Si la KTM 790 Duke te cautivó, prepárate para la KTM 890 Duke R, una versión aún más visceral y deportiva que eleva la experiencia de conducción a otro nivel. En KTM no se han andado por las ramas y no han tardado en traernos la segunda iteración del modelo: la KTM 890 Duke R que, es más, se trata de un modelo diferente porque los cambios introducidos no son pocos precisamente.
Si a la KTM 790 Duke la bautizaron como "The Scalpel" (El Escalpelo), la 890 Duke R ha recibido el sobrenombre de "The Super Scalpel". Con un motor nuevo, una parte ciclo mejorada y una electrónica de última generación, esta naked promete emociones fuertes y un rendimiento excepcional.
En este análisis exhaustivo, exploraremos a fondo las características, el rendimiento y la experiencia de conducción de la KTM 890 Duke R, destacando sus puntos fuertes y áreas de mejora.
Diseño y Ergonomía
Por fuera puede parecernos que estamos ante la misma naked de tamaño muy contenido y diseño 100% obra del estudio Kiska que firma los atributos estéticos de la casa austriaca. El resto es igual, y vuelve a ser uno de esos casos en los que o adoras el diseño o no te gusta en absoluto. Ese faro no se parece ni de lejos a algo que hayamos visto entre su competencia y está compuesto por un módulo LED partido a la mitad con luz diurna.
¿Por qué este dramatismo? Pues porque en lugar de utilizar un depósito relativamente plano, KTM ha optado en sus últimos diseños naked por un depósito en forma de joroba que le da un aspecto muy peculiar, con ciertos matices de diseño offroad que tan presentes están siempre en la marca. Continuando el viaje hacia la parte trasera tenemos un asiento muy fino y estilizado que precede a un colín en este caso monoplaza. La marca ha optado por una configuración sin asiento trasero ni estriberas para el acompañante, dejando una línea más deportiva que podría estar mucho mejor si no fuera por el poco agraciado portamatrículas con faro trasero integrado.
Chasis tubular de acero pintado en naranja exclusivo de los modelos más racing de la casa, subchasis de fundición de aluminio, basculante de aluminio con refuerzos a la vista, llantas de aleación naranjas... Nos subimos al asiento, situado a 834 mm del suelo y rápidamente nos damos cuenta de aquello que sentimo con la 790 Duke. El conjunto es extremadamente estrecno en la parte central y llegamos bien con los dos pies al suelo con 170 cm de estatura. En general se siente una moto muy pequeña y muy ligera. Un dato que se confirma sobre la báscula con sólo 166 kg de peso en seco.
A nivel ergonómico en KTM también han querido acompañar los cambios mecánicos con un toque más deportivo a los mandos. El manillar es diferente, más plano, más bajo y con las puntas algo más cerradas, lo que nos obliga a cargar un poco más el peso sobre la rueda delantera, aunque sin pasarse. La verdad es que para ser una naked deportiva deja la espalda bastante erguida.
Motor y Rendimiento
El motor utiliza la misma base LC8c que el empleado en la 790 Duke, pero con un sinfin de cambios internos que lo convierten en un bloque diferente. La potencia máxima es ahora de 121 CV a 9.250 rpm mientras que antes se quedaba en 105 CV a 9.000 rpm, al tiempo que el par motor pasa de 86 a 8.000 rpm a 99 Nm a 7.750 rpm. Son 16 CV más en la zona alta y 13 Nm extra que se entregan antes. ¿Esto qué quiere decir? Pues que hay mucho más motor donde es necesario.
El sonido del bicilíndrico se nota más lleno incluso en parado aunque no ha habido cambios en la línea de escape. En la gama media la entrega es mucho más intensa, incluso en bajos. Si seguimos explorando la banda útil del motor nos encontramos con una estirada que donde la 790 Duke desfallecía, la 890 Duke R brilla llegando a un corte muy lleno y divertido. Es una moto que corre, y corre mucho. Y no sólo corre, sino que además parece que corre.
Es cierto que 10 gramos pueden no parecer mucho, pero tienen un impacto en las revoluciones. Sobre todo porque la 890 R tiene un máximo más alto que la 890. La R tuvo el privilegio de inaugurar este bloque recubierto y fue la única que se benefició de ello. Pero en 2021, los modelos Adventure y Duke montarán todos el 890.Al final, este bloque entrega 121 CV a 9.250 rpm. Es una ganancia de 6 CV, que se verá correspondida por un aumento del par motor. Más de 1/2 mkg más, con un pico de 10,1 mkg a 7.750 rpm. Ahora empezamos a oír la charla, el alboroto en torno a las roadsters refunfuñando sobre su territorio.
Parte Ciclo y Frenos
Por suerte en KTM no se han limitado a darle más potencia al motor, sino que además también se estrena una nueva parte ciclo en la KTM 890 Duke R. El tren delantero usa ahora una horquilla invertida WP APEX de 43 mm de diámetro con 140 mm de recorrido y el monoamortiguador trasero también es WP APEX pero con 150 mm de recorrido y sin bieletas. Además este cambio de suspensiones también viene acompañado por una ampliación en la distancia entre ejes de 7 mm hasta los 1.482 mm.
Traducido en impresiones de conducción es que la KTM 890 Duke R pisa considerablemente mejor que la moto de la que deriva. Aunque sigue siendo una naked extremadamente ágil a la entrada de las curvas, el tacto en plena trazada es ahora más preciso. La 890 Duke R va más por el sitio, sin oscilaciones al encontrar baches en apoyo y con cambios de inclinación quirúrgicos, sin movimientos en el manillar gracias al uso de un amortiguador de dirección.
La frenada es otro de los puntos fuertes de esta KTM 890 Duke R, pues es otro aspecto en el que se nota que la marca ha sacado el arsenal. Los discos de 320 mm Galfer están mordidos por pinzas de freno monobloque y de anclaje radial Brembo Stylema, siendo además una de las pocas motos del mercado que equipan la bomba de freno radial Bremo MCS con regulación del caudal de 19 a 21. En la práctica este material se traduce en un frenado que se caracteriza por un tacto más duro, pero sensiblemente más directo y al mismo tiempo dosificable.
Electrónica
Por desgracia para desatar el verdadero potencial hay que pasar por caja. Hay dos paquetes principales que liberan el software de la 890 Duke R: por un lado está el Track Pack que incluye el modo de conducción Track, desconexión del antiwheelie, launch control, ajuste del deslizamiento de la rueda trasera y regulación de la admisión de gasolina. El coste de estos paquetes es de 346,18 y 742,88 euros para el Track Pack y Tech Pack respectivamente.
Dicho esto hay que reconocer que la electrónica de esta KTM no tan intermedia funciona realmente bien. El control de tracción cuando actúa abriendo gas sobre asfalto deslizante lo hace de manera poco perceptible y sólo notaremos una intrusión clara cuando el antiwheelie se esfuerce por mantener la rueda delantera pegada al asfalto. Al igual que ocurre en la KTM 1290 Super Duke R, la regulación de deslizamiento de la rueda trasera se realiza exclusivamente en el modo Track y a golpe de pulsador, pudiendo regular cuánto queremos que derrape la rueda trasera si es que queremos que lo haga.
Lo que sí viene de serie es el control de tracción y ABS firmado por Bosch (9.1MP) con asistencia en curva y que se vale de una plataforma inercial IMU. La verdad es que en esta ocasión no hemos tenido que recurrir al antibloqueo en plena trazada, lo que se agradece. Toda la electrónica se realiza a través de la ya conocida pantalla TFT a color cuyos menús se manejan desde la piña izquierda. No hay grandes animaciones ni gráficos coloridos. Es simple y de navegación sencilla.
Lógicamente, la 890 R continúa donde la 890 lo dejó. Los 4 modos de conducción (Street - Sport - Rain - Track), el control de tracción sensible al ángulo y el ABS, el ajuste de la desmultiplicación del motor y el modo Supermoto para el ABS. Este último aumenta el nivel de diversión al cortar la rueda trasera mientras actúa sobre la delantera.
Modos de Conducción:
- Modo Sport - corresponde a la conducción deportiva en carretera con la máxima potencia, una respuesta más brusca del acelerador y un control de tracción menos intrusivo, que permite un pequeño derrape de las ruedas.
- Modo Track - permite a los pilotos personalizar el control de tracción, con nueve niveles de control de deslizamiento y la opción de activar o desactivar el antipatinaje.
Consumo y Precio
Algo que no nos acabó de gustar y que condicionó en parte las sensaciones fue la elección de neumáticos. Cuando probamos la KTM 790 Duke vimos que KTM se había dejado una puerta abierta de par en par. El consumo homologado de la KTM 890 Duke R es de 4,8 litros cada 100 km y lo cierto es que es una cifra muy honesta, pues salvo que hagamos una conducción a cuchillo constante es fácil bajar de esos 5 l/100 km.
¿Y vibra? Pues sí, vibra, pero no de una manera exagerada. Con un precio de 12.499 euros (sin los paquetes extra), la KTM 890 Duke R es una moto muy interesante y que prácticamente empata con la que debería ser su rival directa, la Triumph Street Triple RS que cuesta 12.299 euros. En cualquier caso nos ha sorprendido por ser una de las motos que más transmiten.
Conclusión
Con esta KTM Duke 890 R, el fabricante austriaco ha borrado las principales carencias de la 790, afinando la base de la 890 estándar añadiéndole un toque mucho más deportivo. El precio y el nivel también se han elevado, en consonancia con las cualidades que presumirá esta pequeña bola de nervios.
| Característica | Valor |
|---|---|
| Potencia Máxima | 121 CV a 9.250 rpm |
| Par Motor Máximo | 99 Nm a 7.750 rpm |
| Peso en Seco | 166 kg |
| Precio (sin extras) | 12.499 euros |