Moto Guzzi con Sidecar: Un Legado Histórico

El 29 de abril, el Museo Moto Guzzi de Mandello del Lario reabrió sus puertas, un santuario de la memoria histórica de la marca del Águila. Aquí, se exhiben sus motocicletas, se celebran sus triunfos y se honra a quienes los hicieron posibles. El Museo renovado es una muestra del proyecto de reestructuración y conservación que afectará a todo el recinto industrial.

Un Recorrido Rediseñado por la Historia

El Museo presenta a los aficionados una experiencia de visita completamente rediseñada, con una colección de motocicletas dividida en tres grandes áreas temáticas: modelos de producción, de competición y militares, organizados en orden de lanzamiento. La colección es única y fascinante, con modelos raros que han sido restaurados por el personal de Moto Guzzi. Incluye alrededor de 160 motocicletas, desde el modelo G.P. hasta los modelos de producción actual como la V85 TT.

Las Tres Áreas Temáticas del Museo

• Modelos de Producción: Motocicletas fabricadas desde el año 2000 hasta la actualidad, como la California 1400 o la Stelvio 1200, se pueden admirar en la planta baja.
• Modelos de Competición: En la segunda zona de la primera planta se guardan todas las motos de competición, máquinas que se han convertido en leyenda, como la futurista Otto Cilindri.
• Modelos Militares: El recorrido continúa en la segunda planta, con una exposición de modelos de producción posterior hasta principios de la década de 2000 y de motos destinadas a uso militar.

El recorrido comienza en la zona de apertura del primer piso, con la G.P. de 1919, el prototipo del que en 1921 nació la "Normale", la primera Moto Guzzi de producción.

También se incluye una visita a la segunda zona de la primera planta, donde se guardan todas las motos de competición, máquinas que se han convertido en leyenda, como la futurista Otto Cilindri, que permitió a Moto Guzzi ganar 14 títulos mundiales.

Una de las novedades es el espacio dedicado a Omobono Tenni, el gran piloto de Moto Guzzi que triunfó en el Tourist Trophy en 1937. La tercera sección de la nueva exposición presenta una serie de modelos como el vehículo de trabajo de tres ruedas 3X3 "Mulo Meccanico" de 1960 o el sidecar Trialce de 1940.

Entre las motos expuestas también se encuentran la Sport 15, una creación futurista de los años 30, la Guzzino de los años 40, la Falcone que pasó a formar parte de la cultura popular, la Galletto 192 o la V7 Sport, que fue una leyenda de la deportividad para los jóvenes de los años 70. También se pueden admirar las V50 y Daytona 1000, hasta la más reciente Griso y la poco convencional MGX-21. La exposición se completa con una ficha descriptiva de cada modelo.

El Museo Moto Guzzi es accesible, de forma totalmente gratuita, a través de la famosa puerta roja de via Parodi 63 en Mandello del Lario de lunes a sábado. De lunes a jueves, el Museo está abierto de 14:30 a 16:30, previa reserva. Los viernes y sábados abre durante ocho horas, la entrada es gratuita de 10 a 18 horas y las visitas guiadas están disponibles previa reserva.

El Origen del Sidecar y su Evolución

Los sidecares van de la mano de la historia de las motocicletas. El origen de la palabra “Sidecar” es inglesa, que traducida dice algo así como: “carro al lado”. No es muy común verlas hoy, su época de gloria ya pasó, por eso la moto con sidecar no solo es un clásico del motociclismo mundial sino una historia llena de recuerdos y nostalgia. Como casi todo, el sidecar nació para resolver una necesidad. Se dice que a fines del 1800 surgió la idea de acomodar a una segunda persona y por qué no una tercera, en esas primitivas motocicletas parecidas a las bicicletas inventadas unos cuantos años antes, lo que llevó luego a la idea del Sidecar.

Que se diferenciaba en principio del triciclo, por tener la rueda ubicada más adelante que la rueda trasera de la motocicleta. Así fue que entre los años 1903 y 1904 los Sidecar ya estaban rodando por las carreteras con mucha rapidez y aceptación, siendo el principal mercado a la población acomodada. Los primeros Sidecar estaban hechos de mimbre, lo que los hacía muy ligeros y no resultaban pesados para la motocicleta. Las versiones más tempranas de estos dispositivos evolucionaron, los materiales cambiaron y en poco tiempo ya se podían ver Sidecar de madera y acero. Su forma cambio también, tomando la forma de lo que ya conocemos hoy en día. También se buscó que el Sidecar fuera cerrado, lo cual los hacía más seguro e ideal para que todo tipo de personas montaran en el.

Hasta entonces, las mujeres y niños no utilizaban el Sidecar, pero con los cambios realizados, los empezaran a usar de forma regular. Como curiosidad, aunque no es común, una de las primeras versiones permitía que la rueda del sidecar también fuera movida por el motor de la motocicleta. Este modelo se utilizó principalmente para las carreras, y el piloto de moto y el pasajero en el Sidecar, tenían que estar sincronizados para hacer las maniobras.

La compañía inglesa Oakleigh Motor Company, afirma que es la inventora del Sidecar. Aunque existe otra versión de parte de los franceses, quienes sostenían, que el Sidecar tuvo sus orígenes en el año de 1893, gracias a un concurso convocado en ese entonces por un famoso periódico francés, concurso que gano el suboficial Bertoux, quien propuso la implementación de una tercera rueda paralela a la posterior de la moto y con un asiento suplementario colocado en la barra que las uniera y se sostuviera.

El Sidecar en la Guerra: Un Vehículo Estratégico

La Primera Guerra Mundial aceleró notablemente el desarrollo del Sidecar, debido a que era muy factible acomodar a un francotirador o a un soldado que sirviera de refuerzo. Al estallar la Segunda Guerra Mundial el Sidecar adquirió de nuevo preponderancia militar: los alemanes con Zündapp y BMW, los italianos con el Gilera "Marte", los ingleses con las BSA y las Norton, los americanos con los Indian y Harley Davidson, a su vez los japoneses con sus RT 97 y los soviéticos con la IMZ M-72, emplearon el Sidecar en todos los frentes, sobre todos los terrenos, helados, barro, nieve, tierra, lagos, etc.

Sin duda fueron importantes vehículos para ambos bandos durante la Primera Guerra Mundial y Segunda Guerra Mundial, aunque en esta última serían de un uso importante durante los comienzos del Tercer Reich. Cumplieron misiones de reconocimiento, mensajería, y hasta de ataque con grupos de infantería.

Modelos Destacados de Sidecar en la Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, las motocicletas con Sidecar, Zündapp KS 750 y BMW R 75 se construyeron especialmente para el ejército alemán (Wehrmacht). Aproximadamente el 70% de las piezas de ambas motocicletas militares son comunes. Era una jugada por los ingenieros y por el alto mando de la Wehrmacht para no diversificar los repuestos. Disponían de soporte para ametralladora MG 13 y MG 14.

La versión KS 750 con motor bicilíndrico trasversal. Sumaba un cambio a 3 kilómetros por hora, para acompañar la marcha de hombres de la infantería. Además tenía una transmisión de la moto más el Sidecar con diferencial bloqueable: significa que puede bloquear la tracción de la 3ª rueda, cuando circula todo terreno. Fue la primera moto equipada con frenos hidráulicos delante y detrás. Muy apreciada por los Afrika Corps, por su uso era más fácil en busca de bidones de aluminio para el vital recurso del agua y municiones.

En los años treinta, BMW también se dedicaba a la construcción de motos. El modelo R75 tenía suspensión telescópica delantera, era un verdadero vehículo de guerra. Tanto en el Norte de África, como en la Rusia helada, fue un modelo muy usado. La rueda del Sidecar traccionada, tenía diferencial autoblocante y frenos hidráulicos. Cuatro cambios más la marcha atrás. Junto a la palanca de cambios (también se podían cambiar las marchas con el pie izquierdo), se encontraban los mandos sobre las marchas reductoras (para conducir todo terreno). Fue la moto mas copiada por los ingenieros rusos.

Aunque las BMW R75, resultaron un problema en los frentes rusos; uno de los factores que más influyó fue su excesivo peso, especialmente cuando tenían que circular por terrenos profundamente embarrados y nevados. En cierta ocasión se supo, que en los alrededores de Stalingrado, muchas tuvieron que ser remolcadas por otros vehículos, al ser imposible quitar la nieve helada que se había acumulado entre las ruedas y el guardabarros.

Como anécdota, la Wehrmacht pidió que la moto debiera calzar los neumáticos igual que el Volkswagen (4.50x16). El guardabarros no tendría que interferir cuando se arrastraba la moto con una cadena. Con tanque lleno tendría que hacer 350 Km., a 80 Km/h. crucero y máximo de 95 Km/h. Tendría que tener una considerable distancia del suelo así pasara cursos de agua. La carga máxima sería de 500 Kg. Aunque de esto se cumplió la mitad, resultó que la lucha en varios frentes produjo un descontento por este vehículo y para 1943 sus funciones habían sido sustituidas por los vehículos de blindaje ligero y por los semiorugas.

El 18 de octubre de 1944 suspende la producción de motos debido al bombardeo de Eisenach del 20 de julio del mismo año. Es tomada primero por los norteamericanos y destruida en un 60%, luego por estar de lado soviético la abandonan y estos últimos empezarían el curso de fabricación y mando de las nuevas motos alemanas.

A continuación, se presenta una tabla comparativa de algunos modelos de sidecar utilizados durante la Segunda Guerra Mundial:

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