La historia de Moto Guzzi Hispania comienza en la España de posguerra, en un momento en el que la movilidad era un lujo y las motocicletas se convertían en un símbolo de libertad y progreso.
En 1948, la marca italiana Moto Guzzi decidió dar un paso audaz: fabricar motos bajo licencia en España. Esta asociación dio origen a Moto Guzzi Hispania, con su sede en Barcelona.
Los Orígenes y la Visión de Oscar Ravà
Moto Guzzi Hispania tuvo sus raíces en la visión de Oscar Ravà, un italiano de origen judío y exdirector de FIAT, quien se vio obligado a abandonar su país durante la Segunda Guerra Mundial y se estableció en Cataluña, España.
En 1948, Ravà decidió aventurarse en la creciente industria de las motocicletas y llegó a un acuerdo con Moto Guzzi para fabricar sus motos en España.
Ravà implementó un innovador sistema de producción basado en la descentralización, encargando la fabricación de los componentes a talleres externos de prestigio y reservando el montaje final en su empresa.
Primeros Modelos: La Guzzi 65 y su Impacto
El primer modelo producido en nuestro país fue la Guzzi 65, una moto sencilla, robusta y fiable, pensada para un público que necesitaba moverse con bajo coste y mantenimiento mínimo.
Montaba un motor monocilíndrico horizontal de dos tiempos y 63,7 cc, con tres velocidades y mezcla por gravedad. Su éxito fue inmediato: económica, fácil de mantener y con el sello de una marca legendaria.
Poco después llegaron la Z-98 y la Hispania 98, que modernizaban el diseño con líneas más elegantes, depósito rediseñado y acabados más refinados.
En un anuncio de 1958 se cantaban las excelencias del modelo que: «debido a su escaso peso y gran estabilidad, su empleo está exento en absoluto de peligro.
El precio es de 11.900 ptas en toda España. Se puede adquirir con plazos mensuales de 447,50. El consumo es de 2 litros efectivos por 100 kilómetros. Una moto “65” usada se vende siempre cobrando una buena parte de su precio.
La fabricación correría a cargo de talleres auxiliares, reservándose para sí solo el montaje final, es decir, poca mano de obra propia para una gran producción, pero eso sí, confiando las labores a firmas de prestigio: los motores a empresas de aviación, Elizalde/Industrias Subsidiarias de Aviación, y los bastidores a Bicicletas Rabasa/Estampaciones Metálicas Tió.
Desde el comienzo de su producción en España a finales de los años 40 la Moto Guzzi Hispania se vendía a un precio que no llegaba a las 10.000 ptas, permaneciendo casi sin variación durante años.
A mediados de 1958 subió a 11.700. A finales del año siguiente, en pleno Plan de Estabilización, llegó a costar 14.249 ptas. En sus 15 años de permanencia en el mercado no llegó a superar las 15.500 ptas (93,16 euros).
Este pequeño «saltamontes» en realidad fue muy grande, pues puso su granito de arena para solucionar los problemas de movilidad de decenas de personas en la España de la postguerra.
Su fiable y sencillo motor de 2T, las conseguidas suspensiones (por paralelogramos la delantera) y con un muelle (casi a lo cantiléver) la posterior la hicieron apta para las carreteras y caminos de la época.
Modelos Fabricados en España
A lo largo de tres décadas de producción, Moto Guzzi Hispania lanzó una serie de modelos que marcaron distintas etapas de la motocicleta popular española:
- Guzzi 65 (1949-1955) - el primer modelo fabricado en Barcelona, con una versión mejorada denominada Turismo pero sin cambios de mecánica.
Los Años del Cambio y el Declive
A finales de la década de 1960, los cambios en la legislación española obligaron a modificar la gama de modelos, reduciendo las cilindradas a 49 cc e incorporando pedales para cumplir con la nueva clasificación de ciclomotores.
A comienzos de la década de los años 60 el Código de Circulación cambia y entonces se marca para los ciclomotores un límite de 50 cc, lo que convierte de inmediato a la 65 en una moto con todo lo que esto conlleva: necesidad de matriculación y de sacarse el carné de conducir.
El cambio de legislación supuso un golpe terrible para el «langostino» y en 1962 las ventas cayeron más de un 50 por ciento.
La 65 se dejó de fabricar en España en 1963 y continuó en producción el modelo de 49 cc.
Estas adaptaciones técnicas, unidas al rápido crecimiento de la competencia nacional -con marcas como Derbi, Bultaco o Montesa-, hicieron que las nuevas versiones perdieran atractivo frente a los modelos anteriores.
El público percibió aquellas Guzzi más pequeñas como un paso atrás, y las ventas comenzaron a caer.
A comienzos de los setenta, Moto Guzzi Hispania trasladó su producción de Barcelona a Sevilla, buscando aprovechar la colaboración con ISA y reducir costes logísticos.
El Legado de Hispania
A pesar de su desaparición, el legado de Moto Guzzi Hispania permanece vivo.
En el España Moto Guzzi Club valoramos cada capítulo de la historia de esta marca, y Moto Guzzi Hispania ocupa un lugar especial en ella.
La Motoleggera 65 era muy fácil de utilizar y apenas pesaba 45 kg. A pesar de tratarse de un modelo muy humilde en su concepto sirvió como base para en 1948, en Suiza, alcanzar el récord mundial de velocidad en el kilómetro y la milla.
Cuando dejó de producirse en 1954 se habían fabricado casi 72.000 unidades, tanto para el mercado italiano como para la exportación.
A nuestro país llegó Óscar Ravá, que en los años 30 había sido una de los colaboradores más importantes de Vincenzo Lancia. A la muerte de este asumió la dirección comercial de Lancia, pero debido a su condición de judío en 1938 se vio obligado a dejar su puesto de directivo tras la promulgación en Italia de las leyes raciales fascistas.
Ravá fundó en nuestro país en 1942 Motorhispania, una empresa para el comercio y reparación de vehículos a motor, además de ser concesionario de coches y camiones Lancia.
La crisis económica española en plena posguerra lastró los resultados. El éxito es inmediato y pronto Motorhispania se convierte en uno de los fabricantes más importantes de España.
| Modelo | Años de Producción | Características Destacadas |
|---|---|---|
| Guzzi 65 | 1949-1955 | Primer modelo fabricado en España, motor sencillo y fiable. |
| Z-98 | Posterior a la Guzzi 65 | Diseño modernizado con líneas más elegantes. |
| Hispania 98 | Posterior a la Guzzi 65 | Diseño modernizado con líneas más elegantes. |
| Guzzi 49 | 1962-1966 | Adaptación a la nueva legislación de ciclomotores en España. |
El 15 de marzo de 1921 Emanuele Vittorio Parodi, su hijo Giorgio y el amigo de este último, Carlo Guzzi, fundaron en Génova la «Sociedad Anónima Moto Guzzi» con una fábrica sita en Mandello Tonzanico (que más tarde se llamaría Mandello del Lario).
Tras la II Guerra Mundial en 1946 la empresa pasa a llamarse Moto Guzzi S.p.A. y, con la idea de conquistar a nuevos clientes, decide fabricar su primer modelo de dos tiempos: conocido como Guzzino 65.
El diseño había sido de Antonio Micucci y solo en los tres primeros años se produjeron 50.000 unidades.
En 1946, la sociedad se denomina formalmente como ‘’Moto Guzzi SpA’’, con Giorgio Guzzi como Presidente.
La primera motocicleta fue la G.P. (por Guzzi-Parodi). Se construye como un prototipo en el taller de motores del mecánico Giorgio Ripamonti, allí, Carlo Guzzi toma sus primeras clases de mecánica y queda fascinado por las dos ruedas.
El nombre de "GP" se cae de inmediato y se transforma, con el consentimiento unánime de todos los accionistas, en la Moto Guzzi. Además evita malentendidos con las iniciales, ya que Guzzi-Parodi y Giorgio Parodi tienen iguales iniciales.
Se construyeron 17 unidades y poseían el emblema de la fábrica. Se conoció como el modelo ‘normale’.
El motor 4 tiempos era un monocilíndrico con 2 válvulas y 500 cc, tenía una potencia equivalente a 8 CV y podía superar la velocidad de 80 km/hr. Un valor considerable para una motocicleta de esa época.
Además, hasta 1934, cada motor llevaba la firma de quien lo había construído y fue utilizado por casi 45 años con diferentes configuraciones.
Este primer modelo, tenía algo innovador, una característica de vanguardia que nunca ha sido abandonada por Moto Guzzi a lo largo de toda su historia: fue la primera motocicleta de la historia con un caballete central para estacionarla.
Según los planes de los fundadores, la Moto Guzzi, logra promoción gracias a los triunfos en las carreras de Grand Prix de motocicletas.
En 1935, corren una carrera en la Isla de Man, y obtienen la victoria en las categorías Senior TT (motos de 500cc), y Ligthweight (motos de 350cc). En ambos casos el piloto fue Stanley Woods, que hasta el año anterior fuera piloto de la marca Husqvarna.
Hasta mediados de 1940, el tradicional motor monocilíndrico de 500cc y 4 tiempos, fue el de mayor rendimiento vendido al público.
Sin embargo, a los corredores, Moto Guzzi entrega los motores con arbol de levas variable, multi válvulas y con cilindros de diferente diseño.
En la década de 1950, Moto Guzzi, junto a Gilera y Mondial, dirijen el mundo de las carreras de Gran Prix. Entre 1953 y 1957, obtienen los 5 campeonatos en 350cc, beneficiados por la confiabilidad de sus motores y el bajo peso de las motos.
Sin embargo, se dan cuenta que el bajo peso, por sí solo, no será suficiente para seguir ganando carreras, por lo que se le encarga al Ing. Giulio Cesare Carcano el diseño de un motor de 500cc pero V8, pero que lo convertiría en el mas complejo de la época.
A partir de allí, y a pesar de haber obtenido los mejores tiempos y posiciones de largada, a menudo no logra terminar las carreras por problemas mecánicos.
En la temporada siguiente, y debido al incremento en los costos y la disminución en las ventas, Moto Guzzi se retira de las competencias (Gilera y Mondial hacen lo propio).
Hasta su retiro, Moto Guzzi ganó 3.329 carreras oficiales, 8 Campeonatos Mundiales, 6 copas de Constructores y 11 victorias en Isla de Man.
El período de la Posguerra, fue tan difícil en Mandello del Lario como en el resto de Europa.
La solución fue la producción de un producto de bajo costo, por lo que en 1946, comienza a producirse la Motoleggera; una pequeña motocicleta de 65cc que se convirtió en muy popular en toda Italia.
También se producía la Galletto, una pequeña motocicleta con motor de 175cc y 4 tiempos. También tuvo buena aceptación.
Aunque estos productos eran muy modestos para la empresa, siguen contando con la innovación Guzzi y su compromiso con la calidad.
La Galletto, inicialmente incluyó un manual, un pedal para realizar los cambios con el pie, 3 velocidades y 160 cc. Hacia finales de 1952 pasó a tener 4 velocidades y 175 cc. En 1954 el motor pasó a ser de 192 cc, y en 1961 se le incorpora el arranque eléctrico.
Moto Guzzi limitó sus esfuerzos a penetrar en el importante mercado del scooter ya que la popularidad de la motocicleta se desvaneció después de la Segunda Guerra Mundial.
Sin embargo los constructores de scooters de otras marcas italianas, no iban a tolerar la incursión de Moto Guzzi.
Al incorporar grandes ruedas en el primer scooter, Guzzi compitió menos directamente con los fabricantes de scooters de ruedas pequeñas tales como Piaggio, (Vespa) y Lambretta.
Cuando Guzzi desarrolla su propio prototipo para un scooter de ruedas pequeñas, Lambretta responde con un prototipo de una pequeña motocicleta con un motor bicilíndrico en V, que amenaza a competir directamente en el terreno de Moto Guzzi.
Finalmente ambas compañías pactan un acuerdo: Guzzi nunca produciría su scooter de ruedas pequeñas si Lambretta no fabricaba la motocicleta de motor en V.
Cabe destacar que la transmisión que diseñó Lambretta en su prototipo de motocicleta de 1953, era muy similar a la V-Twin Drive que Moto Guzzi "desarrolló", curiosamente, diez años más tarde. En última instancia, se convirtió en el ícono de la empresa.
En 1964, la empresa se encuentra en plena crisis financiera. Emanuele Parodi y su hijo Giorgio habían muerto, Carlo Guzzi, se había retirado a la vida privada, y la dirección de la empresa pasó a Enrico Parodi, hermano de Giorgio.
Finalmente Carlo Guzzi, muere el 3 de noviembre de 1964, en Mandello del Lario, después de una breve estancia en el hospital en Davos.
En febrero de 1967, nace SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), un ente controlado por el Estado que toma posesión de Moto Guzzi.
La SEIMM lleva a Moto Guzzi a un cambio en su producción lejos de las motocicletas y los automóviles. La compañía se centra en los ciclomotores populares ligeros como el Dingo, Trotter y la motocicleta de 125 cc Stornello.
Además durante los años SEIMM, Guzzi desarrolla el motor en V a 90 º DOHC refrigerado por aire, que había diseñado el Ing. Giulio Cesare Carcano allá por la década de 1960, y que se convertiría en el icono de la Moto Guzzi.
A pesar de que Moto Guzzi ha utilizado motores en variadas configuraciones, ninguno ha llegado a representar a la empresa tanto como ese motor situado en forma longitudinal y proyectando los cilindros a ambos lados de la moto.
El mismo comenzó con 700 cc y 45 CV (34 kW), diseñados para ganar un concurso patrocinado por el gobierno italiano para una moto nueva para la policía.
El robusto motor V8, era un claro ganador, lo que provocó que Moto Guzzi renovara su competitividad. Este motor utilizado desde 1967 por Moto Guzzi, se ha desarrollado continuamente.
En 1971 Lino Tonti, rediseña este motor y llega a los 1200 cc y 80 CV (60 kW), equipando las versiones mas modernas que ofrece Moto Guzzi actualmente (2006). También sigue manteniendo su posición longitudinal lo que crea un efecto giroscópico ligero, dando a la moto mayor estabilidad y un comportamiento ligeramente asimétrico en los giros.
En este repaso al motociclismo histórico de nuestro entorno geográfico más cercano ya hemos hablado algunas veces de Moto Guzzi Hispania. De hecho, lo hemos hecho hace muy poco en referencia a su modelo más exitoso. El 65. Un vehículo extremadamente popular en la España de finales de los cuarenta y comienzos de los cincuenta, llegando a extender su vida comercial hasta 1964.
No obstante, desde 1953 los pactos con la potencia militar norteamericana en el marco de la Guerra Fría fueron situando al régimen de Franco dentro de los circuitos internacionales. Motivo por el cual España se abrió a las inversiones extranjeras, al tiempo que los Planes de Estabilización de 1959 ponían un punto y aparte en la historia económica de la dictadura, sembrando las semillas del posterior desarrollismo que habría de conducir a la creación de las nuevas clases medias durante los años sesenta.
Llegados a este punto, si nos centramos en los segmentos más populares relativos a las dos ruedas hallamos un año clave para entender la evolución del motociclismo en España. Nos referimos a 1963. Momento en el que entran en vigor unas nuevas disposiciones respecto a cómo matricular, reglamentar y clasificar una nueva categoría: la del ciclomotor.
Pero, ¿qué tiene que ver todo esto con la Moto Guzzi Hispania 65? Pues en verdad todo, ya que fue la piedra de toque para la finalización de su producción. Al fin y al cabo, se trataba de una máquina con 65 centímetros cúbicos en su motor, por lo que ya requería matrícula y permisos más concluyentes. Motivo por el cual nació la Moto Guzzi Hispania 49.
En 1963 nacía la categoría de ciclomotor reduciendo la cilindrada permitida para poder conducir desde los 16 años. De esta manera, las principales características de la nueva ley para ciclomotores fueron las siguientes.
Primero, el motor no podía exceder los 50 centímetros cúbicos. Segundo, el peso no podría sobrepasar los 55 kilos. Tercero, debería disponer de pedales.
Con todo esto, el nuevo segmento de acceso al motociclismo contaba con unas leyes que lo acabaron definiendo para las décadas siguientes. Eso sí, había un problema. O al menos un problema para multitud de fabricantes nacionales.
De esta manera, se requirió el diseño de no pocos modelos a fin de adaptarse a la nueva legislación. En el caso de Moto Guzzi Hispania esto se hizo con la presentación en 1962 - se veían venir desde meses antes a la aprobación de la ley los efectos de la misma - de la 49.
Sustituta efectiva de la exitosa 65 rebajando el diámetro del pistón y el recorrido de la biela para empequeñecer así la cilindrada. Además, obviamente, se le añadieron pedales. Por último, cabe señalar cómo la velocidad máxima estaba limitada a 40 kilómetros por hora.
Lo cual no era difícil dada la escasa cilindrada y compresión con la que trabajaba el monocilíndrico de la Moto Guzzi Hispania. No obstante, a pesar de todos estos cambios la 49 sólo se fabricó durante cuatro años para ser definitivamente clausurada en 1966.
¿Motivo? Pues que no se vendía apenas. Y es lógico, ya que como hablábamos al comienzo, durante los años sesenta el automóvil le fue comiendo el terreno al motociclismo como opción de movilidad privada diaria.
Así es la MOTO Nº1 en Ventas de la POSGUERRA Española. MOTO GUZZI HISPANIA 65
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