Limpiar el Carburador de tu Vespa: Un Tutorial Detallado

El carburador es un componente esencial en el motor de tu Vespa, encargado de suministrar la mezcla correcta de combustible y aire para un rendimiento óptimo. Entre todos los carburadores, los DELLORTO SI son solitarios. Debido a su recorrido de admisión vertical, se dice que descienden de los carburadores de coche, pero está mucho más cerca el hecho de que son la versión de gran volumen de los carburadores de competición SSI de DELLORTO, que marcaron una época. En combinación con los cilindros horizontales, ofrecen el recorrido de admisión más corto y tienen mucho potencial en este sentido, también en términos de puesta a punto.

Mantenerlo limpio y bien ajustado es crucial para el buen funcionamiento de tu moto. En este tutorial, te guiaremos paso a paso sobre cómo limpiar y ajustar el carburador de tu Vespa, especialmente los modelos DELLORTO SI, para asegurar que tu motor de dos tiempos rinda al máximo.

Pero hay muchas otras razones por las que los carburadores SI son los compañeros de ensueño para la vida de la Vespa, por ejemplo, la fácil accesibilidad para los trabajos de ajuste y mantenimiento. La posición sobre la carrillera giratoria del cigüeñal garantiza la mejor lubricación de la biela. En el exterior, la cuba del carburador encaja perfectamente en el bastidor de gran tamaño y la instalación encapsulada garantiza el menor nivel de ruido posible. Las piezas de repuesto están disponibles en todos los talleres Vespa, lo que se agradece especialmente en los viajes y en caso de un defecto imprevisto.No importa si dejas la SI en su estado básico o la pones a punto con accesorios como un airbox y un embudo Venturi: El ajuste y la puesta a punto correctos siguen siendo lo más importante.

Entendiendo el Carburador

El carburador es el elemento mecánico que se encarga de suministrar la mezcla correcta de combustible/aire para que el motor funcione con el mejor rendimiento posible. La mezcla ideal es la que se conoce como la Estequiométrica, que es la mezcla de un gramo de combustible por cada quince gramos de aire aproximadamente.

Esto es, la mezcla aire/gasolina de 1/14,7 a 1/15, es la relación Estequiométrica. Esta relación aire/gasolina, es la que, por así decir, se quema de forma perfecta no dejando oxigeno ni combustible sin quemar en los gases finales. Además de esto, el carburador tiene que funcionar de tal forma que esta mezcla de aire/combustible se haga en partículas de combustible tan pequeñas que un vez en la cámara de combustión se conviertan en un gas.

Esto tiene que ser así porque, por un principio de física fundamental, los líquidos no arden sino que lo que arde son los gases que estos pueden desprender. Cuando acercamos una llama a la gasolina, lo que arde no es la gasolina sino los gases que está desprendiendo.

Si llevasemos la gasolina a un punto de presión atmosférica muy alto y a temperaturas muy bajas, sería casi imposible que ardiera porque no desprendería prácticamente ningún gas. La gasolina tiene que llegar, por lo tanto, evaporada a las cámaras de combustión.

Tipos de mezclas

En la mezcla aire/combustible que suministra el carburador, se pueden dar básicamente tres situaciones de defecto de carburación:

1. Mezcla “rica”
2. Mezcla “pobre”
3. Mezcla “húmeda”

Cuando se hable de que la carburación (Mezcla) va demasiado “rica”, nos estaremos refiriendo a que la mezcla aire/combustible lleva demasiado combustible. En estos casos también se suele decir que la carburación va “gorda”, “larga”, “gruesa” o “grasa”. Cuando se hable de que la carburación (Mezcla) va “corta”, nos estaremos refiriendo a lo contrario, es decir, que la mezcla aire/combustible lleva poco combustible. También se suele decir que va "fina", "pobre", "escasa".

Herramientas Necesarias

• Llaves fijas y de tubo
• Destornilladores (plano y estrella)
• Juego de chiclés de repuesto
• Limpiador de carburadores
• Aire comprimido
• Bandeja para piezas pequeñas
• Trapos limpios
• Gafas de seguridad
• Guantes

Desmontaje del Carburador

Sigue estos pasos para desmontar el carburador de tu Vespa:

1. Preparación: Asegúrate de que el motor esté frío y la Vespa esté apagada.
2. Desconexión: Cierra la llave de combustible y desconecta el cable del acelerador y el estárter.
3. Retiro: Afloja las abrazaderas que sujetan el carburador al colector de admisión y retira el carburador con cuidado.

Los carburadores están constituidos por un buen montón de piezas de aluminio, acero, latón y algunos materiales plásticos. Son muchas las partes del mismo pero aquí sólo vamos a hablar de las que son susceptibles de modificar la carburación por parte del usuario.

Los chiclés o calibres del carburador, son unas pequeñas piezas roscadas al cuerpo principal del carburador. Normalmente son de latón pero también se suelen montar de material plástico. Poseen un taladro “calibrado” en la zona por la que tiene que pasar la gasolina y constituyen una de las piezas más importantes para carburar un motor. Aunque muchos carburadores suelen llevar más de dos calibres o chiclés, los que suelen afectar a la carburación son el de bajas y el principal o de altas. Si la moto falla al arrancar en frío con el uso del starter, puede que también tengamos que actuar sobre el chiclé de arranque pero no es nada frecuente.

La campana, corredera, guillotina, válvula de gas o compuerta, es el elemento que abre o cierra el paso del aire al interior del motor cuando abrimos el gas. La aguja va montada en la campana del carburador y sube y baja de forma solidaria con ésta cerrando o abriendo el paso de combustible que “surte” el chiclé principal. Se trata de una pieza cilíndrico/cónica, normalmente de acero, con unas ranuras de regulación que, subiendo o bajando el clip de regulación, nos permite modificar la carburación.

El tornillo de riqueza o de aire, es un tornillo que, normalmente va montado en un lateral del cuerpo del carburador y es accesible desde el exterior del mismo sin que sea necesario desmontarlo. Este tornillo regula la cantidad de mezcla que entra en nuestro motor con el gas entre cerrado y hasta 1/8. Por ello se le llama también de “bajas”.

El tornillo de ralentí, es un tornillo que va montado también de forma análoga al tornillo del aire y que sirve para regular la velocidad de marcha del motor con el gas cerrado o al “ralentí”. Muchos carburadores de motocicletas de cross, sustituyen este tornillo por un tapón y por lo tanto no es posible regular la marcha al ralentí.

La cuba del carburador, es una pieza que contiene un flotador que, con la ayuda de una aguja, cierra el paso a la gasolina cuando ésta alcanza el nivel correcto en la misma. Es la pieza que queda más baja en el carburador y la que hay que desmontar para poder acceder a los chiclés. Muchos carburadores permiten acceder a los chiclés de baja y altas con solo desmontar una tuerca de registro montada en la parte baja de la cuba.

Carburador Dellorto SI 20/20D vista explosionada

Limpieza Detallada

Una vez desmontado, sigue estos pasos para limpiar cada componente:

1. Desarme: Desmonta cuidadosamente cada pieza del carburador, como los chiclés, flotador, aguja y tornillos.
2. Remojo: Remoja las piezas metálicas en limpiador de carburadores durante al menos 30 minutos.
3. Limpieza manual: Utiliza un cepillo pequeño o alambre fino para limpiar los conductos y orificios obstruidos.
4. Soplado: Seca cada pieza con aire comprimido para eliminar cualquier residuo de limpiador y asegurarte de que los conductos estén despejados.

Comenzamos por desmontar las cubas de los carburadores. Para ello, hemos de aflojar los cuatro tornillos que fijan cada cuba a su carburador. Los tornillos de paso de gasolina llevan regulación. Es decir, no van apretados a tope, sino que se pueden regular. Para saber la posición en la que están, giradlos con el destornillador en sentido apriete hasta que hagan tope, contando las vueltas que dais. En mi caso, dos vueltas completas hasta hacer tope.

Para montar el cuerpo de ciclés, más de lo mismo. En mi caso las juntas de éstos estaban en buen estado, así que no las sellé con Nural28, ya que en esas zonas, cuanto menos enredemos con pastas y demás, mejor. Es muy fácil que se cuele algún resto de pasta por cualquiera de los tres orificios, Y YA LA HEMOS LIAO! Ojo al apretar el tornillo que fija el cuerpo, es de latón!

Tras limpiar las cubas, secadlas con papel de cocina o similar, así podréis apreciar si os habéis dejado algo. Meted gasolina limpia por todos los agujeritos, para que en caso de que tengan alguna suciedad dentro, ésta sea arrastrada. Con la pistola, introducid aire a presión en cada conducto que veáis, y comprobar con vuestros propios dedos que el aire sale “por alguna parte”, esto significará que hemos hecho bien nuestro trabajo, y no han quedado impurezas en el interior de los conductos. Una vez acabado, ya estarán en condiciones de ser montados.

Montaje del Carburador

Una vez limpias, sigue estos pasos para volver a armar el carburador:

1. Revisión de juntas: Reemplaza todas las juntas y tóricas dañadas para asegurar un sellado adecuado.
2. Montaje de componentes: Ensambla cuidadosamente cada pieza en su lugar, asegurándote de que estén bien ajustadas.
3. Ajuste del flotador: Verifica y ajusta la altura del flotador según las especificaciones de tu modelo de Vespa.

Ajuste del Carburador

El ajuste del carburador es crucial para el rendimiento del motor. Aquí te mostramos cómo ajustar el ralentí y la mezcla:

• Velocidad de ralentí: En primer lugar, ajusta el régimen de ralentí girando el tornillo vertical alto que sobresale de la parte superior del filtro de aire. Régimen objetivo: aprox. 1.350 rpm.
• Tornillo de la mezcla de ralentí (LLG): Como ajuste básico, el tornillo de ajuste de la mezcla se gira hasta el fondo y luego se desenrosca 1,5 vueltas. Esta es la posición ideal para los motores originales. Si giras el tornillo de ajuste de la mezcla hacia dentro, el motor se enrarecerá al ralentí. Primero ajusta un régimen de ralentí ligeramente más alto y encuentra el punto de régimen más alto mediante el tornillo de ajuste de la mezcla. A partir de ahí, gira el tornillo LLG de media vuelta a una vuelta completa para que el régimen del motor baje de forma audible (la mezcla se vuelve más rica). A continuación, vuelve a reducir el régimen de ralentí hasta que el motor funcione suavemente y acepte bien el acelerador.

Si tarda mucho en bajar al ralentí, la mezcla de ralentí es demasiado pobre (quita el tornillo LLG, aumenta la LP). Si el motor sólo acepta el acelerador tras un retardo, o la mezcla es demasiado rica o el régimen de ralentí es demasiado bajo. Si el motor sube mucho de revoluciones en caliente, el ralentí es demasiado pobre.

Lo característico del carburador SI es que TODOS los canales se ramifican a partir del surtidor principal (HP). Esto significa que todos los elementos dependen del surtidor principal, y cada vez que se cambia el surtidor principal, también cambian todos los demás ajustes. Si aún así quieres cambiar el chorro principal, lo mejor es empezar con el chorro principal y con la corredera del acelerador a tope. Empezando con uno rico (número grande), ve bajando a los chorros principales más pequeños hasta que el motor se revolucione bien.

Nota: Si el motor sube mucho de revoluciones, el reglaje suele ser demasiado pobre.

Ajuste de la Boquilla Principal de Corrección del Aire

En el tubo mezclador, el combustible que entra por abajo a través de la tobera principal se espuma con el aire que entra por arriba a través de la tobera principal de corrección del aire (HLKD). El tamaño del HLKD determina la cantidad de aire o cuánto se espuma el combustible antes de que salga por el tubo de latón hacia el tracto de admisión.

La formación de espuma también se ve influida por los orificios transversales del tubo de mezcla. Cuanto más abajo estén estos orificios en el tubo mezclador, más (abajo) podrá penetrar el aire en el nivel de combustible.

Ajuste de la Boquilla Lateral

El primer número es el tamaño de la tobera secundaria, el segundo número es la corrección del aire secundario (NLKD). La tobera secundaria funciona de forma muy parecida a la tobera principal, porque también preespuma el combustible mediante la corrección del aire.

Encontrar el LP adecuado es más fácil que con el surtidor principal. No debe ser demasiado pobre, o el motor no acelerará; además, el ajuste del tornillo LLG debe producir una respuesta del motor de al menos 1-5 vueltas.

Empieza con un número de boquilla grande y también puedes empezar con un número de corrección de aire grande, por ejemplo 62:160. Si es demasiado pobre, reduce el bypass, es decir, la corrección de aire del NLKD: 62:140. Si llegas a un rango utilizable con este NLKD (el motor acepta el acelerador y el tornillo LLG reacciona), haz el ajuste fino mediante el tamaño de la boquilla, aquí por ejemplo 58:140 (el NLKD sigue siendo el mismo).

En definitiva, el reglaje del chorro grueso también puede probarse mediante el estrangulador: Si tiras del estárter mientras conduces (en posición de deslizamiento constante) y el scooter acelera, la mezcla es claramente demasiado pobre en este rango. Si el motor se cala o vuelve a acelerar, ¡la mezcla de combustible ya está algo bien!

Tabla de Influencia de los Elementos del Carburador en la Carburación

Consideraciones Finales

Cuando la mezcla de combustible parece óptima, se vuelven a montar el filtro de aire, la tapa de la cuba del carburador (airbox), incluidas todas las juntas, y la goma de admisión, y se prueba todo de nuevo. En la mayoría de los casos, esto hará que los ajustes sean ligeramente más ricos que antes. Por lo tanto, es normal un pequeño reajuste del tornillo de mezcla de ralentí y del tornillo de ralentí "desde fuera", pero luego debería quedar bien.

Si quieres conocer con exactitud tu combustión y la mezcla de combustible y aire, te recomendamos los kits SIP para conectar la sonda lambda y la EGT a los velocímetros SIP.

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