Moto Guzzi V7: Prueba a Fondo de una Leyenda Neoclásica

La Moto Guzzi V7 es una motocicleta que ha sabido mantener su esencia a lo largo de los años, adaptándose a los nuevos tiempos sin perder su encanto clásico. Desde su renacimiento en 2008, la V7 ha evolucionado constantemente, ofreciendo una combinación única de estilo retro y tecnología moderna. En este artículo, exploraremos a fondo las diferentes versiones de la V7, sus características técnicas, su comportamiento en diversas condiciones de conducción y, en definitiva, qué la hace una moto tan especial.

Un Diseño que Enamora

No creo que exista ahora mismo una moto que sacándola de la tienda, tal cual la venden de serie, tenga un acabado tan excelso. La sensación que me invade siempre que tengo la oportunidad de observarla es que estoy ante una moto hecha por un constructor artesano y comparada con el trabajo de alguno muy afamado, mucho mejor realizada. Tiene detalles curiosos más propios de taller artesano, como la tira de cuero del depósito o el asiento de ante, en fin.

La V7 Racer es una moto estética, muy estética, cada pieza, cada pintura está pensada para ser vistosa, desde el chasis pintado en rojo hasta las llantas con la marca, los dorsales con el número 7, las estriberas de metal desnudo mecanizado... La V7 Racer es la puesta al día de aquel concepto Cafe Racer, además con un acabado, que más allá del gusto estético de cada uno, se nos antoja exquisito. Un espíritu inglés pero desde el diseño italiano.

La estética y el diseño de una moto siempre es algo subjetivo y discutible, pero a mí personalmente esta Moto Guzzi V7 850 Special me parece sencillamente deliciosa para los sentidos. Estamos ante una moto naked de líneas clásicas en la que todos los elementos tienen claros guiños al pasado. La calidad general de los acabados y los remates es muy buena, algo que se puede apreciar aquí y allá a lo largo de todo el conjunto.

En ella confluyen elementos estéticos retro con otros actuales, de ahí que se la denomine neoretro o neoclásica. El mejor ejemplo de esta mezcla de tendencias es el faro, redondo y de gran tamaño como siempre ha sido pero en este caso va atravesado por el logo alado de la marca todo ello con ópticas led superpuestas. Otros detalles reseñables de su estética son la chapa que queda debajo del asiento, donde viene el logo de esta versión, el diseño de la tija superior, la torreta donde se ancla el manillar o los retrovisores instalados en los extremos de éste.

Se han retocado carrocería y líneas generales, aunque haya que fijarse bastante en los detalles para reconocer los cambios. El depósito de gasolina, metálico -no puede ser de otra forma en una V7 que quiera ser auténtica- es nuevo y las placas laterales también se han rediseñado. Llantas, soportes del faro, la propia llave... la moto ha sido completamente re-imaginada en infinidad de detalles, haciendo de ella una bella contradicción: una retro más moderna.

Las Versiones de la Moto Guzzi V7

Esta moto se vende en dos versiones diferentes. Por un lado, tenemos la Moto Guzzi V7 Stone, que cuenta con un diseño más actual y moderno, ya que equipa llantas de aleación, luz LED, carece del asa para el pasajero y además algunas piezas como los retrovisores, escapes, o los amortiguadores traseros van pintadas en color negro en vez de cromadas. La Stone se vende a un precio de 9.400 euros y está disponible en tres opciones cromáticas diferentes: Nero Ruvido, Azzurro Ghiaccio y Arancione Rame. O si eres tío y solo funcionas en modo de 16 colores: negro, azul y naranja, para entendernos. Además, durante 2021 está disponible la edición 100 aniversario, que básicamente es como la Stone, pero con un esquema de colores especial (verde y plateado).

Pero nosotros tenemos la Moto Guzzi V7 850 Special, y en mi humilde opinión es la más bonita de todas y la que yo compraría, puesto que no concibo un modelo de corte retro sin llantas de radios. Además, las gráficas del depósito de combustible, así como de las calas laterales, de estética vintage, me parecen sencillamente exquisitas. La Moto Guzzi V7 850 Special está disponible en dos colores: Blu Formale y Grigio Casual. Este último es el que podéis ver en las fotos de la prueba y se vende a un precio de 10.000 euros.

La gama se compone ahora de una Stone, la declinación más básica y minimalista del concepto, una Special que quiere ser la más auténticamente retro y una nueva V7 Sport, más dinámica, tecnológica y verdadera punta de lanza de la gama actual. Todas ellas parten de una base común revisada: un motor Euro 5+ capaz de entregar mejores cifras de par y potencia que el anterior, a pesar de su mayor restricción, nuevos modos de conducción, nuevas piñas y un control de crucero, ahora de serie en todas ellas.

La V7 siempre ha sido una moto de medidas contenidas y poca voluminosidad, lo que se agradece sobre todo en ciudad, a lo que se suma un generoso radio de giro. Pero esto no quiere decir que sea una moto ligera porque no lo es, son unos 220 kilos en orden de marcha, muchos de ellos concentrados en el motor, un bicilíndrico en V a 90 grados, también denominado transversal debido a la disposición de los cilindros, de 853 cc. Es un motor de aire y transmisión por cardan que parece antiguo pero solo lo es en apariencia por que en esta versión se ha revisado en ciertos aspectos técnicos sobre todo para adaptarlo a la normativa Euro 5+.

La anterior versión desarrollaba unos 40 CV y eran más toscos, los italianos aumentaron un poco la potencia y afinaron el motor, bien, pero la pregunta seguía en mi cabeza. Finalmente encontré la respuesta, mi respuesta: más tralla desvirtuaría la moto, tiene la potencia que tiene que tener para crear el sabor que te deja, ni más ni menos.

Conduciendo la Moto Guzzi V7 Stone no encontrarás sorpresas desagradables. Sus limitaciones se presentan ante ti poco a poco, conforme aprietas el ritmo. Su horquilla de 40 mm funciona correctamente, pero sus amortiguadores Kayaba con regulación en precarga no pueden evitar cierta oscilación en las cuevas rápidas (en ningún caso preocupante), en las que pocas veces te verás, dada la filosofía de la moto. Las veleidades deportivas de los neumáticos no van más allá de su denominación, Pirelli Sport Demon, porque una vez en marcha, y al igual que la moto, no invitan a ir al ataque.

Características Técnicas

Llegamos al apartado técnico, y aquí el protagonismo recae sobre el nuevo motor bicilíndrico de 853 cc. Estamos ante una mecánica en V longitudinal a 90º refrigerada por aire y unas cotas internas de 84×77 mm de diámetro por carrera, respectivamente. Para la V7 se ha modificado la entrega de potencia del motor, primando el par a bajo y medio régimen en detrimento de la cifra máxima de potencia. Si en la Moto Guzzi V85 TT teníamos 80 CV a 7.750 RPM, en la V7 contamos con 65 caballos, pero a una cifra más baja: 6.800 vueltas. La cifra de par máximo también es menor, ya que eroga 73 Nm a 5.000 vueltas por 80 Nm a idéntico régimen de revoluciones en la trail. Sobre el papel cualquiera diría que nos están dando gato por liebre, pero nada de eso. No os quiero adelantar acontecimientos, pero esta pérdida de potencia máxima y de par máximo respecto a la V85 TT hace que el motor sea mucho más lleno y agradable de conducir.

En cuanto al chasis, encontramos una estructura tubular de doble cuna en la que el motor también hace las veces de componente estructural. De hecho, el eje del basculante se ancla directamente a los cárteres del motor y no a la cuna, por lo que podríamos hablar de un chasis pivotless, aunque es un diseño mixto. En el apartado de suspensiones la cosa es más bien tirando a sencilla, con una horquilla delantera de tipo convencional sin posibilidad de ajustes y con 40 mm de diámetro. El sistema de frenado corre a cargo de un disco frontal flotante de 320 mm mordido por una pinza Brembo de anclaje axial. Latiguillo de goma y una bomba axial completan el sistema. En cuanto a ruedas, cuenta con una pareja de llantas de radios que calzan neumáticos en medidas 100/90 R18 y 150/70 R17 para los ejes delantero y trasero, respectivamente.

En el motor se ha trabajado en muchos aspectos. Así, se ha revisado la distribución y la refrigeración de los pistones con nuevos inyectores de aceite que permiten una temperatura más estable y mejores prestaciones. Una nueva caja de aire y nuevos escapes también permiten esa mejora de prestaciones, además de ayudar en ese objetivo Euro 5+. Se monta un sistema de acelerador electrónico con ECU Marelli y cuerpos de inyección de 52 mm de diámetro contra los 38 mm anteriores y con ello se pueden implementar modos de funcionamiento y el nuevo control de crucero de serie.

Estos números lógicamente te están hablando de cómo se siente esta Guzzi: como siempre, es más feliz con el motor girando en ese entorno de las 3.500 rpm y hasta las 5.500 rpm. La potencia máxima está en las 6.900 rpm. El par máximo en las 4.400. Y si ves, la curva de par cae un tanto por encima de las 5.500. Y se nota sobre ella: es en esos regímenes medios donde la moto resulta agradable. La dejas bajar de vueltas a la entrada de las curvas y sales de ellas abriendo gas a partir de ese régimen, para cambiar rápido y seguir sintiendo el buen empuje de este V2 de corte clásico. Modernizado; sí. Pero con un carácter clásico inimitable.

La horquilla invertida y las pinzas de anclaje radial son equipamiento específico de la versión Sport de la V7. Se gana el nombre con detalles como estos.

El cuadro ahora es digital en todas ellas; la anterior Special llevaba un más clásico analógico. También el faro ha evolucionado, con unidades de LED en la Special y la Sport, con una luz de día central que evoca la silueta del águila, logo de la marca, en un diseño que fusiona bien lo clásico de sus formas redondas con la tecnología actual. Una llave cuidada, con esa misma silueta adornándola, son otros detalles que hacen de estas nuevas V7 una gama interesante y cada día más atractiva.

La llanta delantera es de 18" y la trasera de 17". Es de aluminio, más ligera que las del resto de V7 de la gama, Stone y Special. En esta última es de radios.

Experiencia de Conducción

Doy el contacto y la instrumentación me saluda con el típico chequeo de control. No escucho ningún zumbido eléctrico proveniente de la bomba de combustible, ni relés, ni nada “eléctrico” que empañe la experiencia analógica, mecánica y retro de esta moto. El sonido de la puesta en marcha es muy peculiar. No se parece al de ninguna otra moto que recuerde, y a mí en lo personal me ha evocado al sonido de un motor de gasolina V6 al arrancar. Meto primera y un sonoro “clon” mecánico proveniente del cardán me indica que la velocidad ya está engranda. Este sonido metálico está presente en todos los cambios de marcha que efectúo sobre la Moto Guzzi V7 850 y es otra de las señas de identidad “marca de la casa”. Suelto embrague y la Guzzi sale con una finura envidiable. Además, el recorrido útil del mecanismo es mayor que en otras motocicletas por lo que es muy fácil gestionar -eso que vulgarmente se conoce como “medio embrague”-, es decir, la cantidad de empuje que quiero transmitir desde el motor a la rueda trasera.

Ya desde los primeros metros me llama la atención la contundencia del motor a bajo y medio régimen. Se puede incluso utilizar por debajo de ahí. El ralentí está a unas 1.200 vueltas, e incluso a ese régimen podemos abrir la caña del gas con decisión, que la Moto Guzzi V7 850 no va a responder de malas maneras. Ni toses ni tirones ni corcobeos. Volviendo a nuestra Moto Guzzi V7 850 Special, el bicilíndrico es amigo de ir todo el rato a bajo régimen aprovechando esa respuesta tan contundente, aunque también tiene unos medios muy llenos. Además, la curva de par es muy lineal. Es un motor homogéneo, constante en la entrega de potencia. Sin sustos ni picos ni sobresaltos. Pero sinceramente, no apetece llevarlo tan arriba a no ser que sea absolutamente necesario, y siendo sinceros, casi nunca lo es, salvo en algún adelantamiento súper apurado u otros momentos puntuales. Por ciudad lo normal es ver la aguja entre 2.000 y 2.500 vueltas, circulando casi todo el santo rato en sexta velocidad. Es una moto verdaderamente agradable de conducir por la jungla urbana.

Sobre vibraciones: existen y son mayores que en una Naked, pero en este rincón no nos parecen mal. Como tampoco me parece mal ese toquecito del cardan, esa leve brusquedad que nos proporciona a veces esa transmisión y que sólo si no estás acostumbrado te llamará la atención, a mi, y es un gusto personal, me gusta ese aroma añejo de moto recia. Si tu vida de motero sólo ha conocido las cadenas...

En marcha se siente un motor muy lleno de vida en el medio régimen, y es que el 95% del par máximo lo da ya 3.500 rpm y eso lo notas en cuanto empiezas a empalmar marchas. El cambio es convencional y con esto me refiero a que no es semiautomático. En los cambios de marcha si te puede llevar en el tiempo a una moto clásica, la palanca es dura al engranar, suena y te pega un pequeño tirón, también por la presencia del cardan en lugar de una cadena en la transmisión. Las vibraciones en marcha son evidentes pero a mi personalmente no me molestan, de hecho son un rasgo de la esencia de la V7 al que no se debería renunciar. Es una moto enfocada a una conducción moderada, para ir relajado y disfrutar del entorno, no tiene mucho sentido subirla mucho de vueltas porque además a partir de 6.000 rpm se nota que el par se atenúa.

Salgo a carretera abierta y aquí la cosa se pone mejor. Esta moto invita a recorrer kilómetros y kilómetros sentado tras sus mandos sobre su cómodo asiento, pero lo hace de una forma más pausada y relajada, perdiéndote por carreteras comarcales remotas, en un viaje sin prisas ni estrés, y dejando que esos paisajes rurales perdidos impregnen todos tus sentidos en una mezcla de emociones en las que también se dan cita las sensaciones provenientes de la moto. Al apretar el ritmo es cuando la cosa se empieza a desdibujar. A velocidades de 120 km/h la fuerza del viento contra mi torso ya comienza a ser incómoda y además estoy expuesto a los caprichos climatológicos. A 120 km/h el motor gira a 4.500 vueltas. Eso sí, en verdad el final aún está bien lejos porque si te agachas sobre el tanque de combustible y roscas la caña del gas con decisión puedes llegar a ver los 190 km/h de punta, ya con la aguja del tacómetro bien entrada en la zona de peligro. Puedes circular a velocidades sostenidas de unos 140 o 150 km/h y el motor no se siente estresado o forzado. Tengo la impresión de que el nuevo bicilíndrico podría con unas relaciones de cambio bastante más largas que las que equipa de fábrica, porque a velocidad de autovía basta con darle un “zarpazo” al gas y ver que el motor aún tiene mucha fuerza con la que empujar. A fin de cuentas, es un modelo que no se disfruta yendo a velocidades elevadas. Vamos, que la Moto Guzzi V7 850 Special se ha creado pensando más en los Alpes italianos que en las Autobahnen alemanas.

La comparé con la V7 de Jesús, la otra mitad de El 7 Grasiento, y la verdad, las diferencias en comportamiento son palpables. Sin duda el lugar más agradable para rodar con esta moto son las curvas de carreteras locales, preferiblemente tendidas, arcos amplios pero continuos, trazadas largas y a ritmo, siempre queriendo ir ágil, llegar antes de que la canción de la Jukebox se acabe, se han mejorado las relaciones de cambio de las marchas cortas, pero donde me ha gustado especialmente es en las largas, se ha logrado disminuir la bajada de revoluciones entre una y otra, y eso es bueno, porque por debajo de 3000 vueltas el motor pierde mucha gracia si pretendes ir rápido, a cambio el ronco sonido es más ‘primitivo’ y las vibraciones más presentes.

Valoración y precioLa V7 es una de esas motos que no te cansas de ver, tiene algo que engancha, quizá sea esa esencia de moto mitad clásica mitad moderna o puede ser también ese gusto de Moto Guzzi por los detalles y acabados. Esta versión Sport es la V7 más evolucionada de su larga historia en lo que a tecnología se refiere y todo enfocado no a ir más rápido sino a ir más seguro y disfrutar de los trayectos. Es una moto lógica, cómoda, accesible y polivalente que vale para prácticamente todo y va dirigida a un público muy amplio pero con un denominador común: buen gusto. Si la quieres tendrás que desembolsar 11.299 euros, un precio que por vez primera en este modelo supera los 10.000 euros pero teniendo en cuenta las mejoras en cuanto tecnología y sobre todo en la parte ciclo, no me parece descabellado.

En el apartado de la seguridad Guzzi ha hecho una decidida apuesta, aunque dotar de ABS ya no supone una gran novedad, sí lo es al introducirlo de serie junto con un control de tracción. El ABS es de doble canal, es el Ángel de la Guardia, este protector de la moto y de ti proporciona una gran seguridad ante las frenadas excesivas, el monodisco delantero va mordido por una pinza Brembo de cuatro pistones, el sistema antibloqueo es poco intrusivo mientras el control de tracción o como le han bautizado, MGCT, viene heredado de su hermana mayor la California 1400 pero más simple; en la Touring puedes elegir el tipo de conducción con tres mapeos distintos, aquí lo tienes fijo en un solo tarado.

Realmente estamos ante una moto que es capaz de mimetizar según el estilo que se le quiera dar y eso se convierte a la postre en contentar todos los estilos y tendencias actuales del mercado.

Es una moto con la que se maniobra bien. Gira lo suficiente y hasta en esta versión Sport, con sus espejos montados en las puntas del manillar -en las otras no van aquí- no se hace excesivamente ancha, por lo que en tráfico denso será una moto fácil y agradable.

El cardán siempre ha tenido defensores y críticos, pero lo cierto es que hace muchos años que Guzzi tiene "bien cogido" el truco de este elemento. En una conducción normal ni se nota que está ahí.

Tabla Comparativa de Versiones V7

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