La KTM 390 Adventure R ha emergido como una opción destacada y técnica dentro del segmento de motos trail de baja cilindrada. Desde su introducción en 2020, la generación 2025 representa una evolución significativa, dividiendo la gama en dos versiones y enfocando la variante R hacia un uso más campero.
Diseño y Ergonomía
Empezando por la moto, físicamente tiene buen porte. No abulta tanto como la 790 obviamente, pero tampoco se queda nada corta. Se ve alta, con cuerpo, y no tiene un depósito sobre dimensionado como hacen otras marcas, pero no desviste en absoluto.
En el apartado dinámico, la KTM 390 Adventure R destaca por una ergonomía muy lograda que permite transitar con comodidad entre la posición sentada y la conducción en pie. Esto se debe a un puesto de mandos bastante alto, tanto por la posición de las estriberas como la del manillar, lo que transmite la genuina sensación de estar en una moto de rally.
Altura del Asiento
De altura, el asiento si mal no recuerdo (mi unidad llevaba el de serie), son 855mm. Yo mido 174cm, hice la prueba con unas botas de Decathlon y llevaba poco más que de puntillas. Es alta, como una Duke 690 al estilo Supermotard.
Yo tambien mido 1,70 y llego con media planta, los talones ni de coña, pero se maneja sin problemas....para uno es ideal, tiene mala leche.
Yo mido 1,70 y le he quitado algo de espuma del asiento y hago tiradas de 400 kilómetros sin problemas. No obstante he hecho mucha bici y tengo el culo duro. Llego con dos puntas de pie o con un buen medio pie. Por lo negro enseguida te acostumbras.
Parte Ciclo y Suspensiones
La parte ciclo estrena un chasis multitubular de acero de dos piezas (plataforma Gen 3), optimizado específicamente para el uso off-road con un perfil de rigidez superior. En cuanto a las suspensiones, la versión R da un salto de gigante con componentes WP APEX de 230 mm de recorrido en ambos trenes, ajustables en múltiples clics.
With a nimble chassis, along with a fairly stiff suspension, it’s a confidence inspiring machine on the trail. Since we received our KTM 390 Adventure long-term test bike, it has proven to perform better than expected off-road over a range of different terrain.
Motor y Rendimiento
TEST KTM 390 Adventure R 2025: La Trail Ligera Más Radical| Motosx1000
En cuanto a motor, me ha sorprendido muchísimo, y vengo de un tetra. Anda lo mismo que cualquier moto capada del A2, tenga 47cv, 70cv o 95cv del tope, ni más ni menos. No le falta chicha para nada, es solvente y con buenos bajas en cualquier rango de rpm. Te deja darte una alegría en curvas, estira bien y tiene una zona muy divertida entre las 6-9k rpm donde empuja con muchas ganas. Se nota el ADN KTM. No vibra en exceso, y quiero hacer un inciso, para ser un mono, no vibra nada.
El análisis de los resultados en el banco de potencia nos lleva a descubrir que la KTM rinde un caballaje similar a otras trail medias (43 caballos), pero para alcanzar dicha potencia hace falta revolucionar el motor hasta mil vueltas más que las otras. Al entrar en terreno off-road, el carácter del motor monocilíndrico obliga a un pilotaje más activo. A diferencia de otras trail que ofrecen mucho par en bajos, a la 390 R le gusta girar alta de vueltas, lo que exige jugar constantemente con el cambio.
En bajas vueltas protesta un poco como buen mono pero a partir de 4000rpm buaggg a disfrutar, pruebala.
La moto a 120 hm/h va fumándose un puro. A 130 muy cómoda y a 140 también va muy asentada pero muy ágil. La primera es corta y la sexta larga. Muy bien en ese sentido. Dicen ?que a 170 se pone sin problemas pero aunque hasta 140-150 sube como un rayo, a partir de ahí solo queda dejarla correr aunque el motor empuja mucho y bien en cualquier marcha desde 4000 rpm. Desde 4500 en sexta no se quejará si le pides.
Este motor tiene carrera supercuadrada y le gusta andar alegre. No es como el de la Himalayan o como la motos antiguas de carrera larga que trepan como tractores desde abajo pero arriba no tienen nada.
Frenos y Tecnología
La frenada está bien calibrada para el campo, con un tacto dosificable y un ABS desconectable que aporta seguridad y diversión a partes iguales.
Sobre los frenos, el delantero, muy esponjoso pero con buena mordida, no excelente, pero sí suficiente para parar la moto en todo momento. El trasero poco intrusismo, con poca mordida y justo recorrido. Ya va a gustos, pero yo soy de los que a veces toca de detrás antes de centrar curva.
Sobre temas de tecnología y pantalla, es una chulada y se ve genial tantos los gráficos como la disposición del tablero. Tienes acceso a configurar el menú como quiera, desconectar el control de tracción, el abs en curva, modo road o modo offroad... mil pijadas.
Comodidad y Ergonomía para el Pasajero
Me parecio muy comoda aunque el asiento es duro, pero me gusta mas q ir blando, mi pareja le parecio muy bien el del acompañante, va muy comoda. Los brazos genial y tapa bastante bien el aire de las piernas.
Accesorios y Personalización
No obstante he hecho mucha bici y tengo el culo duro. Llego con dos puntas de pie o con un buen medio pie. Por lo negro enseguida te acostumbras.
Chasis, Iluminación, motor, frenos y suspensiones son sobresalientes. De ergonomía comodísima si no pasas de 1,80 cm. Cambiando la cúpula por una Givi grande que comparte con la 790 y también fundamental una alzas de manillar, ya que sin ellas no me encontraba cómodo. Ahora hay alguna otra opción Puig. Con un deflector sobre la pantalla voy como en la RT. Las alzas de manillar de la 1090 de Aliexpress perfectas.
Alforjas Givi con barras KTM originales que están muy bien, defensas KTM, Baúl Trekker Outback para el día a día de 58 lts que quito en las salidas. Una ampliación de base de pata de cabra KTM para que no se acueste cuando quiera en la hierba y con 8000 euros tienes moto para todo. Y con un depósito es fácil yendo de paseo recorrer 430 kms.
Consideraciones Finales
Cualquier moto off road (de verdad) lleva radios y a poder ser en llantas 21/18... Totalmente de acuerdo en la teoría, pero la práctica del 90% de los mortales, es que con las llantas puedes ir exactamente igual, de hecho, irías igual. Cómo dice Solotrail la principal ventaja de las llantas es que un llantazo (lo de romper llanta físicamente es algo que se comenta, pero tan probable cómo las motos que se parten a la mitad) y el aire no se queda... ¿solución? Quiero decir... que si tienes que pagar 900 euros... Y con un neumático igual en ambas, el resultado va a ser el mismo. Es un tema estético (lo comparto) pero funcional, muy poco. A igualdad de precio, o algo simbólico, pues vale, radios... si hay que pagar 900 euros en una moto de 5 o 6000 euros, es casi un 20%.... somos, yo el primero, muy drama queens...
Temo la fiabilidad de la mucha electrónica que monta, pero eso actualmente es habitual en todas las marcas. Siempre he tenido una moto trailera y una trial o enduro. Ahora ya solo ésta pequeña Adv. que colma todas mis actuales necesidades Que la disfrutéis con salud.