Moto Guzzi 1200 Sport: Opiniones y Fallos de una Incomprendida

La Moto Guzzi 1200 Sport siempre ha sido una moto atractiva para muchos, desde su lanzamiento. Equipada con buen equipamiento, incluyendo GPS, su precio rondaba los 16.000 €. Sin embargo, no es común verla en las carreteras, y su valoración actual es baja. Se sabe que tuvo algunos problemas de fiabilidad y acabados, aunque para un uso sport-touring, su motor debería ser suficiente.

¿Ha sido este un modelo incomprendido? ¿No valía lo que costaba? ¿O la marca no goza de buena reputación en España? Su devaluación es notable, con unidades de menos de 5 años y 50.000 km a la venta por 5.500 €. Esto la sitúa como una posible candidata al libro de las incomprendidas, junto a modelos como la Honda DN-01 o la Aprilia RST1000 Futura.

El precio original de 16.000 € exigía un alto nivel de calidad y rendimiento. Muchos creen que los modelos de Moto Guzzi sufren debido a la escasez de concesionarios de la marca. Sin embargo, nadie niega que por unos 12.000 € una Norge nueva sería una opción interesante. Pero, ¿por qué no optar por ella? La sombra de la BMW RT es alargada, a pesar de ser más cara, es la más vendida.

La Norge, en particular, destaca por su equilibrio entre deportividad y Gran Turismo (GT). No es tan voluminosa como una GT, lo cual es un punto a favor. Su objetivo era competir con la BMW RT, pero salió a pelear con una moto ya asentada en el mercado, con 116 CV y numerosos extras que mejoran el confort. La Moto Guzzi ofrecía un motor descafeinado que no alcanzaba los 90 CV, lo que resultó en un fracaso en ventas.

El mercado dicta sentencia, y la Moto Guzzi Norge no es una moto incomprendida, sino una moto comprendida, donde la gente entendió que no cumplía con las expectativas. Algunos propietarios de Guzzi Norge podrían no estar de acuerdo, pero la realidad es que el mercado francés no es un indicador válido.

Encontrar una Stelvio a buen precio también es una excelente oportunidad. A pesar de que la Norge no atraiga a todos, adquirirla por 5.500 € es una buena inversión. Es una máquina tremenda para acumular millas. No obstante, algunos problemas incluyen la escasez de talleres, el servicio postventa y un motor que no funciona de manera óptima a bajas revoluciones, además de un consumo elevado para sus características.

Los acabados pueden parecer de menor calidad, con plásticos sin rematar y piezas que no encajan perfectamente. Estos detalles pueden influir en la percepción general de la moto.

Muchos coinciden en que la Norge nunca llegó a convencer del todo como una alternativa a la RT. Sumado a esto, la falta de talleres y el alto consumo son factores en contra. Sin embargo, se ha visto una unidad nueva con 120 km a la venta por 12.000 €, lo que plantea la duda de si el precio original de 16.000 € era excesivo o si el precio actual es una ganga.

En el segmento de la Norge, la RT es la referencia, pero una Goldwing podría ser una alternativa interesante. La elección final depende de las prioridades y preferencias de cada comprador.

Es importante recordar que la compra de una moto no se basa solo en el dinero, sino también en la ilusión, el corazón y el alma. Aunque BMW venda más y pueda ser mejor en algunos aspectos, no es la única opción. No es justo comparar una marca que fabrica en Europa con una que produce en China para reducir costos.

A pesar de los argumentos a favor de la Moto Guzzi, la realidad es que no es muy demandada y quienes la compraron en su momento, ahora la venden a bajo precio. Estéticamente, las Guzzi son atractivas, pero la Norge no termina de convencer a todos.

Al final, la decisión de compra depende de factores personales, y en muchos casos, estos factores llevan a elegir BMW. Sin embargo, nunca se debe descartar la posibilidad de probar otras marcas y modelos.

El problema de Guzzi en España es la falta de una red de concesionarios adecuada. Aunque no puedan igualar las ventas de BMW, el mercado de Guzzi es diferente y, al probar una, uno puede enamorarse o detestarla.

La mejor moto es la que cada uno tiene, sin desmerecer a las demás. Una experiencia negativa con una marca no significa que todas sean malas. Probar una Moto Guzzi puede sorprender por su suavidad y respuesta del motor, aunque el calor puede ser un problema.

El tensor de cadena de distribución es un componente crucial para el funcionamiento del motor, manteniendo la tensión adecuada y previniendo problemas de sincronización. Reemplazarlo a tiempo puede prolongar la vida útil del motor.

Existen diferentes tipos de tensores:

• Tensores automáticos (OEM): Ajustan la tensión automáticamente.
• Tensores manuales ajustables: Ideales para motos preparadas.
• Tensores reforzados: Fabricados para soportar altas temperaturas y cargas extremas.

Las motos más calurosas suelen ser las R con carenado, como la 848 o la 1198. Las Diavel, Streetfighter y Multistrada 1200 gestionan mejor el calor gracias a sus radiadores y ventiladores grandes. El diseño de los cilindros en V laterales no es ideal para climas cálidos, aunque las 750 sobrellevan mejor este problema.

Las Triumph bicilíndricas también pueden generar calor, especialmente la Scrambler debido a su escape alto. Las Triple, como la 675, también sufren de calentamiento debido a los tubos que rodean el chasis.

La elección de una moto depende del clima en el que se vive. La Rocket III, con su motor de 2300 cc, puede ser un horno en verano. En Kawasaki, la Z 750 y la ER-6N no generan mucho calor, pero la Z 1000 y las ZX-10 R y 6 R sí lo hacen.

La Vulcan 900 produce calor en la pierna derecha del pasajero, pero esto tiene solución. La Hayabusa 1300, la Intruder C 1800 y la B-King aseguran un asado al horno, mientras que la GSX 1250 y la GSR 600 se comportan mejor en este aspecto.

Las KTM bicilíndricas 990 y las mono 690 son "calientapelotas", especialmente en ciudad. Los motores apretados llevan el ralentí subido y tardan en evacuar el calor. En cambio, los monocilíndricos de 690 gestionan mejor este problema.

Las custom como la Midnight Star 1900 generan mucho calor en verano, mientras que la pequeña 950 XV se comporta mejor. La V-Max no es recomendable en climas cálidos. La R1 actual cumple, pero la antigua era un caldero. La FJR 1300 calienta mucho los pies, pero existen accesorios para mitigar este problema.

La Diversion XJ6 F, con su carenado, limita la evacuación del aire caliente. La Super Ténéré XTZ 1200 produce mucho calor lateral debido a la posición de su radiador.

Los bóxer de BMW actuales son más frescos que los antiguos, con los cilindros más alejados de los pies. La GS 1200 es una de las motos más vendidas en España, y sus compradores pueden opinar sobre si es calurosa o no. La K 1200 S era bastante calurosa, aunque la K 1200 R es algo menos.

Las Harley-Davidson, especialmente las Touring, despiden mucho calor, aunque la V Rod es más educada debido a su motor refrigerado por agua. La GoldWing, con deflectores laterales, puede ser más fresca de lo que parece.

La Hornet 600 despide más calor que la 1000. La Varadero y la Transalp también son calurosas, mientras que la Paneuropean filtra calor por debajo del asiento. La CB 1300 no es inmune al problema de las paradas en las ciudades.

Al final, la marca y el origen de la moto no importan tanto como la pasión por montar. Cada moto tiene sus particularidades, y siempre hay alguna que roba el corazón.

La KTM Super Adventure S es una maxitrail viajera y deportiva con 160 CV controlados por electrónica. Sus 238 kg y los frenos Brembo con ABS Bosch la hacen segura y potente. Las suspensiones WP semiactivas se adaptan al terreno, y el chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno es ligero y resistente.

De serie, incluye llave de proximidad, control de presión de neumáticos, control de crucero y un cuadro de instrumentos a color. El cuentarrevoluciones cambia de color según las revoluciones, y se puede configurar la información mostrada.

Visualmente, es una moto grande y voluminosa, con acabados de alta calidad. La postura es cómoda y natural, y el manillar permite un buen control. Por autovía, la protección es adecuada, aunque se siente algo de aire en los hombros.

En carreteras secundarias, el modo Sport ofrece una respuesta directa del motor, y las suspensiones en modo Street absorben bien los baches. La frenada es potente y estable, y el cambio es preciso y suave.

El motor es suave por debajo de 3.000 rpm, pero a partir de ahí muestra su poderío. La frenada es rotunda y dosificable, y el cambio es preciso y asistido. El embrague es sorprendentemente suave, y se puede utilizar el cambio semiautomático en cualquier circunstancia.

El consumo es razonable teniendo en cuenta el motor, y en off road, la KTM demuestra su ADN trail. El cuadro de instrumentos ofrece mucha información configurable, y existe la posibilidad de conectar el teléfono.

En definitiva, la KTM Super Adventure S es contundente y brutal, una viajera incansable, cómoda y con un motor potente. Es fácil de llevar incluso en circunstancias poco ideales, y ofrece un gran equilibrio entre deportividad y confort.

La KTM Super Adventure S es una maxitrail viajera y deportiva de extraordinaria potencia controlada por una sofisticada electrónica para hacer la vida de su piloto más fácil. Con sus 238 Kg. Los frenos, firmados por BREMBO, equilibran la frenada enviando también presión al freno trasero al actuar sobre el delantero, con pinzas radiales de 4 pistones delante, van asistidos por un ABS Bosch de doble canal que se adapta al grado de inclinación de la moto para ayudarnos también si nos vemos obligados a mantener la frenada dentro de la curva.

Sus suspensiones, servidas por WP son semiactivas. Comandadas por una centralita dedicada se adaptan en tiempo real a las condiciones del terreno y permiten al piloto elegir entre 4 escenarios: Sport, Street, Comfort y Off-Road que modifican la configuración de los hidráulicos. El chásis es un multitubular de acero al cromo-molibdeno de menos de 10 Kg. De serie incorpora otras facilidades como llave de proximidad, control de presión de neumáticos, control de crucero y un práctico y sofisticado cuadro de instrumentos en color cuyo funcionamiento merece especial atención por su acertado diseño versatilidad y facilidad de lectura.

A la derecha simula un cuentarrevoluciones analítico cuya banda va cambiando de color gradualmente del azul al rojo según subimos de vueltas, también a la derecha el velocímetro, marcha engranada y modos de conducción, amortiguación, ABS y MTC activos. Abajo a la izquierda hora y temperatura externa y sobre ellos una zona en la que el usuario puede situar las informaciones que prefiera tener a la vista permanentemente: Rango, odómetro, presión de neumáticos, trip 1 o 2, consumo y un largo etcétera.

Mi primer contacto con ella fue inmediatamente después (no pasaron ni 10 minutos), de bajarme de mi GS. Primera sorpresa: pensaba encontrarme menos “cómodo”, tanto en el sentido literal del adjetivo, como en un sentido más amplio, es decir, en el sentido de resultarme una moto más extraña. Es verdad que el manillar es ligeramente más estrecho, y que la cúpula es más pequeña… o quizás no, pero la impresión visual es de ser algo más pequeña. Llego más o menos igual de fácil al suelo, aún a pesar de ser levemente más alta de posaderas, pero que su asiento sea más estrecho hace que el resultado a la hora de llegar al suelo sea similar. Mi primer y corto trayecto, hasta casa, será mayormente urbano.

El motor, inicialmente me pareció… “aquí falla algo”. Lo único que “fallaba”, es que este motor, por debajo de 3.000 - 3.200 rpm, a mí me ha parecido… ¡vaya!, ¿excesivamente suave teniendo en cuenta su “curriculum”?. Sí, pudiera ser así ateniéndome a lo que a priori me esperaba (prejuicio, creo que se llama eso). Sin embargo, creo que es algo específicamente buscado por los ingenieros de KTM, y, aunque insulso en determinadas condiciones, aporta obvias ventajas en muchas otras para las que está pensada esta moto.

Es hora de ponernos en marcha “de verdad”. La mañana es soleada y fría, no excesivamente, acorde con la fecha en la que nos encontramos, con muchas zonas aún húmedas después de las lluvias del día anterior. Antes de salir a carretera, de nuevo ligero trayecto urbano en el que atravieso un par de rotondas, donde ya claramente transmite una seguridad sobresaliente.

Es obligatorio hacer unos cuantos kilómetros de autovía para llegar a las zonas de “baile”, lo que nos ayuda a comprobar la protección. Para mi estatura, e intuyo que incluso para estaturas algo mayores, la protección sobre la cabeza es más que suficiente; se puede circular rápido por autovía sin cansancio para el cuello.

Sí noto cierta desprotección en los hombros… que a mí me gusta, pues me gusta sentir los efectos del viento por la velocidad. Si no eres un sibarita de la protección, será más que suficiente para afrontar largos trayectos sin queja. ¿Y ya “metidos en harina”, cuando llegan las zonas de curvas? Pues pensando en curvas… un dilema: ¿cómo las quieres? ¿rápidas y de buen asfalto? ¿Un poco más incómodas y ratoneras? ¿En carreteras rotas?

Difícil, muy difícil lo tendrás para ponerla en apuros, más aún teniendo en cuenta la cantidad de opciones de regulación en lo que se refiere a modos de conducción y otros (nivel del control de tracción, amortiguación, nivel del ABS, etc, etc, etc). Probablemente, si llegas a ser uno de los afortunados propietarios de esta moto, encuentres unos “reglajes” o combinación de modos preferido. Yo, sin embargo, en los “escasos” 700 km (si no lo dijera el trip parcial, te diría que no había hecho más de 300) en los que he podido disfrutar con esta moto, no es que no haya encontrado ese preferido, es que me he encontrado a gusto en cualquiera de ellos; incluso por carreteras en las que lo más razonable hubiera sido una regulación confort, la moto me ha resultado cómoda en su regulación sport (suspensiones más duras y secas).

Dicho esto, ¿cómo se comporta la moto en estas zonas de curvas?. No puedo ponerle un solo pero en ninguna circunstancia, salvo que, si eres de los de apurar a tope, frenando de manera contundente justo antes de entrar a curva, tendrás que acostumbrarte al hundimiento de su larga horquilla. Aunque si este aspecto es algo que te preocupa en exceso, piensa que quizás te estés equivocando de tipo de moto.

Es una moto con la que poder ir muy rápido en cualquier circunstancia y por largos periodos de tiempo/kilómetros, por motor (sobresaliente), chasis (extraordinario), componentes (pata negra) y comodidad (destacable). Hablando de motor: “ni fú ni fá” por debajo de 3.000 rpm, como ya comenté al inicio, en su uso por ciudad; es más, es un poco protestón por debajo de ese régimen si le pides respuesta. Probablemente, verás ese régimen nada más que al arrancar, e intuitivamente siempre lleves la moto por encima de ese régimen, pues se convierte en lo natural con este motor conducir por encima de las mencionadas revoluciones (salvo en todo caso caracoleando por ciudad, o por pistas).

A partir de estas 3.000 rpm, empiezas a notar su poderío, y en cuanto sobrepases las 5.000 rpm, agárrate, pues en la natural posición trail, con el cuerpo erguido, puede que tengas la sensación de iniciar un viaje a otra dimensión. No será fácil que en 3ª puedas evitar que se levante la rueda delantera si aceleras con contundencia (e incluso en 4ª en determinadas circunstancias, como por ejemplo si coincides en la aceleración con un mínimo cambio de rasante: comprobado).

¿Qué podemos decir de la frenada? Rotunda, holgada y dosificable. Me ha gustado mucho el tacto. Si quieres frenar fuerte, has de presionar sobre la maneta sin reparos. El cambio, del que no hemos hablado, es preciso, suave y asistido. El embrague es realmente suave, sorprendentemente suave para lo que me esperaba (otra vez el prejuicio), y una vez engranada la primera, te puedes olvidar de él, ya que tanto para subir velocidades como para reducciones, no hará falta su utilización. Es agradable el uso en semiautomático, y a diferencia de este mismo sistema en otras marcas, en las que debes ir acelerando de manera decidida para poder utilizar este modo semiautomático, en esta KTM su utilización no requiere de ninguna circunstancia concreta. ¿El consumo es elevado? Pues teniendo en cuenta el motor que llevamos debajo, realmente no.

Siendo esta la versión S, y teniendo a su hermana R más preparada para estas escaramuzas, diremos que, limitada por sus llantas de aleación, no conviene salir más allá de pistas no muy complicadas, y en esas circunstancias, la KTM demuestra cuál es su ADN. He tenido la oportunidad de hacer algunos kilómetros por una pista fácil con bastante barro, siguiendo a un par de amigos en otras monturas trail, y la sensación en todo momento es de total soltura, de querer ir a un ritmo un poco más alto, y mis compis no eran precisamente mancos en estas lides.

Y hablando del cuadro: la información que tienes constantemente a tu disposición consta de dos apartados: una parte fija (velocidad, rpm, temperatura del motor, nivel de combustible, marcha engranada, temperatura exterior, modo de motor, modo de suspensiones, nivel de intervención del ABS y del control de tracción, y precarga de suspensiones seleccionado) y otra configurable a tu gusto, con información como la presión de neumáticos, autonomía, consumo medio… El cuentavueltas, va cambiando de color, desde el gris en bajas vueltas, hasta el rojo según vamos subiendo de revoluciones. En definitiva, mucha información disponible a mano, y configurable a gusto del piloto. Además, existe la posibilidad de conectar con el teléfono, aumentando las posibilidades de información.

En definitiva, si tuviera que definirla en dos palabras, en este caso no me resultaría difícil: contundente y brutal. Contundente a la hora de demostrar sus argumentos: es una viajera incansable, cómoda y brutal en su motor. Dos días con una Trail de 160 cv por carreteras mojadas me han hecho apreciar lo bien hecha que está esta moto, lo que en principio parece un poco loco, no lo es en absoluto, es una moto muy fácil de llevar incluso en circunstancias poco ideales.

La impresión visual es impactante por lo voluminoso, impresión común a todas las grandes trail, un aspecto claramente reconocible como el de una KTM. Para mi gusto, el tamaño de la zona de faro frontal resulta algo desproporcionada por lo grande, como viene siendo norma en la casa, aunque en este caso más acentuado. Su aspecto global es rotundo y con mucho carácter, con piezas de calidad y bien acabadas. La postura es cómoda y natural, el manillar es ligeramente más estrecho que en otras trail y en la posición estándar (se puede montar en 2 posiciones) me ha resultado perfecto, también el asiento, amplio y con un buen compromiso entre firmeza y mullido. Si retraso la posición hasta tocar el asiento del acompañante el cuerpo queda ligeramente inclinado, si me coloco en el centro, la espalda queda recta. Con mi altura llego con holgura al suelo, creo que quien pase algo del 1,70 no tendrá problema para manejarla en parado.

Me entretengo en aprender las posibilidades de ajustes, tanto de los modos de conducción, ABS, precarga, amortiguación como de las informaciones que quiero ver en pantalla. Todo muy fácil e intuitivo, el cuadro de instrumentos es, no solo bonito, también muy práctico y completo. El cambio y embrague funcionan con suavidad y la postura de conducción y su adecuado manillar hacen muy fácil dominarla a baja velocidad. Por autovía, es cómoda y protectora, la cúpula sin necesidad de subirla al máximo protege perfectamente el pecho y el cuello, aunque se cuela algo de aire por los laterales que notas en los hombros y laterales del torso, si la bajas del todo, llega aire al cuello pero lo notas menos en los hombros, yo la he llevado baja cuando no llovía y alta con lluvia y me ha parecido un buen compromiso entre protección y aparatosidad.

El sistema también te permite bajar marchas sin utilizar el embrague y tanto subiendo como bajando marchas funciona muy bien, incluso entre primera, segunda y tercera no notas un salto indeseado al subir de marcha. He probado el control de crucero, fácil de usar y muy práctico, una vez alcanzada la velocidad deseada basta una pulsación para que la mantenga y se puede incrementar o decrementar de kilómetro en kilómetro con una pulsación breve o de 5 en 5 manteniéndolo pulsado hasta conseguirla. Se anula con el mando de selección, cambiando de marcha, usando el embrague, frenando o haciendo una presión extra en sentido de cierre sobre el acelerador ya cerrado. El sistema recuerda la última velocidad seleccionada y la recupera al volver a activar el sistema. Con el sistema activo podemos acelerar, para adelantar por ejemplo, y al quitar gas recupera la velocidad de crucero, solo se desactiva si mantenemos el gas abierto durante más de 30 segundos.

Como viajera está a la altura de las mejores, cómoda, con una muy razonable protección aerodinámica, soluciones técnicas, potencia y estabilidad, junto a una buena habitabilidad para piloto y pasajero permiten viajes largos sin cansancio. Su capacidad de carga es notable con su amplia y robusta parrilla trasera y sus posibilidades para poner maletas, baúl y bolsa sobre depósito. En carreteras secundarias, tras algunas pruebas, me he decidido por el modo Sport de entrega de potencia, es perfectamente dosificable a cualquier régimen y más directo respondiendo al giro del mando del gas. Con las suspensiones en modo Street, vas perfectamente aplomado y absorbe mejor los baches que la regulación Sport, aunque esta también sorprende por su versatilidad, la notas algo más firme, pero su absorción de baches es notable, imagino que por la versatilidad que proporciona el sistema de adaptación de las WP semiactivas.

La frenada es potente, tiene buen tacto y, mantiene una buena estabilidad incluso frenando muy fuerte, ventajas del sistema de reparto que manda presión también al freno trasero para minimizar el intento de adelantamiento de la rueda trasera. La horquilla, teniendo en cuenta su largo recorrido de 200 mm. aguanta muy bién la frenada sin pecar de blanda, aunque para frenar a tope debes esperar a que realice su primera fase de hundimiento y sientas la rueda delantera bien apoyada. Su comportamiento en carreteras de montaña es de los más deportivos de su segmento, con una buena precisión en la rueda delantera y facilidad para meterla en la curva, también en los cambios de inclinación ayudados por su acertado manillar.

Los bicilíndricos de KTM que había probado anteriormente siempre me gustaron por su capacidad.

Tabla Comparativa de Modelos Mencionados

A continuación, se presenta una tabla comparativa de algunos de los modelos de motocicletas mencionados en el texto, destacando sus características clave:

*Nota: Los datos de potencia pueden variar según el año y la especificación del modelo.

Imagen representativa de la Moto Guzzi 1200 Sport

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