fundada dos años antes por George M. Hendee y C. Oscar Hedstrom en Springfield, Massachusetts, en 1916 La Powerplus es la primera Indian en usar un motor con válvulas laterales, reemplazando el original diseñado por Hedstrom. Las competiciones son suspendidas por Indian una de las causas es el suministro para el ejercito 41.000 máquinas. La tensión en la producción y los crecientes costes dejan a Indian en un estado penoso al finalizar la Primera Guerra Mundial.
Con el principio de otra guerra mundial, el enfoque cambia de nuevo y se dirige a proveer al departamento de guerra con motocicletas motivo por el cual los comerciantes de Indian son forzados a luchar una vez más. En 1939 el gobierno de Francia pide 5000 Chiefs con sidecar.
El Sidecar Japonés: Rikuo Type 97
Todos, o casi todos, somos capaces de citar a qué se dedicaban las actuales cuatro marcas de motos japonesas antes de que estallara la II Guerra Mundial. Honda fabricaba componentes para motores, Suzuki hacía telares, Kawasaki maquinaria pesada y Yamaha instrumentos musicales. Pero en lo que los historiadores denominan el periodo entre-guerras en Japón existían unas cuantas marcas más que estaban interesadas en la fabricación de motocicletas.
A principios del siglo XX Los empresarios japoneses empezaron a fraguar alianzas con países occidentales, siendo una de las primeras la que permitió que Harley-Davidson importara motos en Japón. El importador de aquellas primeras motos norteamericanas fue el barón Okura Kikachiro a través del Okura Group en 1917. Pero en aquel primer envío de motos faltaba algo muy importante. Junto a las motos no se importó el necesario recambio para que estas siguieran funcionando.
Esta importación parcial siguió haciéndose hasta que el jefe del departamento de ventas de Harley-Davidson se dio cuenta del error que estaban cometiendo. Child buscó otros empresarios japoneses y acabó negociando con a empresa Sankyo Company y su co-fundador Fukui Genjiro. Esta empresa aparece en algunas citas históricas como una empresa-tapadera del gobiernos japonés, concretamente organizada por la armada imperial japonesa para poder negociar con empresas extranjeras sin que apareciese su nombre mezclado en estos negocios. Pero en esa época en Japón prácticamente todas las grandes empresas estaban controladas por el ejército y cuesta mucho deslindar la influencia militar que se ejercía sobre ellas.
En esa época prácticamente el 50% de la producción de Harley-Davidson se exportaba y el mercado japonés fue creciendo poco a poco hasta convertirse en el segundo mercado más importante para la marca tras Australia. Fueron muchos los ayuntamientos y cuerpos de policía a lo largo y ancho de Japón que adoptaron las Harley-Davidson como moto oficial. La rivalidad frente a Indian estaba en su punto máximo, pero los de Milwaukee consiguieron hacerse con una buena parte del mercado japonés.
El 18 de septiembre de 1931 Japón invadió Manchuria, y la necesidad de fabricar sus propios vehículos se volvió aún más imperiosa si cabe para el ejército japonés. Justo en un momento en el que la industria japonesa todavía no había explotado, lo mejor que se les ocurrió a los militares fue instar a Sankyo a que consiguiera los derechos para fabricar Harley-Davidson bajo licencia en Japón. Harley-Davidson, que estaba sumida en la recesión que vino tras el crack de 1929, no se lo pensó dos veces y vendió a Sankyo Motor Company los diseños, la maquinaria, los moldes de fundición, las especificaciones de los materiales junto con los secretos necesarios para realizar el tratamiento superficial de algunos materiales críticos. Incluso llegó a desmontar y trasladar a Japón la planta de fabricación de motores Flathead de 1.200 cc que tenían en Milwaukee.
Llegó 1935 y la fábrica de Harley-Davidson a orillas del Kitashinagawa pudo comenzar la producción. Las motos salieron con la marca Rikuo en el depósito. Palabra que se podría traducir por “rey de las tierras” y que algunos prefieren traducir como “rey de la carretera”. Sea como fuere acababa de nacer una nueva moto. Y el principal cliente de la marca no era otro que la armada japonesa. Que se jactaba de que los vehículos que utilizaban no contenían ni una sola pieza importada.
Durante 1936 Harley Davidson presentó un motor revolucionario, el Knucklehead, que abandonaba las válvulas laterales por válvulas cenitales en la culata. Harley-Davidson le ofreció a Rikuo fabricar el nuevo motor en su factoría si lo incluían en el acuerdo comercial que tenían ya firmado. Pero los japoneses, desconfiados ellos, no aceptaron y decidieron mantenerse fieles a la tecnología que ya conocían.
Desde Harley-Davidson instaron a que el señor Child estableciese una nueva oficina en Tokyo y rompiese los contactos con Rikuo. Una moto sin suspensión trasera, a la que se le podía acoplar un sidecar con tracción a la rueda y que se convirtió en el principal caballo de batalla de la armada japonesa en Asia. Aunque en muchos otros sitios era totalmente inútil por sus pocas capacidades para el todo-terreno.
El motor proporcionaba 28 cv a 4.000 rpm, bastante poco si pensamos en las pérdidas que generan la transmisión al sidecar. La ingeniería japonesa había desarrollado una suspensión especial para el sidecar y algunas soluciones técnicas para el mismo. En el motor utilizaban una culata de alta compresión, que no les permitía ganar potencia frente a los modelos norteamericanos, pero proporcionaban más par motor a bajas revoluciones. La suspensión delantera podríamos decir que es una Springer muy rudimentaria, pero suficiente y fácil de mantener para el uso militar.
En 2016 quedan muy pocas de estas motos en todo el mundo. La mayoría fueron destruidas en la retirada del ejercito japonés durante la Segunda Guerra Mundial y las pocas que sobrevivieron lo hicieron en países que cayeron en la órbita comunista en los que la propiedad privada no existía. Así que ver la foto de una superviviente Rikuo Type97 es casi un milagro.
Rikuo volvió a la producción de motocicletas tras la guerra, y acabó desapareciendo en 1959. Pero podríamos afirmar que gracias a esta marca y la compra de los secretos técnicos de Harley-Davidson hoy tenemos motos fabricadas en Japón.
