KTM Duke 125: Fiabilidad y Opiniones Detalladas

La KTM Duke 125, una naked deportiva del fabricante austriaco, ha ganado popularidad en el segmento de las 125cc. Con tres generaciones desde su lanzamiento en 2011, esta moto ha evolucionado significativamente, ofreciendo un diseño radical, componentes de alta calidad y un rendimiento que la distingue de sus competidoras. A continuación, exploraremos en detalle sus características, fiabilidad y las opiniones de los usuarios.

La tercera generación de la Duke 125 conmemora el 30º aniversario de la primera Duke de KTM, la 620 de 1994. Y para esta tercera generación que se anunció en el último EICMA se ha hecho todo nuevo. Se reconoce a primera vista que es una Duke, pero esta Duke que acaba de comercializarse en todos los concesionarios de KTM no tiene absolutamente nada que ver con su predecesora, nuevo bastidor multitubular con subchasis en fundición de aluminio, diseño radical de Kiska, frenos ByBre de más potencia, ABS Bosch con modo Supermoto, conectividad por App, suspensiones WP Apex, y un completamente nuevo motor denominado LC4c que se mantiene en el límite de los 15 CV a pesar de las adversidades de la homologación Euro 5+.

Diseño y Chasis

Empezando por el bastidor se ha estrenado un conjunto multitubular en acero que combina con un subchasis trasero en fundición de aluminio como también el basculante asimétrico con una ligera curvatura “bananoide” por el lado derecho para salva la salida del tubo de escape. Su toque más característico es el amortiguador descentrado hacia el lado derecho dejándolo completamente a la vista. Todo este conjunto de bastidor lo vuelve a vestir el equipo de diseño Kiska, también austríaco, con sus típicas formas de aristas marcadas que se hacen más radicales con esos aletines extralargos (su extremo delantero se iguala casi con la parte más saliente del faro) que salen del depósito canalizando el aire de marcha hacia el radiador.

Suspensiones y Frenos

En lo que respecta a suspensiones, la Duke 125 sigue siendo fiel a WP (White Power) pero en esta ocasión se emplea la generación APEX que, en la horquilla emplea la tecnología del cartucho abierto con mayor contenido de aceite para una mejor disipación del calor y menor fricción. Esta horquilla, invertida obviamente, cuenta con barras de 43 mm con un recorrido de 150 mm (antes 142) y es la misma que la equipa la Duke 390 con la única diferencia de no disponer en los tapones de las botellas los ajustes de extensión y compresión. Detrás también encontramos un amortiguador WP APEX de pistón separado y solo regulable en precarga de muelle en 3 posiciones.

Aunque el diámetro (17”) y las gargantas sean las mismas de siempre, el diseño de las llantas también es novedad y, si te fijas con detalle, verás que se han aligerado al máximo para reducir su inercia. Para el calzado se estrenan unos Michelin Road 5 en las mismas medidas de siempre: 110/70 y 150/60 con carcasa radial. Los discos de freno siguen creciendo en tamaño alcanzando el récord en 125 cc de 320 mm en la rueda delantera, con 240 en la trasera. Las pinzas, aunque no lo especifique claramente KTM, son ByBre, la marca de Brembo dedicada a scooters y motos de pequeña cilindrada (van de incógnito con un logo liliputiense), con una pinza de anclaje radial de cuatro pistones para el disco delantero (montado ahora en el lado derecho facilitando montar un antirrobo con la dirección bloqueada) y una pinza flotante de doble pistón detrás (aunque nos parece que es simple pistón).

Panel de Instrumentos y Conectividad

Como nos estamos enrollando demasiado y hay mucho que contar en todo esto de “totalmente nuevo”, dejaremos el motor LC4c para el apartado “El detallazo” y nos centraremos en el cuadro de instrumentos por pantalla TFT de cinco pulgadas que ahora incluye conectividad con el móvil a través de la App KTMconnect y dos visualizaciones Street y Race, esta última con cronómetro por vueltas en circuito.

Motor LC4c

Como ya hemos adelantada, el motor es completamente nuevo. Toma la denominación LC4C, refiriéndose la c minúscula a su tamaño compacto. De hecho, el cárter de aceite motor da cabida a 1,2 litros (1,5 litros en el motor anterior). Sigue siendo de refrigeración líquida con inyección electrónica Bosch y cambio de seis velocidades, pero se ha prescindido del doble árbol de levas en culata por uno simple que se ocupa de accionar las cuatro válvulas que siguen manteniendo las mismas dimensiones. Las medidas internas son casi iguales: mismo diámetro de 58 mm pero con una carrera que aumenta en una décima de milímetro (47,3 mm) para apurar los 125 cc. La relación de compresión baja de 12,8 a 12,3:1.

La caja de cambios es completamente nueva con nuevas relaciones tanto en la transmisión primaria como en cada una de las seis relaciones, resultando ahora más abierta (una primera más corta con una sexta más larga). Es la primera 125 que probamos bajo homologación Euro 5+ que será obligatoria a partir del 1 de enero de 2025. Aunque la Unión Europea nos lo quiera vender como que no es una directiva más fuerte sino que son ligeras actualizaciones respecto a la €5, lo cierto es que es una vuelta de tuerca más con más restricciones a nivel de ruido y, sobre todo, en la duración de los componentes que limitan las emisiones, como las dos sondas lambda situadas antes y después del bulto del catalizador y cuya ECU se “chivará” en la ITV si el catalizador ha perdido eficacia.

Está claro que el nuevo motor es más eficiente que el anterior manteniendo los 15 CV límite a 10.000 rpm ante las adversidades de la nueva directiva de emisiones. Otra novedad en una 125 es el acelerador electrónico Ride-by-wire que prescinde del tiro directo del cable mecánico de control para la apertura de la válvula de mariposa.

Comportamiento

En ciudad, el motor se adapta a una conducción tranquila. Es extrasuave de funcionamiento, aunque tienes que mantenerlo por encima de las 5.500 revoluciones para tener tracción, por cierto, el gráfico del cuentavueltas en ambas visualizaciones es muy impreciso; me gustaba más el de la Duke ’17. Su nueva geometría se adapta muy bien al uso urbano diario resultando muy manejable y dócil incluso en horas punta. En carretera abierta se encuentra todavía más a gusto. Te acoplas sobre el depósito buscando el mejor coeficiente aerodinámico y llegas a ver en llano, después de lanzarla un buen rato y apurar las marchas hasta las 10.000 vueltas, los 120 km/h en su velocímetro que se corresponden con 115 reales, nada mal para una naked. Tomas las curvas con trazo firme y se pega con buen aplomo al asfalto.

El consumo dando caña, como nos caracteriza, alcanzó unos algo elevados 3,77 l/100 km, permitiendo los 15 litros de capacidad del depósito, una autonomía mínima de casi 400 km sin repostar. La pantalla TFT mostró un consumo medio de 3,0 litros/100 km pero no lo tienes que tener en cuenta al no poner a cero el parcial promediándolo con el uso anterior. Un 10 por las suspensiones WP. A pesar de que no contaban con los ajustes de la 390, tal como vienen de serie van perfectas.

Hay veces que te contamos que no hemos podido probar los neumáticos con lluvia. Pues en esta ocasión nos hemos hartado y lo que nos ha faltado tiempo es en poder disfrutarlos en seco. Los Michelin Road 5 son neumáticos con un agarre excepcional en cualquier condición muy empleado en motos de mucha mayor cilindrada. Y ya, para acabar con la buena racha en esta línea de tierra: los frenos. Hay potencia de sobra con unos frenos que están sobredimensionados para las prestaciones que ofrece su hermana mayor de 390 cc. Ya te comentamos que el delantero es enorme (320 mm) y muy dosificable.

Fiabilidad y Opiniones de Usuarios

El éxito de la KTM 125 Duke no sólo fue inmediato, sino que además ha sido continuado, ya que desde entonces siempre ha ocupado posiciones elevadas en el ranking de motos más vendidas. Ahora, con datos de octubre de 2022, la 125 Duke es la segunda 125 de marchas más vendida del mercado.

Las opiniones sobre la fiabilidad de KTM son variadas. Algunos usuarios mencionan problemas con la bomba de embrague y otros componentes, mientras que muchos otros no han experimentado fallos significativos. En general, se recomienda estar al tanto del mantenimiento y revisiones para evitar problemas mayores.

Aquí hay algunas opiniones de usuarios:

• "Es mi quinta KTM y nunca tenía problemas con estas motos. Es marca tan fiable como BMW sin duda. Garantizado."
• "Tuve una GT durante más de 65.000 kilómetros y sin problemas."
• "Yo estoy un poco cansado de la mia por tantos problemas, ojo el motor dicen que es muy bueno pero la electronica es una basura y algun plastico tambien."
• "Este propietario, que no conozco de nada, solo de haber compartido un café durante media hora, me dice que cuando sale de ruta, no sabe, si regresará a su casa montado en la moto o en un taxi."

Algunos usuarios sugieren que los problemas de fiabilidad pueden ser más notorios en ciertos modelos o años, y que la calidad de los recambios puede ser un factor a considerar. Sin embargo, muchos propietarios están satisfechos con la moto y la consideran una opción emocionante y divertida para la conducción diaria y las rutas cortas.

Tabla de Especificaciones Técnicas

Aquí se presenta una tabla con algunas de las especificaciones técnicas clave de la KTM Duke 125:

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