La historia de Moto Guzzi Hispania está íntimamente ligada a la evolución del motociclismo en España. Desde 1942, esta empresa, inicialmente ubicada en Barcelona, comenzó a destacar en el mercado nacional con modelos basados en Guzzi. En 1948, la marca italiana Moto Guzzi decidió dar un paso audaz: fabricar motos bajo licencia en España.
Moto Guzzi Hispania tuvo sus raíces en la visión de Oscar Ravà, un italiano de origen judío y exdirector de FIAT, quien se vio obligado a abandonar su país durante la Segunda Guerra Mundial y se estableció en Cataluña, España. En 1948, Ravà decidió aventurarse en la creciente industria de las motocicletas y llegó a un acuerdo con Moto Guzzi para fabricar sus motos en España. Esta asociación dio origen a Moto Guzzi Hispania, con su sede en Barcelona.
Ravà implementó un innovador sistema de producción basado en la descentralización, encargando la fabricación de los componentes a talleres externos de prestigio y reservando el montaje final en su empresa.
Primeros modelos y evolución
El primer modelo producido en nuestro país fue la Guzzi 65, una moto sencilla, robusta y fiable, pensada para un público que necesitaba moverse con bajo coste y mantenimiento mínimo. Montaba un motor monocilíndrico horizontal de dos tiempos y 63,7 cc, con tres velocidades y mezcla por gravedad. Su éxito fue inmediato: económica, fácil de mantener y con el sello de una marca legendaria.
Poco después llegaron la Z-98 y la Hispania 98, que modernizaban el diseño con líneas más elegantes, depósito rediseñado y acabados más refinados.
A continuación, exploraremos la historia específica de la Moto Guzzi Hispania Lario 110.
Moto Guzzi Hispania Lario 110: Un modelo distintivo
Nacida como evolución de la Z 98, la L (LARIO) 110 tuvo este nombre sólo en España, porque en Italia no fue más que la lógica evolución de la 98 y no se le dio otro nombre diferente. En todo caso parece más lógico el hecho de bautizarla como un nuevo modelo porque prácticamente ninguna pieza de la 98 es igual en la 110. Aunque a primera vista parecen iguales, son muchísimas las diferencias que se pueden notar en una inspección más detallada.
Ni siquiera la pieza de chapa estampada que la carrocería es igual, la horquilla, la suspensión trasera, el asiento, el faro, las tapas del motor, las ruedas, hasta el tapón de gasolina es diferente. Mecánicamente, las diferencias son igualmente profundas destacando la incorporación de un cilindro de aleación ligera con la camisa cromada, lo que en la época era toda una novedad que permitía reducir la cantidad de aceite necesaria para la mezcla a sólo un 2%.
El concepto general de motocicleta es el mismo que en la 98, pero parece que han sido diseñadas por diferentes personas, ya que las soluciones utilizadas son totalmente diferentes. Basta fijarse en la horquilla, que en la 98 es tipo invertida y en la 110 es del tipo convencional, o las llantas que son de 17 pulgadas contra las de 19 de la 98.
Se presentó en nuestro país en la Feria de Muestras de Barcelona en 1963, poniéndose inmediatamente a la venta estando en el mercado hasta 1969. Su éxito fue relativo, llegando a fabricarse unas 6.000 unidades.
Esta motocicleta, siguiendo la tradición de MOTO GUZZI y de su filial en España, estaba pintada en rojo, pero en esta ocasión es un rojo más claro que sus hermanas, casi anaranjado. La única excepción era el fileteado blanco de los laterales del depósito en forma de media luna, deformada como en algunas versiones de la CARDELLINO 73.
Fue la última motocicleta de una gloriosa época de MOTORHISPANIA.
Modelos fabricados en España:
- Guzzi 65 (1949-1955) - el primer modelo fabricado en Barcelona, con una versión mejorada denominada Turismo pero sin cambios de mecánica.
A finales de la década de 1960, los cambios en la legislación española obligaron a modificar la gama de modelos, reduciendo las cilindradas a 49 cc e incorporando pedales para cumplir con la nueva clasificación de ciclomotores.
Estas adaptaciones técnicas, unidas al rápido crecimiento de la competencia nacional -con marcas como Derbi, Bultaco o Montesa-, hicieron que las nuevas versiones perdieran atractivo frente a los modelos anteriores.
El público percibió aquellas Guzzi más pequeñas como un paso atrás, y las ventas comenzaron a caer.
A comienzos de los setenta, Moto Guzzi Hispania trasladó su producción de Barcelona a Sevilla, buscando aprovechar la colaboración con ISA y reducir costes logísticos.
Guzzi Larios 110 & Marchas Entran Solas EP.2
En 1943 se empezó a gestar la Moto Guzzi Hispania 65 cc. La intención era hacer una moto económica por encontrarse en tiempos de posguerra, después de muchas reuniones y pruebas a finales de 1944 la motocicleta empezó a tomar forma. Tuvo muy buena acogida entre los usuarios incluso en el extranjero, por ejemplo, en 1948 se enviaban de 15-20 unidades dos veces al mes a Buenos Aires, Argentina.
En 1972, Motorhispania pasa al control de ISA, quedando vinculada exclusivamente a la capital hispalense. Su primer modelo, un renovado Dingo 49 (1973), da paso a otros totalmente nuevos y concebidos en la sede andaluza que no responden a la evolución de la antigua gama. En este sentido, aparecen en el mercado la Feria (1977) y Poney (1978).
En el verano de 1988, la familia Gallego adquiere la fábrica y la dota de tres líneas de montaje con la tecnología más avanzada, fabricando más de 16.000 unidades anuales para el mercado interno y el extranjero.
En 2002, MH sube un escalón más con la RYZ, motor Minarelli, chasis tipo deltabox y componentes nunca vistos en España. 2003-2004 nacen los mundos URBAN BIKE y PRO RACING, a los que le siguen en 2007 la MH7 NAKED, la RX 50R y 125R y la Duna.
El legado de Hispania
A pesar de su desaparición, el legado de Moto Guzzi Hispania permanece vivo. En el España Moto Guzzi Club valoramos cada capítulo de la historia de esta marca, y Moto Guzzi Hispania ocupa un lugar especial en ella.
La historia de Motorhispania viene ligada con la evolución del motociclismo español.