A Kawasaki siempre le han gustado las motos deportivas grandes. La GPZ 1000 RX, la ZX-10 Tomcat y otras ZZR eran máquinas sólidas, pero en 1994 Kawa pasó a algo más atlético con la ZX-9R.
Esto marcó el comienzo de una familia de motos Ninja potentes y picantes, pero aún no radicales. Las evoluciones redujeron regularmente su peso y tonificaron su motor de 4 cilindros. Luchando con la Fireblade, la R1 y la GSX-R 750/1100, la ZX-9R siempre iba a ser más fácil de usar.
Con el Nacimiento de la Honda CBR 900 en 1992, el resto de marcas japonesas se ponían en modo alerta y comenzaban a maquinar la manera de poder darle la réplica a aquella liviana deportiva que la marca nipona se había sacado de bajo el ala de su escudeto. Si bien Honda fijaba una estrategia clara en tanto en cuanto a su nueva CBR 900, Kawasaki se quedaba a medio camino en la tarea.
Por el contrario Kawasaki usó una fórmula inversa a Honda porque, a diferencia de esta, no partió desde cero para la concepción de la nueva ZX-9R. La receta en este caso consistía en inflar el propulsor de la Kawasaki ZXR 750 de la época, a base de aumentar el diámetro y carrera de sus cotas internas, imprimiéndole aún más ese carácter “agrio” tan legendario de la marca en aquellos años. Aun así esta Kawasaki ZX-9R se mostraba tremendamente efectiva en casi cualquier situación, habiendo mejorado de manera primordial las carencias en cuanto a suspensiones y en especial en su parte trasera que siempre había sido el “Talón de Aquiles” de las ZXR 750.
La llegada de la GSX-R 1000 en 2001 lo cambió todo en la categoría. Las prestaciones dieron un salto cualitativo. Kawasaki esperó un poco antes de soltar una bomba en el sector. Sería la ZX-10R en 2004. Con ella llegaron grandes caballos de potencia y una manejabilidad radical. No pasó mucho tiempo antes de que la ZX-10R alcanzara la marca de los 200 CV, la primera hiperdeportiva japonesa en hacerlo.
Imagen de una Kawasaki ZX-9R.
Características Técnicas y Prestaciones
Los datos generales eran realmente alentadores. Un tetracilindrico refrigerado por agua con 16 válvulas en culata y 899 cc. Como ya hemos comentado partiendo del bloque de la ZXR 750, las cotas internas se incrementaban hasta llegar a 73 mm de diámetro por 53,7 mm de carrera. La compresión se establecería en 11,5:1, mientras que la alimentación estaría a cargo de una batería de carburadores Keihin CVKD de 40 mm de paso, todo ello asistido por un sistema Ram-Air traído desde la ZZR 1100 y adaptado al funcionamiento de esta 900 cc.
El resultado de aquel cóctel mecánico serían unos datos de potencia y prestaciones realmente aplastantes. Con 139 CV a 10.500 RPM y un par máximo de 96 Nm 9.000 RPM, esta Superbike de altos vuelos lograría catapultarse hasta los 274 km/h, colocándose a un suspiro de su hermana la ZZR 1100 en este apartado y convirtiéndose de facto en una de las motocicletas en serie más rápidas del planeta.
La fórmula empleada por Kawasaki para crear esta ZX-9R era totalmente opuesta a la que Honda había usado para idear a su CBR 900, aunque resultó muy satisfactoria en algunos aspectos.
Todo en la ZX-9R era excelso, y para poder administrar todo ese torrente de potencia y rabia que atesoraba su mecánica necesitaba una parte ciclo a la altura. Por ello Kawasaki empleaba en su nuevo modelo un chasis doble viga de aluminio, que además quedaría reforzado por una cuna simple en su parte inferior.
En el plano de las suspensiones se optaría por una horquilla invertida con barras de 41 mm y 120 mm de recorrido en el frontal, esta a su vez regulable en precarga, compresión y extensión. Por otro lado, teniamos un punto dentro de la parte dinámica que sería esencial para el buen funcionamiento de esta deportiva: Evidentemente la frenada, que si bien en las primeras versiones dispondría delante de un equipo de doble disco de 320 mm accionado con pinzas de cuatro pistones, para 1996 Kawasaki acoplaría pinzas de nueva factura y seis pistones, al igual que estaría haciendo la mayor parte de la competencia. En el eje posterior bastaría con un disco de 220 mm y pinza de doble pistón para asistir a la parte frontal.
Quizás el aspecto de cotas y medidas fue la mayor tara de la Kawasaki ZX-9R, dejándola sin posibilidades de luchar de tú a tú con la CBR 900, al menos en cuanto a agilidad se refiere, la cual terminaría siempre dentro de las comparativas con las 750 cc del momento. En cualquier caso esta 900 dispondría de unas cotas finales de 2.085 mm de longitud, por 725 mm de anchura y 1.165 mm de altura. La distancia entre ejes sería de 1.440 mm, mientras que la altura del asiento del piloto estaría a 795 mm del suelo.
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Kawasaki Ninja ZX6R revisión a fondo y prueba de manejo a fuego 🔥
Evolución del Modelo 2002
Será difícil distinguir el 9R 2002 del modelo 2001. El nuevo modelo es discreto en cuanto a sus plásticos. Nuevo guardabarros delantero y carcasa trasera rediseñada, basculante reforzado... ¡basta! Ya hemos cubierto todas las diferencias visibles. Bajo el carenado, sin embargo, los verdes han trabajado duro. El objetivo principal ha sido endurecer el chasis. El basculante más fuerte está anclado 2 mm más adelante a un nuevo bastidor de aluminio.
El motor contribuye ahora a la rigidez. La culata se beneficia de un punto de fijación adicional, y los traseros se han librado de los silentblocks. Se ha prestado menos atención al motor, que no obstante hereda un nuevo raíl de carburador (sí, la ZX-9R aún se resiste a los encantos de la inyección de combustible), un nuevo cigüeñal y una culata rediseñada.
En la pista, la 9R carecía de altura libre al suelo, y la carcasa del alternador sufría por ello cuando se utilizaba en condiciones de auténtica competición. Para remediarlo, el rotor del alternador se ha hecho más pequeño, lo que reduce el tamaño de la carcasa.
Con todo esto en mente, se podría pensar que Kawa está llevando su gran moto deportiva en una dirección más radical... Pero no es así. La Ninja es más eficiente, pero sigue siendo la moto deportiva más fácil de usar del mercado de las motos grandes. Con su carenado protector, su posición de conducción casi confortable y su asiento agradable para el trasero (no es una rebanada de pan), está al otro lado del extremo que ofrecen una 996 o una R1. Incluso la suspensión es relativamente complaciente, sin hacer de las suyas en la pista. Esta es una gran cualidad, ya que la mayoría de los propietarios de grandes motos deportivas desgastan sus neumáticos principalmente en carreteras abiertas.
Pero, ¿cómo se comporta esta nueva 900 sobre el asfalto del circuito maestro? La buena noticia es que los esfuerzos de Kawa han dado sus frutos: la máquina es más incisiva y se posiciona con mayor facilidad y precisión. Las coronas de la horquilla más anchas y la parte trasera (ligeramente) más alta le dan una sensación más dinámica. La inercia de la ZX-9R es ligeramente superior a la de sus rivales, lo que facilita el paso de una curva a otra. Los refuerzos del chasis añaden rigidez real al conjunto, así como kilos no deseados. Actualmente, la Ninja pesa 186 kg en seco. Se nota. Es un poco contrarreloj, pero no cuando se trata de frenar. Los discos, agarrados por pinzas de 4 pistones (antes 6), son 10 mm más anchos. Tan progresivo y potente como siempre, sigue siendo uno de los mejores, a pesar de tener (algo) menos mordiente que la generación actual.
Los nuevos carburadores priman la eficacia sobre el tacto. La curva de potencia más lineal y la aparición más temprana del par hacen que la conducción sea más eficiente, al menos en términos de tiempo, ya que la adrenalina no corre por las venas. La emoción pierde lo que ganan los números. Los pilotos se concentrarán más en el comportamiento de la máquina. La Kawasaki no les decepcionará. Los nuevos reglajes del basculante y las suspensiones mejoran aún más la manejabilidad. Con muelles más duros, la horquilla trabaja de forma más progresiva, dominando brillantemente las transferencias de masas. Un amortiguador de dirección no es esencial, ya que la parte delantera, viva y eficiente, no parece propensa a inoportunas entradas de dirección.
No llamativa, eficiente pero no radical, la nueva ZX-9R continúa la tradición de las motos deportivas no exclusivas, sólo que mejor. Se aleja de las duras R1 y GSX-R 1000, al menos en circuito.
La ZX-9R: Un Salto Cualitativo
¡35 kg menos! Eso sí que es dieta. La ZX-9R ha pasado de ser una gran deportiva de clase media (y pesada) a una hiperdeportiva ligera de alto nivel. Ha abandonado la suntuosidad de su predecesora para mostrar una esbeltez salpicada de elegancia. La Ninja 900 ha recuperado su aspecto, y se nota. Imagínate el trabajo realizado por los ingenieros: 8,5 kg menos en el motor y más de 26 kg menos en el chasis. Sólo el bastidor se ha reducido en 5 kg.
Luego viene la facilidad con la que se puede conducir. Tanto en circuito como en carretera, la moto es impresionantemente fácil de conducir. De la gran máquina que era la anterior, hemos pasado a una bailarina llena de garra y dinamismo. Podríamos haber temido una falta de rigor en la nueva 900, ya que ha perdido en el proceso su horquilla invertida y su grueso basculante.
Veredicto en 5 segundos: gran frenada a la vista. Agarrando la maneta, apretando las pinzas. Las pinzas de seis pistones son magníficamente potentes, con mucho mordiente y muy buen tacto para el piloto. El chasis se mantiene imperturbable mientras que la suspensión trabaja al máximo. La amortiguación es la misma en carretera, resultando bastante firme pero particularmente eficaz.
Motor y Rendimiento
En cuanto al motor, sin embargo, no se parece en nada a la Honda. El motor Kawa de 4 cilindros tiene mucha más potencia. Completamente rediseñado, aligerado y alimentado por Ram Air y carburadores de 40 mm, el molino mata a su predecesor en todos los aspectos. Una ráfaga de acelerador y la aguja se dispara hasta la cima del cuentarrevoluciones. Este bloque parece literalmente no tener inercia.
Lleno y vivo a bajas revoluciones, envía buenos vatios hasta las 8.000 rpm, mostrándose vivo y agradable. A partir de ahí, cambia de registro. El empuje se hace más fuerte (de forma más lineal), la melodía cambia y la 9R se revela: tiene rabia en las tripas. Mientras que su predecesora se volvía patética a medida que se acercaba a las 10.000 rpm, a la nueva bomba verde le encanta ejercitarse a altas revoluciones. ¿Te gusta la longitud? Te la dará hasta las 12.700 rpm, momento en el que el interruptor de encendido corta sus líricas fantasías.
Para mantenerlo en 100 CV, el fabricante utiliza tapones de carburador que impiden que los casquillos suban durante toda su carrera. Este sistema permite al motor conservar todo su carácter hasta las 7.000 rpm. De hecho, por debajo de este régimen, las curvas de potencia y par son las mismas en ambas versiones. En el modelo francés, una vez que se alcanzan las 8.000 rpm, todavía se puede acelerar, pero el motor ya no es tan entusiasta.
Comodidad y Manejabilidad
De su pasado como GT-similarsport, la máquina ha conservado sus cualidades de facilidad de conducción. El piloto se siente bastante cómodo, deportivo pero no en exceso. Nada como una Ducati que te parte por la mitad. Una conducción a alta velocidad en carretera abierta revela la única debilidad real de la ZX-9R, que es que su protección es demasiado limitada. A velocidades de hasta 170-180 km/h, puedes ir por la carretera sin tener que esconderte. Más allá de eso, será mejor que acerques el casco a los velocímetros.
No importa, ya estamos fuera de la autopista. Volando por los vericuetos de las carreteras secundarias, la 900 se deja llevar, dar cuerda y disfrutar a todas las revoluciones, mientras se conduce desde la punta del manillar.
¿Demasiado bueno para ser verdad? Quizás porque la ZX-9R se lo merece. Consistente, fácil de conducir, potente y rigurosa, esta moto se ha elevado al nivel de las mejores grandes deportivas del momento. Aunque choca de frente con la R1 y la 900 CBR, podría resentirse de su diseño más sabio que el de la Yamaha. Esta última rezuma competición. Un poderoso argumento para una clientela ante todo apasionada.
Disponibilidad en el Mercado de Ocasión
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Imagen de una Kawasaki ZX-9R 1998.
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