El mundo del diseño automotriz está lleno de figuras icónicas que han dejado una huella imborrable en la industria. Entre ellos destaca Leonardo Fioravanti, un genio del diseño que, desde Pininfarina, definió el estilo de Ferrari durante dos décadas. Pero su historia también está ligada a modelos como el Lancia Aprilia Cabriolet, un coche que marcó una época.
Lancia Aprilia Cabriolet
Leonardo Fioravanti: Un Apasionado del Automóvil Desde la Cuna
Como tantos otros apasionados, Leonardo no recuerda cuándo se enamoró del automóvil, es algo que siempre estuvo ahí. Pero sí tiene claro que se le daba bien dibujar y que sus amigos estaban locos por los coches como él. Cuando se lanzó el Alfa Giulietta Spider tenía dieciséis años y pensó: “es perfecta, cuando pueda, trabajaré en Pininfarina”.
Su padre era ingeniero eléctrico y por las tardes solía tocar el violín, y su hermano y él fueron “gentilmente obligados” a recibir clases de piano. Pero a Leonardo lo que le gustaba era usar los pedales del piano como si fueran los de un coche, y levantarle a su padre el Fiat 1100 para darse un garbeo. En cuanto tuvo 18 años se compró un Lancia Aprilia Touring cabriolet de 1938, junto a tres amigos. A los 22 participó en su primera carrera, una subida en cuesta con un Fiat 500 preparado. Después habría muchas más, tanto en carretera como en circuito.
El Comienzo de una Carrera Brillante en Pininfarina
Se graduó en Ingeniería mecánica en 1963, mostrando especial interés por la aerodinámica. Y con veintitrés años, tras mostrar sus dibujos, entró a trabajar en el departamento de estilo de Pininfarina. No había un sitio mejor para un joven con él, ya que la empresa fundada por Batista “Pinin” Farina (1893-1966), diseñó los Ferrari (salvo el 308 GT4 de Bertone) en exclusiva durante décadas.
Pininfarina
HISTORIA DE PININFARINA DESIGN
Triunfando Desde el Principio
Durante los primeros años Enzo encargaba las carrocerías a Touring, Ghia o Vignale, pero muy pronto pensó en el pequeño (por su altura) gran Farina. El primer encargo de Ferrari fue un 212 Inter Spider, en 1952, y el 250 GT de 1954 consolidó una relación que perduró hasta el siglo XXI. Pininfarina y Ferrari comenzaron a separar su destino cuando en 2002 el presidente Montezemolo contrató a Frank Stephenson para montar un departamento de diseño propio en Ferrari y supervisar lo que llegaba de Pininfarina.
Desde el fichaje de Manzoni en 2010, los Ferrari se diseñan “en casa”. En total, Fioravanti diseñó personalmente once modelos para la casa italiana. Uno de los primeros proyectos en los que se involucró fue el prototipo Abarth 1000 Speciale, y recuerda que pudo conducir a fondo el 365P “Tri Posti” que hicieron para Agnelli.
Después trabajó en el Ferrari 250 LM Speciale para la calle, derivado del de carreras. Lo encargó un millonario americano y a nuestro protagonista le dieron carta blanca para hacerlo. Lo que más cambió respecto el modelo de partida fue la parte posterior, desde el pilar B hacia atrás, con una luneta de plexiglás. Su aerodinámica resultó ser mejor que la del LM de carreras, y tanto Ferrari como el cliente quedaron muy satisfechos. En cierto modo ese modelo único fue el primer supercar de Ferrari con motor central.
Después en Pininfarina decidieron desarrollar un diseño de deportivo con motor central para convencer a Ferrari de llevarlo a la producción, y tomaron como base técnica un 206 P. Aldo Brovalone diseño el primer prototipo en 1965 (206 P Dino Speciale) el mismo que estuvo muchos años en el museo de Le Mans y se subastó en 2007 por 4,4 millones. Luego diseñaron otro Dino prototipo (Paris ‘66) y el tercero y definitivo, obra de Fioravanti, con el motor V6 transversal. Se expuso en Turín ’67 y Ferrari dio luz verde para su producción. Así nació el Dino 206 GT.
El Ferrari Daytona: Un Diseño Audaz y Visionario
Un año después del Dino se presentó el 365 GTB/4 “Daytona”, y la historia de su génesis es curiosa. A Fioravanti no le gustaba el 275 GTB/4, consideraba que su aspecto era anticuado y que la visibilidad era muy mala. Así que trabajó en un nuevo diseño sobre esa misma estructura mecánica, en su tiempo libre. Después decidió mostrar su proyecto a Pininfarina y a Carli y les dijo: “se que el 275 se ha presentado hace poco, pero no me convence”.
Miraron los diseños y me dijeron: “estás loco, pero no rechazaron el diseño: “bueno, vamos a enseñarle este diseño al Commendatore”. Enzo Ferrari pidió a sus ingenieros que comprobaran si el diseño encajaba en la estructura tubular del 275 y por supuesto lo hacía, así que pidió a Pininfarina que hicieran una maqueta escala 1:1.
El gran jefe fue hasta la sede de Gliurasco para ver el diseño en vivo, se dio una vuelta alrededor y le preguntó a Leonardo directamente: “ingeniero, ¿estás satisfecho de lo que has hecho? Me quedé helado y dijo: ¿bueno, que? Señor, creo que las ruedas quedan un poco ocultas, así que las sacaría hacia fuera unos 5 mm. Me miró a los ojos y me dijo: “ok, cinco cm. delante y cinco atrás”.
Esto suponía que divididos por dos, serían 2,5 cm. adicionales de ancho de vía por cada lado, es decir, cinco veces más (25 mm.) de lo que Leonardo había sugerido. Así se aprobó el nacimiento del 365 GTB/4 “Daytona”.
La Búsqueda de la Simplicidad y la Funcionalidad
El equilibrio y la sobriedad siempre han sido características de los diseños de la casa italiana, una garantía de que no pasarían de moda. Sergio Pininfarina (1929-2012) solía comentar: “Desde que era un niño recuerdo a mi padre diciendo a su equipo: ¡hacedlo más simple!”.
Fioravanti lo expresó así: “la armonía del Giulietta Spider estaba asociada a la poesía que yo vislumbraba en los coches diseñados por Pininfarina. Poesía, del griego poiesis, proceso creativo, con arte ¿pero como? Con el coraje de la simplicidad, la búsqueda de la funcionalidad y la originalidad, evitando lo que ya ha sido hecho por otros. «La belleza es el esplendor de la verdad» La armonía de las proporciones en cada decisión de diseño. En nombre de la velocidad y por tanto de la aerodinámica, entendida no solo como un elemento energético, sino como un factor inherente que configura la forma. Como dijo Platón, «la belleza es el esplendor de la verdad”.
Otros Proyectos y el Legado de Fioravanti
También de 1968 es el prototipo P5, inicialmente llamado Dino Competizione. Por la forma de sus aletas delanteras el Commendatore lo bautizó como “supositorio”… Fioravanti considera que el P4 de carreras es el Ferrari más bello de todos, algo en lo que también coincide Flavio Manzoni. Las afiladas líneas del P5 han vuelto a estar de actualidad, porque su influencia en el SP3 Daytona de serie limitada es evidente.
Pero el prototipo más importante de la historia de Ferrari fue el P6 de 1968, “la madre” de todas las berlinettas posteriores. En 1969 se aprobó el proyecto para el BB, primer modelo de la marca de calle con motor central plano de doce cilindros (365 GT4 BB). Y ese mismo año Fioravanti fue nombrado vice director del Centro Studi & Ricerche.
Otro gran proyecto fue el 365 GT4 2+2 presentado en París en 1972, un coche de tres volúmenes extraordinariamente elegante que evolucionó a 400, 400i y 412i y estuvo más de veinte años en producción.
El Último Baile por Todo lo Alto: El Ferrari 288 GTO
No obstante el gran hito de los 70 para Ferrari fue el lanzamiento del 308 en 1975, un coche diseñado por Leonardo y que permitió a la empresa aumentar mucho su producción. Tan satisfechos estaban que Sergio Pininfarina y Enzo Ferrari decidieron ofrecer a nuestro protagonista un 308 GTB “con unas condiciones muy favorables”, de modo que Leonardo se hizo con un 308 de los primeros, “vetroresina”.
El último Ferrari que dibujó personalmente fue el 288 GTO (1984), evolución de 308. Con mayor distancia entre ejes y formas más musculosas, lo más llamativo son los grandes faros integrados en el faldón delantero. Estos permiten dar ráfagas, ya que en el 308 había que desplegar los faros para hacerlo.
Fioravanti explica que el diseño del Testarossa (1984) no es suyo sino de Diego Ottina, pero él contribuyó con la idea de colocar los radiadores en los laterales como en los F1, no en el morro como en el 512 BB.
Ferrari 288 GTO
Más Allá de Ferrari: Una Carrera Diversificada
Fioravanti siempre se ha sentido como un ingeniero de proyectos que ha tenido la fortuna de saber dibujar, pero no se considera un estilista: “un producto automovilístico es una suma de funciones, y la estética es la expresión de esa función”.
Desde su puesto de responsabilidad nuestro protagonista lidió con otros muchos proyectos más allá de los desarrollados por Ferrari, como por ejemplo el controvertido Cadillac Allanté (1987) o el Alfa 164 (1988). Respecto al F40, que fue una evolución del 288 GTO, Fioravanti cuenta como en la propia Ferrari diseñaron dos carrocerías, y que le invitaron a probar los prototipos a Fiorano a principios de 1986.
En 1988 Fioravanti dejó su puesto de CEO y general manager de Pininfarina Studi & Ricerche Spa, para ir a Ferrari. Allí ocupó el cargo de director general adjunto y CEO de Ferrari Engineering, y después pasó a Fiat como director de diseño avanzado en Fiat Research Center y director del Fiat Auto Styling Center.
Fioravanti Srl: Un Nuevo Capítulo
En 1987 había fundado Fioravanti Srl junto a sus hijos, para diseñar residencias y clubhouses en campos de golf japoneses. En 1991, cuando dejó Leonardo dejó Fiat, ampliaron los servicios al campo de la automoción, sobre todo a transporte y diseño industrial. La sede se instaló en el centro histórico de Montecalieri (Turín), en una casa del siglo XVI. Allí concibieron prototipos como el innovador Sensiva, un eléctrico con un motor en cada rueda (1994) o el Ferrari F100 (1998).
Sus últimos trabajos fueron el Ferrari Superamerica, con el techo rotatorio que había patentado en el prototipo Alfa Vola, y el prototipo Lexus LF-A, ambos de 2005.
Pininfarina: Una Leyenda del Diseño Automovilístico
Pininfarina es una de las leyendas del diseño automovilístico desde hace 95 años. Innumerables vehículos llevan la firma de la empresa de diseño italiana. Desde la fundación de "Pininfarina Extra" en 1986, la empresa ha prestado servicios de consultoría en los campos del diseño industrial, el diseño de interiores, la arquitectura y el diseño gráfico.
En 1928, Battista "Pinin" Farina se separó de la empresa de su hermano, Stabilimenti Farina, y fundó la "Carrozzeria Pinin Farina" con el apoyo de la familia de su esposa y de Vincenzo Lancia. El 22 de mayo de 1930, la empresa se transformó en sociedad anónima, la Società Anonima Carrozzeria Pinin Farina, con sede en Turín, Corso Trapani 107. En los años 30, fabricó carrocerías para Lancia, Alfa Romeo, Isotta-Fraschini, Hispano-Suiza, Fiat, Cadillac y Rolls-Royce.
En 1939, la Segunda Guerra Mundial puso fin a la producción de automóviles, pero la empresa seguía empleando a 400 personas que producían 150 carrocerías al mes. Durante la guerra se construyeron ambulancias y chasis para vehículos especiales. En 1946, los fabricantes italianos fueron excluidos del Salón del Automóvil de París. Sin embargo, "Pinin" Farina y su hijo Sergio expusieron dos coches (un Alfa Romeo 6C 2500 S y un Lancia Aprilia Cabriolet) frente a la entrada del Grand Palais.
El Cisitalia 202 Coupé se creó a finales de 1945. El diseño de capó bajo consolidó la reputación internacional de Pinin Farina. En 1951, se presentó en la exposición "Ocho Automóviles" del Museo de Arte Moderno. Diseños para EE. Esta exposición atrajo la atención de Nash-Kelvinator sobre Pinin Farina. La colaboración con Nash Motors hizo posible la entrada en la producción en serie y en el mercado estadounidense. En 1952, Farina viajó a EE. UU. para presentar los diseños de las series Nash Ambassador y Statesman. Éstos se basaron sólo parcialmente en el diseño de la empresa italiana.
Pinin Farina fabricó las carrocerías del Cadillac Eldorado Brougham en 1959 y 1960. Los coches se ensamblaban en Italia y se enviaban a Estados Unidos. La asociación con Ferrari comenzó en 1951. El primer encuentro entre Battista Farina y Enzo Ferrari tuvo lugar en un restaurante de Tortona. Desde entonces, Pininfarina ha diseñado casi todos los modelos de producción de Ferrari. La única excepción fue el Dino 308 GT4 de 1973. Pininfarina se convirtió en socio de Scuderia Ferrari SpA SEFAC. La colaboración finalizó con el Ferrari F12berlinetta (2012-2017).
En 1954-1955, Farina compró un terreno en Grugliasco para una nueva planta moderna y orientada al futuro. Al mismo tiempo, Alfa Romeo se decidió por el diseño de Pinin Farina para el Giulietta Spider. La planificación de la nueva planta se inició en 1956. En 1961, Battista Farina traspasó oficialmente la empresa. Ese mismo año, el cambio de nombre a Pininfarina también fue reconocido formalmente por el presidente italiano.
Andrea Pininfarina dirigió la empresa desde 2001 hasta su muerte en 2008. Desde mediados de los años 60, Pininfarina invirtió sistemáticamente en investigación y tecnología. En 1966 se construyó el centro de estudios e investigación de Grugliasco, con 8.000 m² y 180 técnicos. En 1967 le siguió el centro de cálculo y diseño. En 1982 Pininfarina fundó "Studi e Ricerche" en Cambiano. En 2002 se construyó allí un nuevo centro de desarrollo. En 1983 se firmó el acuerdo con General Motors para fabricar el Cadillac Allanté. La planta de San Giorgio se creó en 1985. En 1996, Mitsubishi decidió que Pininfarina fabricara el Pajero Pinin. Las razones era los menores costes de producción en Italia.
En 2003, Pininfarina fundó la empresa conjunta Pininfarina Sverige AB en Uddevalla junto con Volvo. En 2008, Pininfarina atravesó dificultades financieras. Un grupo liderado por Piero Ferrari, Ratan Tata, Vincent Bolloré y otros anunció inversiones por valor de 100 millones de euros. La familia redujo sus acciones. A finales de 2008, la deuda total ascendía a 598 millones de euros. Se alcanzó un acuerdo de reprogramación de la deuda y se encargó a Leonardo & Co. En 2012, la empresa anunció que el reembolso de la deuda se ampliaba hasta 2018 y que se beneficiaba de tipos de interés favorables. El Grupo Mahindra adquirió finalmente Pininfarina por unos 168 millones de euros. Mahindra y su filial Tech Mahindra compraron el 76% del holding Pincar y ofrecieron el mismo precio por las acciones restantes.
Otros Diseñadores Italianos Destacados
Además de Fioravanti y Pininfarina, otros diseñadores italianos han dejado una marca significativa en la industria automotriz:
- Giovanni Bertone: Fundó Carrozzeria Bertone en 1912.
- Nuccio Bertone: Hijo de Giovanni, llevó la empresa a su momento económico más rentable.
- Giorgetto Giugiaro: Creó Italdesign Giugiaro, responsable de diseños icónicos como el Volkswagen Golf y el DeLorean DMC-12.
- Walter De Silva: Diseñó modelos para Alfa Romeo y Audi, incluyendo el Audi R8.
El Legado de Lancia
En 1939 los productos de Vincenso Lancia ya eran celebres desde hacia tiempo, pues este antiguo piloto de carreras de Fiat había empezado a construir automóviles en 1906. Desde luego, no pertenecían al grupo de vehículos totalmente normales, sino que siempre tenían algo de especial, ya que presentaban algunas innovaciones técnicas simplemente geniales.
Con el Astura, presentado por primera vez en 1931, Lancia daba de nuevo en la diana. Al contrario que el Lancia Lambda, el Astura estaba equipado con un potente motor de ocho cilindros en V que tenia algunas similitudes con el Lancia Dilambda. Inicialmente estaba equipado con un motor de 2.600 cc y que desarrollaba una potencia de 72 CV a 4.000 Rpm. Pero desde 1933 llego al mercado un modelo con una cilindrada mayor, de 2.972 cc. Bajo el capó de esta variante galopaban 82 CV que le otorgaban al Astura un innegable temperamento y que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 130 Km/h.
La suspensión delantera independiente y una caja de cambios de cuatro velocidades de suave funcionamiento, era muy silenciosa en la maniobra de cambio de marcha, eran parte de los estándares del Lancia Astura. Desde que en 1933, el Astura fue equipado con un gran motor de tres litros, que aumentaba la potencia y permitía excepcionales prestaciones en carretera, el Astura pudo medirse en igualdad de condiciones con la competencia. El Astura era apreciado no solo por sus mútiples victorias, sino también porque ofrecida a sus afortunados propietarios un lujo y una comodidad casi infinita. Naturalmente, los asientos bien mullidos estaba tapizados con un cuero excepcionalmente suaves como un guante. Las formas del Astura fueron diseñados por los mas afamados y prestigiosos carroceros italianos. Pininfarina, Castagna, Touring o Viotti confeccionaron para este coche unas bellas carrocerías.
Lancia Astura