KTM 390 Adventure: Opiniones y Reseñas de una Trail Aventura Off-Road de Cilindrada Media

Las marcas siguen apostando decididamente por la especialidad del Trail Aventura, incluidas sus variantes off road, que son las que más nos interesan, pero ahora se van centrando, principalmente, en la cilindrada media. Tanto principiantes como veteranos encontrarán en las cilindradas medias (300cc a 500cc) una opción más práctica para superar auténticas rutas Off Road.

Existe un grupo importante de apasionados al Trail Off Road, que no necesitan motos de gran cilindrada y potencia, tecnología avanzada ni un alto precio; prefieren modelos ágiles, ligeras y fáciles de conducir y dominar, ideales para enfrentarse a situaciones exigentes y terrenos complicados. Valoran la maniobrabilidad, adecuada ergonomía, altura reducida, incluso el bajo coste de reparación y normalmente suelen disfrutan del pilotaje en solitario.

Satisfacer a este importante grupo de entusiastas, es el objetivo de KTM, como comprobamos en la pasada edición del EICMA 2024, alegrándonos de que, en su stand, lucieran unas novedosas 390 4T en versión Adventure R y Enduro R, precisamente manteniendo estas pretensiones, y que realmente crearon muchas expectativas.

Aunque estos nuevos modelos de KTM con anterioridad ya se habían dejado ver principalmente a través de publicaciones en redes sociales, especialmente en países como la India. En ese país, donde KTM cuenta con una factoría gracias a su colaboración con BAJAJ, es precisamente donde se fabrican estos modelos. Sin embargo, hasta ahora no habían llegado al mercado europeo, lo que generó una gran expectación entre los aficionados.

Esta situación de incertidumbre se vio acentuada por la falta de información completa, especialmente tras los graves problemas internos que atravesaba la marca naranja. Por ello, no estaba claro si finalmente estos modelos desembarcarían en nuestro continente. Ahora, parece que todo vuelve a la normalidad y, por fin, estas ansiadas motocicletas han pasado por nuestras manos, y seguidamente os compartimos nuestras primeras impresiones.

390 Enduro R y Adventure R: Motor, Chasis y Suspensiones Iguales

Como es lógico y comercialmente rentable, desde KTM diseñaron con la misma base de chasis y motor diversos modelos para distintas especialidades, ofreciendo hasta seis modelos destinados para Aventure, Enduro, SuperMoto, además de la gama Duke y RR que en este caso únicamente comparten el motor, con cilindradas de 125 y 390. Esto como veremos aporta ventajas, pero también algunos inconvenientes.

El corazón de las nuevas KTM 390 Adventure R y Enduro R es el motor LC4c de última generación, el mismo que equipa la versión más reciente de la Duke. Se trata de un compacto propulsor monocilíndrico de 4 tiempos, refrigerado por líquido, con una cilindrada de 398,7 cc. Este motor es capaz de entregar una potencia máxima de 45 CV a 8.500 rpm y un par máximo de 39 Nm a 7.000 rpm, lo que lo sitúa entre los más competitivos de su segmento.

Novedades Técnicas del Motor LC4c

• Culata reducida en tamaño.
• Tapa de válvulas más grande para mejor gestión térmica y de mantenimiento.
• Termostato ubicado directamente en la culata para optimizar la refrigeración.
• Nuevos inyectores dispuestos en ángulo sobre las válvulas de admisión para mejorar la eficiencia.
• Caja del filtro de aire recolocada para un propulsor más compacto y mayor altura al motor.

En cuanto a la transmisión, equipa un embrague antirrebote asistido que suaviza la respuesta del motor en frenadas o reducciones bruscas, evitando bloqueos indeseados de la rueda trasera. La caja de cambios de seis velocidades ha sido optimizada, incorporando guías 1 mm más grandes y una nueva forma del tambor de cambio, que facilita el paso de la quinta a la sexta marcha. Además, la palanca de cambio ha sido acortada para mejorar la ergonomía y rapidez en el accionamiento.

Se puede completar con un equipamiento adicional, al incluir el sistema Quickshifter+, que permite subir o bajar marchas sin necesidad de accionar el embrague, aportando mayor comodidad y rapidez, especialmente en conducción deportiva. También existe la opción de añadir control de crucero, ideal para quienes buscan confort en viajes largos.

A nivel de electrónica, disponen de ayudas a la conducción, permitiendo variar hasta dos modos de conducción, Street y Off Road. También podemos jugar con el ABS, el control de tracción y su desconexión.

Sistema de Escape por Abajo: ¿Ventaja o Inconveniente?

Aunque el elemento que más controversia está generando desde el primer momento de su presentación, es el sistema de escape todo por abajo, que incluye un doble catalizador con control activo sobre las emisiones que se gestiona a través de una ECU. Contando con un corto y compacto escape, con forma cúbica, fabricado en acero inoxidable y que no necesita de un silenciador final, más al estilo Naked, visualmente queda muy escondido y parece ser más ligero y silencioso, y en caso de caída no se puede romper, pero sinceramente, a nuestro entender no cumple con el objetivo de un silenciador específico para las necesidades de un modelo Off Road, que se eleva hacia arriba para evitar la fácil entrada de agua al vadear un rio, sobre todo si cortamos gas al pasarlo, ya que en el caso de que esta entrara, podría llegar a estropear el doble catalizador y ya no digamos si llega al motor.

Informándonos sobre este nuevo sistema con la marca, efectivamente nos confirman que no incluye ningún tipo de protección específica para evitar la entrada de agua.

Desde un punto de vista estético, la ausencia de este silencioso final alto y largo en estos nuevos modelos igualmente supone una pérdida de identidad visual respecto a los estándares del segmento Off Road. El resultado es un aspecto que, a nuestro juicio y de algunos usuarios, queda incompleto y alejado del estilo robusto y aventurero que se espera en motocicletas diseñadas para superar terrenos exigentes. Esta elección de diseño puede influir en la percepción de los entusiastas más tradicionales, que valoran estos elementos como parte esencial de la imagen y el carácter de la moto.

Para aquellos usuarios que no se sienten convencidos por el sistema de escape original, comentarles que existe una alternativa proporcionada por la propia marca. KTM ofrece como accesorio opcional un silenciador específico REMUS Slip-on. Este elemento está diseñado para elevar ligeramente la posición del escape, alargarlo y modificar su sonido. Además, cabe destacar que otros fabricantes tradicionales de silenciadores están trabajando en soluciones propias, por lo que en breve estarán disponibles más opciones en el mercado, que resolveran este dilema.

Las mejoras introducidas en el motor no solo responden a las crecientes exigencias en materia de emisiones contaminantes, permitiendo superar la restrictiva normativa Euro5+, además, también aportan ventajas claras en el rendimiento. Gracias a estos cambios, se obtiene una potencia superior y una aceleración mejorada, junto a unas optimizaciones de la parte ciclo, en comparación con la versión anterior, lo que representa un avance significativo y que le permite presentarse con muchos mejores atributos, sobre todo para afrontar recorridos Off Road. Otro aspecto positivo es la ampliación de los periodos de mantenimiento. Por cierto, hemos observado, que estas unidades recientemente llegadas a Europa incluyen ya mejoras respecto a las primeras motos comercializadas en la India.

Parte Ciclo Reconocida, Pero Optimizada Específicamente Para Estos Modelos

El chasis también es compartido con todas sus hermanas, a pesar de que las Enduro y Adventure reciben algunas modificaciones, como un ángulo de dirección diferente, abrazaderas triples, soportes de subchasis y un perfil de rigidez diferentes, además de dejar más espacio para el radiador, todo ello, diseñado específicamente para su uso en Off Road.

Este conocido multitubular de acero pintado al polvo está compuesto de dos piezas. La parte principal consta de un bastidor de acero enrejado, junto a un bastidor auxiliar de acero, atornillado y desmontable. Con este diseño, se obtiene flexibilidad, pero manteniendo la rigidez necesaria, y a la vez, aporta ligereza al conjunto, junto a una elevada estabilidad en todos los terrenos. El basculante está realizado de fundición por gravedad, con un diseño particular tipo banana, al que va montado directo el amortiguador trasero desplazado lateralmente, con la intención de dejar espacio para el sistema de escape.

Las estriberas tienen un buen diseño, con una medida ancha y son robustas, incluyen goma para un confort superior, aunque fácilmente la podemos quitar para mejorar considerablemente el agarre, sobre todo al practicar Off Road. Destacan también por tener dos posiciones ajustables, para ir de pie o si vamos sentados, buscando en cada una de ellas mejorar su efectividad.

El sistema de suspensión se encuentra firmado por WP, utilizando el modelo APEX, delante monta una horquilla invertida de cartucho abierto de 43mm, con un recorrido de 230mm que permite regular fácilmente en compresión y rebote hasta 30 clics. Detrás se compone de un monoamortiguador también APEX, de pistón separado con el mismo recorrido de 230mm. Admite fácilmente ajustes en rebote con 20 clics, mientras que el ajuste de la precarga se puede realizar sin herramientas.

En cuanto a los frenos, son de la marca BYBRE, segunda marca de Brembo, delante con un disco flotante BYBRE de 285 mm (Enduro) / 320mm (Adventure R) pinza radial de 2 pistones y detrás de 240mm con disco flotante BYBRE, y pinza flotante de 1 pistón. Se completa con un actual sistema ABS de doble canal desconectable, con Modulador Bosch 10.3MB. En las ruedas, encontramos unas llantas de radios, por cierto, bastante gruesos, en color negro, de 21” delante y de 18” detrás.

Respecto a su carrocería hay elementos que sí comparten, como es el caso del guardabarros delantero de dos piezas, que tiene un trabajado diseño específico para mejorar la entrada de aire al radiador, mientras que otras partes sí son diferenciadas para cada una de ellas, como es el caso del diseño gráfico y los colores de su plástica, variando su imagen.

A nivel de protección, equipa un interesante gran protector de cárter, bastante largo y que protege tanto los bajos del motor, como de escape, aunque para un uso intenso nos parece bastante fino. Los protectores de manos son integrales en plástico, que montan los dos modelos, únicamente diferenciados con un color distinto y el protector de horquillas.

Para acceder a la batería, hay que quitar el asiento usando la llave; debajo se encuentra un kit básico de herramientas. El filtro de aire se accede lateralmente retirando una tapa sujeta por varios tornillos.

Principales Diferencias Entre la 390 Enduro R y Adventure R

Una vez repasadas las principales características técnicas que comparten los dos modelos, vamos a conocer cuáles son las diferencias que nos encontraremos comprándolas entre ellas dos.

La 390 Enduro R se inspira en su diseño, funcionalidad y polivalencia en su hermana 690 Enduro R, manteniendo algunas de sus características que le han hecho triunfar entre las dual sport y como verdadera Trail Off Road.

Características y Detalles de la Enduro R

Uno de los apartados diferenciados que vemos de inmediato es su frontal, muestra una típica y básica careta estilo enduro, pero con un rasgo más actual y equipada con una efectiva luz LED.

Enfrente de la careta, encontramos una pequeña y sencilla pantalla interior, que mantiene unas características interesantes y más que suficientes para su cometido. TFT H42 de 4,2” está fabricada con cristal adherido, contando con un revestimiento especial y polarización, que reduce los reflejos de la luz y aumenta su visibilidad en todas las condiciones de iluminación. Podemos visualizar la pantalla con dos diseños de gráficos distintos, que incluyen los clásicos testigos a nivel de información.

A través del sistema bluetooth, utilizaremos el KTM Connect, conectividad que nos permite a través de un smartphone escuchar música, realizar llamadas o seguir la navegación gira a giro. Para su accionamiento, dispone de un sencillo joystick en el manillar con los botones retroiluminados que facilita la configuración y cambios en los diferentes modos, tanto de día como de noche, y además es ideal para cargar otros dispositivos a través de un puerto USB-C, que encontramos en el lateral de la máscara.

Igualmente destacamos que el disco delantero tiene un diámetro de 285mm, mientras que el sistema ABS ofrece dos posibilidades, en modo Street suaviza su respuesta, con el sistema ABS conectado en el freno delantero y trasero, además del control de tracción activado. En el modo Off Road podremos desconectar el trasero, pero manteniendo el delantero activado. Aunque si buscamos cruzar la moto y jugar con ella, tenemos la opción de desconectarlo completamente de los dos trenes a través de un botón específico, que lo hace muy práctico y rápido.

En cuanto a la carrocería de la Enduro R, se distinguen claramente dos zonas diferenciadas que marcan su personalidad y funcionalidad. En la parte delantera lateral, el depósito de combustible destaca por su tamaño compacto, ofreciendo una capacidad de 9 litros, diferenciándose de la versión Adventure. La plástica del depósito está fabricada con materiales flexibles y duraderos, siguiendo la línea de diseño característica de los modelos enduro racing de la marca, aportando resistencia y adaptabilidad ante el uso exigente. Igualmente, el diseño gráfico es específico para la Enduro, combinando la mitad de la motocicleta con el típico color naranja y el resto en blanco.

El sistema de cierre del depósito se mantiene seguro mediante llave y su apertura se realiza al estilo bayoneta, facilitando el acceso. Para mejorar la protección del depósito frente a posibles impactos o rozaduras, se beneficia de las propias aletas laterales de plástico que refuerzan su durabilidad.

En el apartado de la ergonomía, el asiento de la Enduro R presenta un diseño completamente diferente al de la Adventure, siendo de una sola pieza y con una forma más plana y recta. Esta configuración contribuye a una mayor libertad de movimientos y comodidad durante la conducción, especialmente en terrenos complicados. Además, la altura del asiento queda establecida en 890 mm, lo que favorece una posición de pilotaje elevada y óptima para afrontar rutas Off Road más exigentes.

En busca de una superior tracción y agarre, los neumáticos son mixtos 50/50, unos Metzeler Karoo 4, en medidas 90/90/21 delante y detrás 140/ 80/18, con llantas de radios en color negro.

El conjunto tiene un peso total de 159kg en vacío, mientras que con líquidos es de ...

KTM 390 Adventure 2025: Análisis Detallado

La KTM 390 Adventure 2025 llega con la misión de consolidarse como una de las máximas referencias dentro del segmento de las trail ligeras A2. Con un motor monocilíndrico de 399 cc completamente renovado bajo la denominación “LC4c”, la marca austriaca busca ofrecer un paquete atractivo tanto para usuarios urbanos como para los que desean adentrarse de manera ocasional en pistas de tierra. ¿Realmente rinde donde se le necesita? ¿Cómo se comporta en uso diario y en salidas off-road más exigentes?

La silueta de la 390 Adventure 2025 mantiene el ADN de KTM: carenado anguloso, faro delantero de óptica LED con protector integrado, depósito de combustible de formas agresivas y guardabarros alto que denota su vocación aventurera. El asiento, con 830 mm de altura en la versión X y 870 mm en la versión R, procura un compromiso entre ergonomía y altura para un uso off-road (versión R) más enfocado a pistas exigentes, mientras que la X se orienta ligeramente más al tarrajeo mixto carretera-pista (asiento de 825 mm) .

La posición de conducción resulta natural: manillar ancho, estriberas colocadas de forma neutra y asiento con una superficie reductora de movimientos laterales sobre el tanque. Esto facilita el agarre con las piernas y transmite sensación de control tanto en parado como en marcha.

Apartado Mecánico: Motor LC4c

El apartado mecánico es uno de los puntos más destacados de la KTM 390 Adventure 2025: su bloque monocilíndrico LC4c, de 398,7 cm³, se anuncia con 45 CV (33 kW) a 9.000 rpm y un par máximo de 39 Nm a 7.000 rpm. Se trata de una evolución importante respecto a la generación anterior de 373 cc: la culata está optimizada y el sistema de admisión revisado para una entrega de potencia más lineal y “suave” en toda la banda de revoluciones .

Además, la transmisión primaria (86:33) y secundaria (46:14), junto a un embrague PASC con función slipper, garantizan unos cambios de marcha precisos y un control óptimo de los saltos de régimen al llegar a tope de ralentí (cuando se levanta la rueda trasera en reducciones).

En carretera, la respuesta del motor es muy satisfactoria: al salir de parado muestra una patada contundente a 3.000-4.000 rpm, que luego se suaviza pero no pierde contundencia a lo largo del rango de revoluciones. La zona media (5.000-7.000 rpm) es donde más entrega tendrá el usuario habitual, y es ahí donde la moto demuestra agilidad para adelantar o enlazar curvas con solvencia. Un viajero ligero podrá mantenerse de manera cómoda entre 6.000 y 8.000 rpm, con una velocidad crucero real de unos 120 km/h sin sensación excesiva de vibraciones .

En off-road ligero (especialmente en la versión R), la entrega progresiva del motor permite gestionar mejor las bajadas de potencia brusca y coger tracción en terrenos sueltos, aunque conviene recordar que, al ser 45 CV, no es una moto pensada para trial extremo ni motocross de competición. Aun así, los 165 kg (peso en orden de marcha en la R) son muy contenidos para una trail que puede rodar con un piloto injustificadamente pesado sin fatigar el chasis ni el tren delantero.

Suspensiones y Frenos

KTM equipa a la 390 Adventure R con suspensiones WP Apex completamente ajustables: horquilla invertida de 43 mm con 200 mm de recorrido y monoamortiguador trasero con bieletas y 200 mm de recorrido. La versión X, en cambio, monta una horquilla WP USD de 43 mm pero sin ajuste manual (además de un recorrido algo más contenido, 170 mm), y el amortiguador trasero es monoshock con bieletas, ajustable en precarga y rebote, llegando a un recorrido de 177 mm .

Esto se traduce en un comportamiento muy estable y predecible, tanto en firme irregular de tierra como en asfalto roto. Para conducción en pistas exigentes, la R permite regular compresión y rebote para adaptarse a distintos terrenos, mientras que la X queda algo más orientada al uso mixto asfalto-pista muy esporádica.

El equipo de frenos consta de un disco delantero de 320 mm mordido por una pinza de anclaje radial Brembo M4.32 de cuatro pistones y un disco trasero de 230 mm con pinza Brembo de dos pistones. Ambos sistemas trabajan de la mano con un ABS Bosch de última generación que incorpora tres modos: “Street” (ABS total), “Off-Road” (desconecta ABS trasero) y “Supermoto” (ABS desconectable parcialmente).

La rueda delantera de 21 pulgadas (en la R) o de 19 pulgadas (en la X) con neumáticos Mitas E07+ de serie ofrecen un agarre notable en pistas secas y aceptable en asfalto mojado, aunque en grava suelta se agradece la rueda delantera de 21” por su mayor facilidad para sortear baches.

Electrónica y Modos de Conducción

KTM no se ha conformado con añadir un simple ABS: la 390 Adventure 2025 incorpora control de tracción MTC con función “Cornering” (sensible al ángulo de inclinación), que se puede desconectar por completo para uso off-road. Además, dispone de modos de conducción “Rain” y “Street” (en la X) o “Off-Road” (en la R) que ajustan la entrega de potencia, intervención de ABS y mapa de combustible.

Comportamiento en Asfalto y Off-Road

En asfalto, la 390 Adventure muestra un comportamiento ágil y comunicativo. Con un centro de gravedad colocado bajo y el neumático delantero relativamente estrecho (100/90-19 en la X y 90/90-21 en la R), la moto es juguetona y entra rápido en la curva. Sin embargo, a alta velocidad (por encima de 140 km/h), comienza a generarse cierta sensación de “toy-rock” (vibraciones laterales) que obliga a corregir ligeramente la trazada. Aun así, mantener cruceros de 120 km/h es viable sin forzar demasiado el motor. El tarado de las suspensiones, incluso en la X algo menos sofisticado, resulta confortable y se muestra muy efectivo absorbiendo irregularidades típicas de vías secundarias.

Para el piloto urbano, la posición erguida y la visibilidad hacia adelante son innegables fortalezas. En el tráfico, la manejabilidad es muy buena: el radio de giro permite maniobras entre coches y la suspensión filtra bien baches y rejillas de drenaje.

La versión R, con ruedas de 21” y 18”, suspensiones de mayor recorrido y reglaje específico, se muestra sorprendentemente capaz en pistas de tierra y veredas. En pistas rápidas con baches y tierra suelta, las suspensiones WP Apex absorben irregularidades sin transmitir demasiado al piloto, y la tracción del neumático Mitas E07+ permite “fijar” la moto para salir de curvas pronunciadas. El control de tracción en modo off-road (desconectable) es un plus para quienes deseen un pilotaje más agresivo.

Sin embargo, al enfrentarse a trialeras muy rotas o subidas escarpadas, se percibe un ligero déficit en bajos (par), lo que obliga a mantener la moto por encima de 3.500 rpm para evitar ahogos. Aun así, su naturaleza monocilíndrica hace que las recuperaciones no sean tan rápidas como en bicilíndricas, y el piloto debe anticiparse y mantener el régimen para no calarse en situaciones de exigencia máxima.

Tabla Comparativa KTM 390 Adventure X vs R (2025)

En resumen, la KTM 390 Adventure 2025, tanto en versión R como X, ofrece un paquete muy equilibrado para quienes buscan una trail A2 polivalente: suficiente potencia para salir de la rutina urbana, bastantes herramientas de seguridad electrónica, un vehículo ágil y ligero capaz de afrontar pistas con moderada exigencia y un nivel de acabados muy por encima de la media en este segmento.

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