KTM 250 de Dos Tiempos: Historia y Características de una Leyenda

La KTM 250 de dos tiempos es una motocicleta que ha dejado una huella imborrable en el mundo del motocross y el enduro. Con su motor explosivo, su ligereza y su agilidad, ha sido la elección de muchos pilotos a lo largo de los años. En este artículo, exploraremos la historia y las características de esta icónica moto.

Un Vistazo a la Historia de KTM

Para entender la importancia de la KTM 250 de dos tiempos, es necesario conocer la historia de la marca austriaca. Refundada en 1992, KTM se ha convertido en una de las marcas más prolíficas en el actual mercado motociclista. Sin embargo, su historia se remonta hasta 1934, cuando fue fundada en Austria para la distribución de modelos OPEL, llegando al poco tiempo a fabricar sus propias máquinas en forma de motocicletas.

Lejos de ser una advenediza en el enduro, KTM ya era toda una referencia en el mismo durante los años cincuenta. Así las cosas, en 1956 se dejó ver en el International Six Days Enduro, usando la competición como un buen lugar de pruebas y desarrollo para sus modelos de calle. Los cuales iban desde esta especialidad hasta los mucho más sencillos y populares scooter.

De esta manera, cuando en 1975 apareció la KTM 250 TT la marca ya era una factoría completamente asentada con más de 400 empleados, logrando abrir en 1978 una división en el mercado norteamericano. En suma, todo un sello a tener en cuenta dentro de la industria europea del momento, la cual intentaba reinventarse tras el golpe asestado por la llegada masiva de los modelos japoneses durante los sesenta tanto al mundial como a los concesionarios.

Llegados a este punto, en 1974 KTM logró el Campeonato del Mundo de Motocross. Además del éxito mundial producido en 1974, KTM también era hegemónica a mediados de los setenta en el Campeonato Europeo de TT, ganándolo durante al menos un par de años consecutivos. De esta forma, la publicidad producida por las carreras sobre tierra tuvo una traducción directa a las calles.

KTM 250 TT: Un Modelo Clave en la Historia de KTM

Pensada para poder ser homologada en las calles, la KTM 250 TT montaba sobre su chasis en acero de doble cuna un motor monocilíndrico de dos tiempos con refrigeración por aire y 246 centímetros cúbicos para rendir 36 CV. Ojo, todo ello para mover un peso de tan sólo 107 kilos -en la segunda serie, pues en la primera quedaba en tan sólo 99-. De hecho, resultaba más ligera que las posibles competidoras de fabricación española.

Y hablando de algo nacional, diremos que consultando números de prensa especializada de la época se repite la sensación de que la KTM 250 TT no era precisamente para novatos. Obviamente, este carácter se compensaba por un reparto de pesos muy estudiado y un sistema de amortiguadores con hasta seis posiciones posibles. No obstante, el carácter de la KTM 250 TT obligaba a ser uno con ella, levantándose muy a menudo para acompasar los movimientos de la motocicleta con los del propio cuerpo.

Características Clave de la KTM 250 SX

La KTM 250 SX con motor de dos tiempos es una de las motos de cross más divertidas, dotada de un explosivo motor y componentes de alta calidad.

Pero dónde creo que de verdad marca la diferencia la 250 SX es en suspensión delantera, frenos y equilibrio de pesos.

Suspensión Delantera

La suspensión delantera, se lo come todo.

Frenos

En cuanto a frenos, la 250 SX es espectacular, sobre todo el delantero, utilizando sólo lo que necesites, a gusto del consumidor. Según dicen las especificaciones de la 250 SX “los frenos Brembo y los discos de freno wave, son la referencia en términos de dosificación y prestaciones”.

Equilibrio de Pesos

Otro de los puntos fuertes, quizá el mejor para mí, es el equilibrado de pesos que han conseguido, es perfecta. ¡¡¡Si es que salta sola!!!. Está tan bien compensada que prepara ella solita la caída, no tienes que hacer nada, casi ni desplazarte en el sillín antes del salto.

Como te da tantas ayudas, en cada vuelta quieres dar un apretón más de tuerca y entras un poquito más rápido en curva y ves que te lo permite. Ahora otro poquito más y más y más, hasta que dices, ¡¡vale tío, no te emociones que lo está haciendo todo la moto y en cuanto tengas que poner tu algo de tu parte te vas a ir al suelo!!

La Evolución del Motor de Dos Tiempos

Hoy en día, los motores de dos tiempos son para los ecologistas lo mismo que Satanás para los creyentes y sería de locos pensar que esa Aprilia RS 125 que tenemos guardada en el garaje con tanto cariño pudiese encajar en las estrictas normativas como la actual Euro 4, a las que los fabricantes se tienen que adaptar para homologar sus motocicletas.

¿Quiere decir esto que tenemos dos tiempos para rato? Las KTM 300 EXC TPI y KTM 250 EXC TPI que montan este nuevo sistema de inyección electrónica ya están a la venta, y las Husqvarna también lo están utilizando. Este paso al frente de KTM, enseguida se ha visto interpretado como una nueva línea a seguir y los rumores en la red se han ido disparando como, por ejemplo, esos que sueñan con una deportiva con base de la KTM RC390, pero albergando un corazón de dos tiempos.

Sería muy interesante ver una de estas pequeñas deportivas montan el mismo motor de 300 que la EXC y con una potenxia entorno a los 50 cv.

Con este motor se vive un momento especial no solo en el presente sino en el futuro que aparta la temida realidad de la posible desaparición de los 2T homologados y matriculados.

KTM ha logrado una mecánica muchísimo menos contaminante que es dinámica, con buena potencia y óptima respuesta.

El TPI mantiene el feeling, características y prestaciones que había con el carburador. La puesta en marcha funciona perfecta, con la gran ventaja del TPI, que el motor siempre arranca a la primera, incluso tras habernos caído. No hay derrames de gasolina, no se inunda la cuba, y la gasolina llega directa al cilindro.

La respuesta mecánica, desde el primer momento, resulta similar al carburador, aunque con sus matices. El primero que el tacto del gas no es igual, más duro -por el doble cable- y con mucho menos recorrido -lleva la polea de tiro corto-. Ya no hay que levantar la campana, ni el tirar del muelle del carburador pero sí mover la compuerta de la mariposa.

El sonido del motor a bajo régimen, comparado con el carburador, es como si la mezcla estuviese seca, preocupante con carburador pero nada con inyección. Es así y no pasa nada porque es verdad que al gas, en marcha, hay respuesta pronta.

Con otra singularidad, que el ralentí con la inyección es absolutamente estable y está regulado mucho más bajo que con el carburador (unas 500 vueltas menos), en 1250 rpm. Sensaciones diferentes que el sistema de inyección aporta, incluyendo una curva de potencia parecida.

KTM habla de 51 CV en la 250 y de 54 CV en la 300, en el banco motor -nosotros en el Dynojet lo medimos a la rueda que serán 47 y 49-. Potencia hay, con chispa llega más controlable y menos directa que con el carburador, sobre todo a bajo régimen.

Pero es que incluso la apertura de la válvula de escape se siente totalmente progresiva y se consigue una linealidad propia de una mecánica 4T. A lo que se suma que apenas campanea la mecánica al cortar gas.

Que nunca se pare reporta una linealidad tal que hace que ya no nos preocupemos de ir atentos en ciertos momentos y trialear resulta mucho más efectivo. A punta de gas podemos rodar para luego acelerar de forma brusca antes de atacar una rampa y un escalón que el motor ni se ahoga ni se queda a medias tintas.

Con la inyección desaparecen los vacíos al dar gas o las imprecisiones que pudiera tener el carburador. También en medio y en alto régimen, con otra singularidad que no tenía el carburador que es el corte de encendido, programado por encima de las 10.000 vueltas.

Las largas e inclinadas rampas las subíamos con absoluta solvencia, con empuje, y sin caída alguna de rendimiento. Quizás en momentos muy puntuales parezca que el carburador tiene más energía pero es solo cuestión de sensaciones, derivadas sobre todo de la mayor linealidad que reporta la inyección, de la continuidad, de la ausencia de tirones…

Y de tener que acostumbrarnos al presente/futuro del que no teníamos referencias. Que alguno al principio pueda añorar el carburador, lo olvidará en las primeras jornadas de uso.

Quizás los pilotos racing o los usuarios más cañeros querrán una curva más agresiva, algo que llegará pronto y que se podrá incluir con una simple reprogramación de la EMS. Porque esa es otra de las grandes ventajas de la inyección, bien conocidas ya en las 4T, que es la facilidad para hacer configuraciones diferenciadas.

No tiene aún la 2T el útil de programación listo para comprarlo como accesorio, pero pronto llegará a su catálogo Power Parts.

Ah, ya os podéis olvidar de tener que llevar aceite encima, de hacer cálculos de porcentajes para hacer mezcla… Eso pasa a la historia y el depósito aporta el aceite suficiente para un mínimo de 4/5 depósitos, que puede llegar a 7/8 dependiendo del ritmo de conducción y el terreno en el que montéis.

Hay un testigo luminoso que avisa si estamos en reserva (250 cc, suficiente para una jornada montando) aunque si la bombilla se fundiese tenemos el riesgo de no saber que falta aceite.

Dinámicamente la moto responde con antes, sin acusar inicialmente el mayor peso aunque un pelín se nota con el transcurso de la jornada y al atacar ciertos pasos complicados.

Podréis dudarlo pero yo solo le veo beneficios al sistema con dos únicos peros de subida de cifras: el aumento del peso (3 kilos más) y el incremento del precio.

KTM 250 EXC-F: La Moto del Éxito Definitivo

La KTM 250 EXC-F ha ganado numerosos títulos mundiales y continúa su historia de éxito. El modelo cuenta con un chasis muy ágil gracias a la nueva suspensión WP y un potente motor DOHC con inyección electrónica de combustible.

El nuevo airbox de la KTM 250 EXC-F ofrece el máximo flujo de aire con el mínimo polvo o salpicaduras. El filtro Twin-Air se puede sustituir en unos 15 segundos, sin herramientas.

La culata DOHC incorpora cuatro válvulas ultraligeras de titanio. Combinadas con balancines de sólo 8 g (0,28 oz) con recubrimiento DLC (Diamond Like Carbon), permiten alcanzar revoluciones máximas de hasta 12.000 rpm.

El nivel de combustible es fácil de comprobar gracias al depósito de plástico transparente de 9,5 litros (10 qt.). El microfiltro del conducto de combustible separa las partículas más pequeñas antes del inyector, y ahora está situado en el conector rápido del conducto de combustible, entre el depósito y la válvula de inyección. Se puede sustituir fácilmente. Los depósitos de 13 l (14 qt.) están disponibles para todos los modelos de la gama PowerParts.

El EMS de Keihin representa lo último en gestión del motor. Con inyección electrónica de combustible y aberturas de mariposa de 42 mm (1,65 pulgadas), garantiza una respuesta y una conducción espontáneas y potentes. También incorpora compensación automática de temperatura y altitud. Con el interruptor opcional Map-Select-Switch (PowerParts), puede seleccionar fácilmente diferentes características del motor. Gracias a la User Setting Tool del programa PowerParts, puedes modificar y ajustar individualmente la cartografía EFI de la KTM 250 EXC-F a través de un ordenador portátil.

Más ligero: ¡cárter fundido a presión en lugar de arena! Una reducción significativa del grosor de las paredes, sin comprometer la estabilidad. El resultado es un motor más ligero y una mejor manejabilidad.

La última generación de horquillas de cartucho abierto de 48 mm (1,89 in) totalmente ajustables "Made in Austria" de WP Suspension garantizan la mejor manejabilidad gracias a unas propiedades de amortiguación más consistentes. Bujes mecanizados CNC de alta calidad de serie en todas las ruedas KTM. El nuevo recubrimiento negro de los radios mejora la resistencia a la corrosión y centra las nuevas llantas de aluminio GIANT 7050, que son extremadamente resistentes.

La versión presenta un carenado ergonómicamente estilizado con excelentes puntos de contacto entre piloto y máquina. Ofrece una libertad de movimientos ilimitada. Los modelos incorporan manillares cónicos fabricados en aluminio Neken extremadamente resistente.

Para empezar, una vez más, es la líder en cuanto a ligereza, sus 102 kg parecen, de momento, difíciles de alcanzar por la competencia. En la fábrica austriaca se lo han tomado muy a pecho, siendo frecuente que en cada cambio se aligeren aquí y allá unos gramos. Esto hace de ella una máquina ideal para trialeras y el enduro más extremo.

El nuevo embrague de diafragma sin muelles, denominado en fábrica DDC (Damped Diaphragm Steel), es 250 gr. más ligero. En su accionamiento los silent-blocks incorporados en la maza del embrague reducen el impacto en la transmisión al ir insertando marchas.

Siguiendo con el motor, incorpora una nueva caja de láminas, de nuevo V-force, que mejora la entrega de potencia y la fiabilidad. Así mismo el arranque eléctrico, de serie en todas las 250, 300 y 200cc., es nuevo, aunque en prueba de la versión anterior no nos falló, su accionamiento y el sonido que producía no nos daba buena sensación de durabilidad. Ahora podemos decir sin dudas que arranca tan bien como sus hermanas de cuatro tiempos.

Como en el modelo anterior, se entrega con tres muelles distintos de válvula de escape, correspondiendo a tres respuestas diferentes, desde la más suave, ideal para firmes más resbaladizos, al muelle más blando, que proporciona un comportamiento más agresivo. Además si montamos el interruptor opcional Power Parts podemos modificar el encendido en este sentido, si bien en la moto, tal y como viene de serie basta con desenchufar un cable del CDI, pudiendo acceder a la curva de potencia más contundente, pero también menos progresiva.

El chasis de acero al cromomolibdeno, no cambia respecto al nuevo, estrenado el año pasado, que como recordamos proporcionaba una agilidad superior. Donde sí tenemos un cambio es en las tijas, que vuelven a al avance de 20 mm, siendo el anterior de 22 mm. con ello vuelve a aumentar la manejabilidad, a costa, claro está de perder un poco de aplomo, algo que gustará a algunos, pero también tendrá detractores.

Los plásticos, con la gráfica integrada, son los mismos del año pasado, cambiando, de un moto acertado el diseño gráfico, reforzando esa imagen ligera que ya conocemos. El depósito de unos 9,5 lts. sigue siendo transparente.

El habitual manillar Necken, lleva unos nuevos puños, de dos componentes, con dureza óptima y buen agarre. Sobre él va anclada la bomba de embrague Magura, con maneta plegable y la excelente bomba de freno Brembo, que hace olvidar, para siempre, los problemas que padecimos los usuarios de las 2007, faltas de mordiente y esponjosas de tacto.

Delante la horquilla WP de 48 mm de diámetro, con un reglaje ideal para nuestro tipo de pilotaje y peso, se ha mostrado muy eficaz, complementando al amortiguador de la misma marca montado sobre el habitual PDS, que a diferencia del motocross, no parece que vaya a ser sustituido de momento.

KTM sin duda confía en el sistema para el enduro por las ventajas que aporta, tanto en tracción como el ligereza. Las llantas Giant, en aluminio, equipan neumáticos Maxxis a los que en un principio no encontramos ninguna pega. Según asegura la marca en su dossier de prensa, tienen una mayor duración, algo muy acertado para la mayoría de los usuarios.

Una vez tirado el starter, pulsamos el botón rojo y el motor se pone en marcha al instante, de un modo más seguro que en modelos anteriores, cuyo sonido hacia albergar dudas. A lo largo de la prueba no ha fallado una sola vez, respondiendo al instante. Incluso en situaciones comprometidas, en caladas de esas que pueden acabar en el suelo, hemos movido el dedo, un leve toque y en marcha de nuevo. Por suerte nos hemos olvidado de la palanca, esperamos que para siempre, sobre todo los más bajos. Basta recordar que en muchas subidas trialeras hay que medir ¡2’50 metros! para accionar este elemento.

Como siempre pasa en este modelo, desde el primer instante nos encontramos a gusto. No solo por la posición de conducción, muy ergonómica, sino por la suavidad de conducción, con un cambio preciso y rápido, sin brusquedades, solo el punto muerto, como sucede en todos los modelos con pocos km. El motor se muestra ideal, de lo más suave, con buenos bajos y una progresividad encomiable. El sueño de todo dos tiempos.

Puedes pilotar la 250 EXC de un modo suave, sin estridencia, aprovechando la buena respuesta en baja, llevándola incluso en marchas largas o girar el puño con decisión para destrozar cronómetros en competición pura. Lo permite todo, es decir es apta tanto para los pilotos más tranquilos que quieren una conducción más relajada como aquéllos dispuestos a ganar en scratch en carrera. La única condición es tener buen tacto de gas.

Es como si la transición del Dr. Jekill a Mr. Hide fuera de lo más sutil, no se aprecia para nada la apertura de la válvula de escape. Aquél “efecto turbo” de otras mecánicas menos evolucionadas aquí no se aprecia en esta KTM. Toda una delicia.

La configuración probada, con el muelle amarillo, es decir la intermedia, se nos antoja perfecta para nuestro gusto, si bien cuando el firme es mayoritariamente muy resbaladizo, como puede ser sobre hierba húmeda, barro, raíces, etc. el muelle verde, más duro, ofrecerá una apertura de válvula aún más suave y dosificable, quedando el tercero, de color rojo, para terreno seco y con buena adherencia.

Tras unas primeras impresiones vamos acelerando el ritmo e internándonos en zonas más complicadas. Es en las trialeras donde encontramos un plus de ventajas con esta mecánica. A la tan comentada ligereza hay que sumar una manejabilidad excelente, cambiando de trayectoria de modo casi telepático. Subir escalones, cortados o superar zonas de rocas es más fácil que nunca. El bajo nivel de inercias, debido al bajo peso, nos infunden una osadía ante los obstáculos que no tenemos con otras motos. Ante los imprevistos un ligero golpe de gas y... ¡alehop! si a ello acompañamos el movimiento del cuero adecuado no hay nada que se nos resista. Un juguete ideal para el enduro más duro.

Estas cualidades permiten que más de un piloto, acostumbrado a la nobleza de reacciones de los cuatro tiempos, vuelva su mirada hacia esta moto, que hace fácil lo difícil, además cansa menos, tanto por las menores inercias de la moto en general como de las que genera el motor. Enamora desde las primeras pistonadas.

Cierto que habrá pilotos, más acostumbrados al aplomo de otras mecánicas, como Yamaha, Husqvarna o incluso Gas Gas, que la notarán un tanto ligera de delante, pero lo cierto es que las EXC han mejora mucho en este aspecto, dando una gran seguridad al piloto, con una capacidad de reacción ante imprevistos realmente notable, algo que juega a su favor.

La entrada en curva con el chasis estrenado el año pasado mejora aún más si cabe. El complemento de unas cada vez más eficaces suspensiones WP proporcionan una de las partes ciclo mejor conseguidas del mercado. Sin duda una gran enduro capaz de hacernos vivir grandes aventuras endureras. Una vez sea tuya jamás la olvidarás.

Puestos a buscarle peros, la verdad es que cuesta, nos gustaría que fuera más barata de adquisición, soñar es gratis, pero esa es otra historia. Bienvenida de nuevo KTM 250 EXC.

Tabla de Modelos KTM 250 (2025-2026)

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