Kawasaki ZX-9R: Ficha Técnica y Análisis Detallado

Si iluminas el nombre "Kawasaki", la sombra que cae sobre él es la palabra "sport". Es una tradición grabada en el tiempo por famosos y furiosos modelos: 750 H2, 900 Z1, 1000 Z2R... hasta la llegada de la primera Ninja: la GPZ 900 R. A partir de entonces, los modelos deportivos del fabricante se llamaron Ninja. Aunque le siguieron la 1000 RX y la Tomcat, estas motos nunca llegaron a tomar el relevo de la GPZ.

Diseño y Estética

Se ha prestado mucha atención a la cara de la ZX-9R. Es una máquina realmente bella, con formas armoniosas inspiradas a su vez en la ZXR y la ZZR. A su elegancia se une un acabado que no inspira reproche alguno. La iluminación cuenta incluso con ópticas lenticulares. Desde el punto de vista estético, la Kawa es deportiva, pero no en exceso. Sus formas son generosas, al igual que la potencia del propulsor y el peso del conjunto.

Motor y Rendimiento

En cuanto al motor, sus orígenes nos tranquilizan rápidamente sobre su potencial. Es el mismo bloque que el de la ZXR 750, revisado hasta 899cc aumentando la carrera y el diámetro. El sistema de aire forzado T.R.A.I.S (Twin Ram Air Intake System) alimenta un raíl de carburador de 40 mm. Con 139 CV en el vilo, este destilador ofrece unas cifras excelentes para la categoría.

Afortunadamente, no hay nada que tocar en el chasis, que es un diseño clásico y seguro. El bastidor es una doble cuna de aluminio conectada a componentes de fundición con una doble cuna inferior de acero. Este refuerzo era necesario porque el motor no desempeña un papel rigidizador; de hecho, ya no está unido a la culata. Para mejorar la manejabilidad, las horquillas invertidas tienen un ángulo de columna de 24°, 1 menos que la ZXR, y una altura libre de 93mm (99mm para la 750).

Muy flexible pero también muy lineal, no ofrece demasiadas sensaciones. Incluso hay una zona de debilidad a medio régimen. Es cierto que el acelerador no ayuda. En marcha, la eficacia es clara y las prestaciones convincentes. Sin embargo, nos hubiera gustado más carácter. No hay necesidad de revolucionar el motor. A medida que se acerca a las 10.000 rpm, deja de ser muy colaborador.

Chasis y Manejabilidad

Con 215 kg de peso en seco, la máquina no es precisamente ligera. Y sin embargo, no se ve realmente afectada por este exceso de peso. El trabajo realizado en el chasis confiere a la moto unas prestaciones notables.

Aunque la ZX-9R no es una moto deportiva pura y dura (ese papel se lo deja a la 3/4 de litro), se encuentra perfectamente a gusto en la pista. Unos pequeños ajustes adaptados a la pista, un reconocimiento y estás listo para salir. El equilibrio y la eficacia de la moto son tales que sólo hay que hacer una cosa: atacar. La moto se encarga del resto. Hablando de reglajes, no olvides reajustar la suspensión una vez que vuelvas a la carretera. Si te quedas en la configuración de pista, estarás ante una moto deportiva poco ágil, con un piloto partido por la mitad y unas prestaciones medias. Saca los destornilladores, haz algunos ajustes finos, y la moto se transforma. La posición del piloto es mucho menos radical, sigue siendo deportiva pero cortés.

A gusto en muchas carreteras, la máquina (después de los ajustes) demuestra precisión y una agilidad.

Tabla de Especificaciones Técnicas (Modelo 1994-1997)

2 palabras sobre los elementos que realmente importan. En primer lugar, los frenos: mientras que los frenos de 6 pistones están de moda, la ZX-9R se conforma con 4 para ofrecer consistencia, tacto y potencia de calidad. Luego están las marchas. La selección es precisa pero demasiado firme. Esta caja de cambios derivada de la ZXR es adecuada para una conducción dura en circuito, pero no necesariamente agradable para circular por carretera.

Con su nueva Ninja, Kawasaki presenta una máquina con prometedoras cualidades ruteras y una evidente inclinación deportiva. Esto incluye un comportamiento dinámico halagüeño, aunque al molino le falta carácter, pero también un modo de vida espartano: asiento poco envidiable para el pasajero, protección limitada, alta sensibilidad a los ajustes y ausencia de caballete central. Desde luego, no es tan "racing" como la ZXR 750, ni tan apta para la carretera como la gran ZZR. Al final, esta ZX-9R encaja perfectamente entre las dos

En el 95, la Kawa evolucionó en cuanto al basculante (5 mm más largo), la caja de cambios y las relaciones de transmisión, y se benefició de nuevas mejoras en la carburación y el motor. La caja de cambios sigue sin ser tan buena. El motor es el mayor ganador. Aún flexible, vibra copiosamente por debajo de las 3.000 rpm. Esto desaparece después de ese punto para dar paso al par y a una vivacidad del motor mucho más pronunciada. De 5.000 a 10.000 rpm, empuja de verdad. A partir de ahí, sube de marcha y ya no queda nada.

Evolución y Mejoras (1998-2003)

¡35 kg menos! Eso sí que es dieta. La ZX-9R ha pasado de ser una gran deportiva de clase media (y pesada) a una hiperdeportiva ligera de alto nivel. Ha abandonado la suntuosidad de su predecesora para mostrar una esbeltez salpicada de elegancia. La Ninja 900 ha recuperado su aspecto, y se nota. Imagínate el trabajo realizado por los ingenieros: 8,5 kg menos en el motor y más de 26 kg menos en el chasis. Sólo el bastidor se ha reducido en 5 kg. Luego viene la facilidad con la que se puede conducir. Tanto en circuito como en carretera, la moto es impresionantemente fácil de conducir. De la gran máquina que era la anterior, hemos pasado a una bailarina llena de garra y dinamismo.

Podríamos haber temido una falta de rigor en la nueva 900, ya que ha perdido en el proceso su horquilla invertida y su grueso basculante. Veredicto en 5 segundos: gran frenada a la vista. Agarrando la maneta, apretando las pinzas. Las pinzas de seis pistones son magníficamente potentes, con mucho mordiente y muy buen tacto para el piloto. El chasis se mantiene imperturbable mientras que la suspensión trabaja al máximo. La amortiguación es la misma en carretera, resultando bastante firme pero particularmente eficaz. En cuanto al motor, sin embargo, no se parece en nada a la Honda. El motor Kawa de 4 cilindros tiene mucha más potencia. Completamente rediseñado, aligerado y alimentado por Ram Air y carburadores de 40 mm, el molino mata a su predecesor en todos los aspectos. Una ráfaga de acelerador y la aguja se dispara hasta la cima del cuentarrevoluciones. Este bloque parece literalmente no tener inercia. Lleno y vivo a bajas revoluciones, envía buenos vatios hasta las 8.000 rpm, mostrándose vivo y agradable. A partir de ahí, cambia de registro. El empuje se hace más fuerte (de forma más lineal), la melodía cambia y la 9R se revela: tiene rabia en las tripas.

Mientras que su predecesora se volvía patética a medida que se acercaba a las 10.000 rpm, a la nueva bomba verde le encanta ejercitarse a altas revoluciones. ¿Te gusta la longitud? Te la dará hasta las 12.700 rpm, momento en el que el interruptor de encendido corta sus líricas fantasías. Para mantenerlo en 100 CV, el fabricante utiliza tapones de carburador que impiden que los casquillos suban durante toda su carrera. Este sistema permite al motor conservar todo su carácter hasta las 7.000 rpm. De hecho, por debajo de este régimen, las curvas de potencia y par son las mismas en ambas versiones. En el modelo francés, una vez que se alcanzan las 8.000 rpm, todavía se puede acelerar, pero el motor ya no es tan entusiasta.

De su pasado como GT-similarsport, la máquina ha conservado sus cualidades de facilidad de conducción. El piloto se siente bastante cómodo, deportivo pero no en exceso. Nada como una Ducati que te parte por la mitad. Una conducción a alta velocidad en carretera abierta revela la única debilidad real de la ZX-9R, que es que su protección es demasiado limitada. A velocidades de hasta 170-180 km/h, puedes ir por la carretera sin tener que esconderte. Más allá de eso, será mejor que acerques el casco a los velocímetros.

Volando por los vericuetos de las carreteras secundarias, la 900 se deja llevar, dar cuerda y disfrutar a todas las revoluciones, mientras se conduce desde la punta del manillar. ¿Demasiado bueno para ser verdad? Quizás porque la ZX-9R se lo merece. Consistente, fácil de conducir, potente y rigurosa, esta moto se ha elevado al nivel de las mejores grandes deportivas del momento. Aunque choca de frente con la R1 y la 900 CBR, podría resentirse de su diseño más sabio que el de la Yamaha. Esta última rezuma competición. Un poderoso argumento para una clientela ante todo apasionada.

será difícil distinguir el 9R 2002 del modelo 2001. El nuevo modelo es discreto en cuanto a sus plásticos. Nuevo guardabarros delantero y carcasa trasera rediseñada, basculante reforzado... ¡basta! Ya hemos cubierto todas las diferencias visibles. Bajo el carenado, sin embargo, los verdes han trabajado duro. El objetivo principal ha sido endurecer el chasis. El basculante más fuerte está anclado 2 mm más adelante a un nuevo bastidor de aluminio. El motor contribuye ahora a la rigidez. La culata se beneficia de un punto de fijación adicional, y los traseros se han librado de los silentblocks. Se ha prestado menos atención al motor, que no obstante hereda un nuevo raíl de carburador (sí, la ZX-9R aún se resiste a los encantos de la inyección de combustible), un nuevo cigüeñal y una culata rediseñada.

En la pista, la 9R carecía de altura libre al suelo, y la carcasa del alternador sufría por ello cuando se utilizaba en condiciones de auténtica competición. Para remediarlo, el rotor del alternador se ha hecho más pequeño, lo que reduce el tamaño de la carcasa. Con todo esto en mente, se podría pensar que Kawa está llevando su gran moto deportiva en una dirección más radical... Pero no es así.

La Ninja es más eficiente, pero sigue siendo la moto deportiva más fácil de usar del mercado de las motos grandes. Con su carenado protector, su posición de conducción casi confortable y su asiento agradable para el trasero (no es una rebanada de pan), está al otro lado del extremo que ofrecen una 996 o una R1. Incluso la suspensión es relativamente complaciente, sin hacer de las suyas en la pista. Esta es una gran cualidad, ya que la mayoría de los propietarios de grandes motos deportivas desgastan sus neumáticos principalmente en carreteras abiertas.

La buena noticia es que los esfuerzos de Kawa han dado sus frutos: la máquina es más incisiva y se posiciona con mayor facilidad y precisión. Las coronas de la horquilla más anchas y la parte trasera (ligeramente) más alta le dan una sensación más dinámica. La inercia de la ZX-9R es ligeramente superior a la de sus rivales, lo que facilita el paso de una curva a otra. Los refuerzos del chasis añaden rigidez real al conjunto, así como kilos no deseados. Actualmente, la Ninja pesa 186 kg en seco. Se nota. Es un poco contrarreloj, pero no cuando se trata de frenar. Los discos, agarrados por pinzas de 4 pistones (antes 6), son 10 mm más anchos. Tan progresivo y potente como siempre, sigue siendo uno de los mejores, a pesar de tener (algo) menos mordiente que la generación actual.

Los nuevos carburadores priman la eficacia sobre el tacto. La curva de potencia más lineal y la aparición más temprana del par hacen que la conducción sea más eficiente, al menos en términos de tiempo, ya que la adrenalina no corre por las venas. La emoción pierde lo que ganan los números. Los pilotos se concentrarán más en el comportamiento de la máquina. La Kawasaki no les decepcionará. Los nuevos reglajes del basculante y las suspensiones mejoran aún más la manejabilidad. Con muelles más duros, la horquilla trabaja de forma más progresiva, dominando brillantemente las transferencias de masas. Un amortiguador de dirección no es esencial, ya que la parte delantera, viva y eficiente, no parece propensa a inoportunas entradas de dirección.

No llamativa, eficiente pero no radical, la nueva ZX-9R continúa la tradición de las motos deportivas no exclusivas, sólo que mejor. Se aleja de las duras R1 y GSX-R 1000, al menos en circuito.

kawasaki parece seguir su propio camino para mejorar su gran moto deportiva. La competencia es implacable: más caballos, más radical y menos peso. Los verdes no comparten del todo esta opinión. Aunque la nueva versión de la 9R también pierde un poco de peso (1 kg), conserva un ápice de facilidad de uso, lo que la convierte en una de las más agradables de conducir fuera del asfalto.

El cambio de siglo de la Ninja ha mejorado sus prestaciones. Más ágil gracias a la nueva geometría del tren delantero, cuenta con un nuevo amortiguador, un nuevo bastidor reforzado con hebilla trasera desmontable y una mecánica mejorada. Los carburadores, el bloque de cilindros y los conductos de admisión también son nuevos, mientras que la potencia total supera los 140 CV.

Aunque compite en la misma categoría que la R1 y la 900 CBR, la Kawasaki tiene una constitución más musculosa. El depósito es grande y la moto en su conjunto carece un poco de la finura de su rival Yamaha. No obstante, es una moto bonita, incluso confusa con su cara de escarabajo que destaca una boca abierta. Con su semimanillar muy separado y, sobre todo, bastante alto, no obliga al piloto a romper en 2 sobre la máquina. El torso no está en caída libre sobre el tren delantero, las muñecas sufren poco, la protección es bastante buena... El motor b loc no se queda atrás. Bien lleno y retumbando con una voz llamativa, la caldera es una de las más expresivas de los modelos de producción en la gama baja y media. Y, como todos los buenos motores Kawa, es una emoción revolucionarlo. No cuentes con la versión de 100 CV. Es obligatorio en Francia, ¿no? Aunque potente, este motor no es rival para laR1. La diferencia es más notable en la pista, y se acentúa por el chasis. Las horquillas tienen dificultades para soportar las altas tensiones, y la estabilidad puede ser un problema cuando la moto se empuja con fuerza. En carretera, a la 9R no le falta agilidad y se presta fácilmente al ataque. Si la carretera se pone áspera, no te preocupes: la moto es tan feliz como un pez sobre la arena.

Generosa en cuanto al tacto del motor, agradable en carretera, aceptando (es relativo) el dúo y un gran antirrobo en el maletero, y no martilleando al piloto, la ZX-9R merece un lugar mejor en el mercado.

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