Moto Guzzi, a pesar de haber pasado por diversas etapas, se ha mantenido fiel a su filosofía y planteamientos. Sus motocicletas no son perfectas ni las mejores en su categoría, tampoco las más avanzadas tecnológicamente. Sin embargo, representan mucho más que números y factores de beneficios anuales; representan el alma en el mundo de la motocicleta.
Aquel hecho fue determinante cuando Parodi y Guzzi decidieron emplear el águila imperial con las alas extendidas como logotipo de la recién nacida marca. Pero como se suele decir, la vida sigue y ambos lo hicieron de la mejor manera que sabían y dedicándose a su pasión, las motocicletas, y qué mejor forma de hacerlo que fabricándolas. Tras decidir finalmente llamar a la marca Moto Guzzi, aunque antes barajaron otras opciones como G.P.
Durante los siguientes 10 años la marca seguiría desarrollando nuevos modelos con su bloque de 500 cc como base motriz de estos. En los siguientes años dentro de la década de los años 20 llegarian dos modelos más, la GT Norge (por el raid al Círculo Polar Ártico) y la Sport 14. En 1931 aparecería la Sport 15, manteniendo aquel propulsor de 500 cc, pero que ya alcanzaba los 13 CV de potencia y lograría llegar a los 100 km/h. Es en 1940 cuando aparece en escena un nuevo propulsor de 250 cc, que seguía manteniendo la arquitectura mecánica de un cilindro y cuatro tiempos, que lograría llegar hasta los 12 CV de potencia y rozar los 120 km/h.
Para ello, y a partir de aquel año, la marca de Mandello del Lario incluiría nuevos modelos más asequibles, como la Galleto en versiones de 160, 175 y 192 cc. También la Zigolo, que montaría un propulsor que podia ser de 98 o 110 cc. Es en los 60 cuando la marca empieza a centrarse en otros segmentos como el del octavo de litro, donde presenta una deportiva ligera, la Stornello, para poder batallar con la competencia, donde Morini o Gilera daban la réplica constantemente a la marca del águila.
Todo ello dio como resultado la SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), donde el gobierno italiano toma las riendas de Moto Guzzi en 1964, nombrando a Romolo De Stefani director general. Por otro lado, y casi coincidiendo con aquel hecho, Moto Guzzi también atravesaba por uno de los momentos más decisivos de su historia, algo que en aquel momento pasó a un segundo plano, y no es otra cosa que el diseño por parte de Giulio Cesare Carcano del propulsor estandarte de la firma.
Como ya hemos hecho referencia, es para 1973 cuando Alejandro de Tomaso se hace con la marca italiana, dándole un nuevo rumbo y creando la gama más completa que había tenido hasta ese momento, hecho que tuvo lugar hasta el año 2000, momento en el que nuevamente cambiaría de manos, esta vez a las de Aprilia, por el módico precio de 68 millones de euros. Pero antes de esto nacerían motocicletas tan icónicas como la California 850, justo un año después de la llegada de Alejandro De Tomaso, las populares Le Mans 850 en 1976 o la Daytona 1000 i.e. En 1994 se presentaría la California 1100 i.e.
En los últimos compases de los 90, y justo antes de que la marca de Noale de mano de Ivano Beggio se hiciera con Moto Guzzi, la firma italiana trabajaba en un nuevo bloque refrigerado por agua de un litro de cilindrada, denominado VA10, donde el V2 quedaba ahora calado a 75º y según datos oficiales podría llegar hasta potencias cercanas a los 140 CV. Durante el periodo Aprilia, la marca se limitó a sacar diferentes versiones de los modelos existentes, además de remodelar las instalaciones de la fábrica de Moto Guzzi.
A partir de aquel momento Moto Guzzi volvería a brillar con luz propia, modernizando su gama pero manteniendo la misma esencia que la había llevado hasta allí. Ya en el 2010 aparece una nueva reedición de la mítica Nevada, con una versión 90 aniversario para festejar el nacimiento de la marca. En la última década hemos asistido a la mejora constante en los productos de la marca, con la aparición de nuevos modelos, como la V9 con diferentes versiones, y recurriendo como antaño a la cilindrada de los 850 cc para propulsarla.
Inicialmente un estudio de estilo, la sorprendente Griso tuvo tal éxito entre el público que la marca con sede en Mandello se está planteando seriamente su comercialización. No está lejos de ser una moto de calle, pero con la presencia y la estatura típicas de Guzzi. Esta gran roadster, que algunos ven como la sucesora de la Centauro, está construida con músculo. El motor y el impresionante monobrazo son el centro del diseño. Es el mismo que ya montaba la 1100 Breva. Una bonita horquilla invertida, tarros (para el líquido de freno y embrague) y un salpicadero deportivo, con grandes tubos de escape: la bestia crea ambiente de inmediato.
Incluso antes de alabar o criticar el comportamiento del Griso, es importante destacar y, sobre todo, aplaudir el talento de los diseñadores que siguieron sus pasos. Hermosa cuando nació como concept bike, ha seguido siendo fascinante, escultural y majestuosa... igual que en sus inicios, a pesar de las limitaciones de la producción en serie. ¿Es eso lo que importa? Sí y no. Por supuesto, esperamos que una moto, sea bonita o no, cumpla. Pero lo más importante es disfrutar, y la Griso lo consigue. Sí, bueno, todo eso está muy bien, pero ¿cuándo vamos a conducirla? No es cuestión de dejarla dormir en el salón. Una moto no es sólo para los ojos, hay que saber doblar curvas y dominar el asfalto. Así que ¡ensilla!
El primer paso es familiarizarse con la posición de conducción. No es fácil, porque el ancho asiento y los tubos del cuadro separan las piernas mientras las manos se extienden hacia el manillar. Una posición típica en una roadster típica - no está mal para el aspecto, aunque signifique sacrificar un poco de comodidad. No creas que vas a tener que domar a una pura sangre virulenta como una Ducati S4R o una Benelli TnT. El fuego de la Griso reside principalmente en su aspecto muy carismático.
Abierta a la conducción de placer y al placer suave, se conduce con el aliento del gran bicilíndrico transversal 1100. ¿Una larga y tentadora serie de giros y curvas hace que te pique el sistema nervioso? Adelante, la Guzzi no te defraudará. La generosa distancia al suelo, el tren delantero neutro y los frenos de gran respuesta están ahí para apoyarte en tu pasión. Si te esfuerzas lo suficiente, notarás una debilidad en el tren delantero al trazar curvas a velocidad. Esto no se debe a la amortiguación, que es más firme que en el primo Breva, sino al peso, que recae más en la parte trasera.
Pero, ¿pasarás el tiempo conduciendo el Griso como lo harías con un Hypersport? No, prefieres lucirla en la terraza de tu café favorito. Cuando llegues allí, pensarás que podría conducirse mejor.
En cuanto a comparaciones con otras motocicletas, algunos usuarios han expresado opiniones contundentes:
- "La comparación es insultante: la Griso sin lugar a dudas. La Honda es más de lo mismo, supongo que va muy bien, pero es como hay cienmil: soseras y sin alma."
- "Las Guzzis actuales son motos muy bien hechas, con un estandard de calidad al máximo nivel, muy fiables y no, no pierden aceite ni se rompen con mirarlas."
- "A mí me parecen incomparables: la Honda me parece un carrito de polos para andar en línea recta y la Griso es una máquina con un chasis, motor, y parte ciclo a la altura de lo mejor del mercado..."
Sin embargo, también hay quienes prefieren otras opciones, como la BMW R 1200 R Classic.
La Aprilia Shiver 750 tiene casi 100 CV y está disponible en versiones estándar y GT, ambas con opción de ABS. El apartado de frenos ha variado con la adopción de discos lobulados. Su exclusivo diseño y su motor le confieren un carácter puramente Benelli. Además cuenta con la posibilidad de limitarla para el carné A2. La saga Hypermotard está equipada por un motor de 821 cc. La variante normal es la más accesible. La versión SP posee mejores componentes y es más radical.
La tercera generación de la Ducati Monster mantiene su esencia que tanto éxito le ha dado en estos veinte años. Una naked exclusiva, con el ADN deportivo implícito de la marca y accesible para todos los públicos. La Ducati Scrambler es un modelo distinto a los que Ducati nos tiene acostumbrados, y que se ofrecerá en cuatro versiones distintas, cada una con su propia personalidad y nivel de acabados. No muchas naked medias pueden hacer gala de su elegancia, cuyo motor tetracilíndrico en línea derivado de la Hornet aporta una sensación de moto musculosa.
La naked de la saga NC, se renovó en 2014 como sus hermanas y la principal novedad fue el aumento de cilindrada y la mejora del cambio automático DCT. También se añadió un eje de equilibrado. Hyosung remodeló hace un par de años las GT 650i y Ri. La súper ventas de Kawasaki tiene una estética demoledora y un comportamiento muy noble en cualquier circunstancia. Su historia se remonta a los años sesenta, pero la moto que probamos esta semana se basa realmente en la W650 de 1999.
Actualizada completamente en 2014, la 690 Duke se desdobla en una versión estándar y una R mejor equipada en la parte ciclo. El más grande de los bicilíndricos transversales da vida a la no menos enorme italiana. Disponible en dos versiones, con la Touring como más indicada para disfrutar en viajes al contar con mejor protección aerodinámica. La V7 sigue fiel a su imagen original, aunque se van actualizando sus soluciones técnicas. Ligereza y sencillez de uso son las bazas de esta naked de estilo retro.
Es la interpretación supermotard sobre la conocida Brutale 800, de la que se diferencia por contar con un manillar más ancho así como una estética completamente exclusiva. Esta elegante bicilíndrica se mantiene al día gracias a retoques estéticos muy acertados. La marca de Hinckley ha querido darle un toque diferente a su Bonneville, con una serie ediciones especiales, la Newchurch, la Spirit y esta T214. Estamos ante un modelo réplica estética de las "trail" de las décadas de los años 50 y 60.
Como no podía ser de otra manera en la R el nivel de acabados es brutal, con horquilla y el amortiguador Öhlins, por poner un ejemplo. La nueva Yamaha MT-07 es una moto económica y accesible, pero que tiene mucha fuerza en su diseño, como el resto de la familia MT, compuesta por la MT-01, la MT-03 y la también moderna MT-09. Moto sencilla y eficaz. Equipada con un tetracilíndrico de 78 CV derivado de las FZ6, chasis en tubos de acero y un rígido basculante, su máxima virtud es la relación calidad/precio. La Yamaha FZ8 es una de esas motos que se explotan en todas sus variantes, pero con un punto de unión, en este caso su carácter deportivo.
BMW ya no estará sola en el mercado de las roadster de gama alta. Rival de la R 1150 R, la nueva Breva 1100 retoma el concepto de la 750, es decir, una moto divertida, amable y de uso diario, con mucho encanto. El propulsor se basa en la V 11 S, aunque con algunos cambios. El motor bicilíndrico desarrolla 5 CV menos, con una curva de potencia más uniforme para favorecer una conducción suave. La inyección, las bielas, los pistones, el alternador y la bomba de aceite son nuevos, al igual que las culatas, que incorporan doble encendido. El acabado parece haber sido meticuloso, el look chic muy presente, y la tecnología está más cerca de la de los alemanes que de la imagen anticuada (que tiende a desaparecer) de las Guzzi de antaño.
El brazo cardán de un solo lado es muy similar al Paralever de BMW, una técnica que favorece una corta distancia entre ejes y el máximo recorrido. El confort es la máxima prioridad en esta Guzzi, que no tendrá reparos en ofrecerte las inimitables sensaciones de su característico y hechizante gemelo. Este roadster ofrece una amplia gama de opciones para viajes aventureros. empezando por quienes se dejan embriagar acomodándose en esta butaca Guzzi. A diferencia de las roadsters viriles y deportivas como la Z 1000, la Speed Triple y la Monster S4R, la Breva invita a entregarse a los placeres voluptuosos. Un sillín de ministro te da la bienvenida mientras tus ojos acarician el encanto que emana de la moto. Imposible pasar desapercibido, el gran bicilíndrico revela generosamente sus cilindros que se burlan de tus ojos pero no de tus rodillas.
Más corto, el bicilíndrico está 40 mm más adelantado en el bastidor. Una pizca de su legendario par de inflexión se ha quedado atrás. No obstante, basta con menear las bielas en un semáforo en rojo para disfrutar de ese singular movimiento de balanceo, que ahora es un poco menos desconcertante. Una vez que estés deliciosamente atrapado en este roadster GT, tendrás que pensar en apartar la vista del elegantísimo e increíblemente completo salpicadero. Discutiremos la falta de un antirrobo electrónico, pero el conjunto es una preciosidad, con un montón de funciones (un auténtico Windows, sin ratón, pero que no se bloquea) y que se maneja con el comodo izquierdo.
Primera marcha (sin la tradicional caída de mandíbula de la caja de cambios), suelta el embrague algo firme y despega suavemente. El puño derecho sigue la mano suavemente, dando vida y flexibilidad al bicilíndrico 1100. El árbol de transmisión monobrazo funciona de forma muy convincente, reduciendo al mínimo las reacciones propias de este tipo de transmisión. Desde este corto paseo por la ciudad, la "Goudzi" no deja de seducir. Donde la cosa se complica es cuando los Brembos despiertan. Sin duda queriendo hacer demasiado, la fábrica puso demasiada potencia en los frenos. Las pastillas de freno lamen bien, pero el resto es desilusionante. Excesiva, la frenada sólo quiere bloquear el tren trasero y también puede dañar el tren delantero cuando la máquina se mueve a baja velocidad.
Mientras que el motor evoluciona serenamente hacia la modernidad conservando los valores distintivos de antaño, la manejabilidad se encuentra en pleno siglo XXI. Fácil, preciso y tranquilizador, el Breva promete ser un placer de conducir en las curvas, y lo confirma una vez dentro. Sólo espera a que obedezcas, informándote constantemente de dónde pone las ruedas. El motor se encarga de llevarte en volandas. Más que sus 86 CV, es la forma en que entrega su par lo que hace que la conducción sea tan agradable. Y aún así, estarías tentado de pedirle más a este molino... Aunque la moto te avisa cuando vas demasiado fuerte, el chasis no te dice que te lo tomes con calma. Halagador, pero eso es salirse de su campo de investigación.
