A principios de los noventa, un nuevo estilo floreció para quedarse: la moda naked retro. La idea consistía en volver a la estética de los setenta pero con tecnología más moderna, desvestir las motos y conducirlas con manillar ancho, luciendo muchos cromados y añadiendo los motores (de aire) otra vez como parte de la estética de la moto.
La fiebre por las naked surgió principalmente en Japón y enseguida fue extendiéndose por el resto del mundo. Desde Italia apareció, además, la Ducati Monster y nada volvió a ser igual. Hoy hablamos de un modelo emblemático que representó todo un éxito, la Kawasaki Zephyr 750 (1991), quizá el mejor ejemplo de todas las naked niponas de aquellos días.
Esta moto simboliza para muchos, en pocas palabras, las primeras naked: máquinas del tiempo remodeladas con más fiabilidad y mejores componentes que sus modelos originales. Apelar a la nostalgia para vender es una herramienta bien conocida.
Muchos motoristas, sobre todo veteranos, echaban en falta modelos con aspecto retro, de los setenta. Dicho y hecho. Las primeras naked parten de varias premisas: basarse en motores antiguos pero fiables, reutilizar estética con algunos retoques y presentar precios ajustados (ahorro de carenados y chasis deportivos, principalmente).
Se vuelve a tener en cuenta la estética de los motores y los colectores, lo bonito es que brillen, motores debidamente actualizados, eso sí. Todo ello, además, ayuda a volver a tener motos más cómodas, por posición y confort de asiento, lo que las hace más polivalentes que las exquisitas deportivas.
Y sí, también se podía correr con ellas, pronto surgió una hermosa fiebre y muchos pilotos metieron sus Zephyr preparadas en los circuitos, sobre todo en Japón.
La saga Zephyr fue la oferta del gigante de Akashi. Arrancó con la pequeña 400 en 1989 para el mercado local, pero enseguida surgieron los tres modelos que todos conocimos mundialmente. Por orden de cilindrada, la pequeña y rabiosa 550 (fui feliz propietario de una de ellas, la más deportiva de las tres, incluyendo su escape cuatro en uno), la más conocida 750 y la brutal 1100, la power naked que podía poner en aprietos su parte ciclo.
Características Técnicas y Diseño
La 750 era, sin duda, la más equilibrada y notoria de las tres Zephyr. Su motor estiraba bien y permitía buenos cruceros, a dúo o en solitario. Como era una moto cómoda para ambos ocupantes, se convertía en una nueva turística de facto.
Aunque superaba los 200 km/h reales, al ser una naked, rara vez sus dueños buscaban la velocidad punta. Presentaba un motor transversal de cuatro cilindros y dos válvulas por cilindro, refrigerado por aire y 738 c.c. para un peso reducido de unos 201 kilos en seco.
Al conocido motor DOHC de la GPZ 750 pocos cambios añadieron los ingenieros de Kawasaki: nuevos carburadores, por supuesto, cárteres y culatas remodeladas, inclusión de encendido electrónico, radiador de aceite...
El resultado fue un motor lleno de par a cualquier régimen, con una potencia de 75 dóciles CV a 8.300 rpm y un consumo razonable. Su curva de potencia y sus cinco marchas eran suficientes para navegar en cualquier situación, como he podido volver a comprobar.
De frenos no iba nada mal, montaba dos platos semiflotantes de 300 mm delante (con pinzas de 4 pistones) y uno trasero de 230 mm.
Las suspensiones estaban, más o menos, a la altura del resto de los componentes con horquilla de 41 y dos amortiguadores con depósito detrás, con diversos reglajes y basculante de aluminio heredado de la Ninja 900 de la época.
Para rematar, algo que ahora damos por hecho, venía con ruedas de medidas modernas, de 17 pulgadas de diámetro. Delante con un balón de 120 y detrás 150, ¡fantástico!
El noble chasis doble cuna tubular y las suspensiones eran más que suficientes para todo tipo de conducción. Eso sí, no podías esperar el aplomo de una deportiva de la época, por pura lógica.
Su bella línea basada en la legendaria Z1 atraía a jóvenes y maduritos, a unos por salirse de la corriente del momento (las hiperdeportivas), a los más veteranos por volver a los orígenes. El duro motor y el agradable tacto permitía todo tipo de usos. Igual servía para ir a trabajar entre semana que para viajar o salir de curvas el domingo con los amigos.
Alejada de las posturas racing de las R, esta moto reivindicaba el disfrute de conducir sin grandes pretensiones y sin grandes sacrificios de mantenimiento o adquisición (cuando salió en 1991 costaba poco más de 800.000 ptas.). Actualmente, también en España (no solo en países con gran tradición naked como Francia o Alemania) contamos con muchos usuarios, grupos y clubs de Zephyr, toda una comunidad donde puedes encontrar de todo: conocimiento, bonitas historias, restauraciones, trucos mecánicos...
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Experiencia de Usuario
Un colega mio tenía una, y durante el tiempo que yo la conocí no le dió ningún problema y eso que era el único vehículo que tenía y le daba caña de cojones. Trabajaba en Madrid y Los fines de semana Madrid- Santander- Madrid.
Buenas, la 750 era la más equilibrada de la saga, la original y la más vendida, por eso no es difícil encontrarlas de 2ª. El motor es fiable (llevando su mantenimiento) y hasta que salió la Z750 de inyección era el mismo de la ZR750.
Yo tengo la 750 (bastante mas facil de conseguir que la 1100) y en viajes medianamente largos nunca he echado en falta potencia, incluso con acompañante y equipaje.
Si compras y pilotas una Zephyr vas a tener dos experiencias únicas!! Qe no te pase nada chaval! esta moto ha tenido muchos enemigos a su lado en el garage. pero despues de un cierto tiempo de simpatia se ha cristalisado el amor de verdad. y eso es la zephyr, sus formas atractivas, dos hueves delante cromados y su motor trocotroc, no hay otra con estas formas (cb 750 p. ej. :evil: ) y no hay otra con este historial....1972 presentacion de la primera big bike z 900 en las ferias de motos...no hay otra.
Tengo la 550, supermanejable. Vivo en Gipuzkoa, tierra de curvas y puertos, y estoy encantadísimo. Hoy la he cogido para darle una vuelta, por eso de la quedada del finde, y después de haber estado todo el invierno como los osos, sin salir de casa, no me ha hecho el mínimo gesto de queja. Un saludo campeón.
Es deciirrr si sabes lo que tienes y lo tienes al día no tendrás problemas con la 750.
En cuanto a averías, estas motos son muy simples y robustas. A nada que aprendas vas a poder resolver on the fly posibles probemas que te pudieran surgir. Al ser de carburador, te podrá resultar más dificil tenerla fina filipina pero si la tienes bien y al día, diría que es más facil que te deje tirado una moto nueva, que hace pof....
Si te gusta frotar el trapo y que brille tu moto más que el sol, poder llevar a tu pareja detrás (en las naked modernas es complicado mucho tiempo) y tener una moto realmente polivalente con una mecánica fiable y sencilla, quizá una Zephyr en buen estado sea una solución agradecida. Seguro que si es así, podrás viajar por el tiempo con menos sobresaltos que Martin McFly.
Análisis detallado
Gracias a la generosidad de la mecánica y al chasis sencillo pero leal, con esta moto se disfruta aquella esencia que en parte ya hemos perdido. Son motos con alma y trasmiten muchas sensaciones, emociones para todos los públicos, para devorar millas sin necesidad de dedicar la concentración que requiere una deportiva cuando va a por faena.
Cuando aprietas el ritmo, descubres, eso sí, que de delante flojea un poco la dirección. Simplemente se trata de que tenemos una horquilla convencional en una moto que no es una deportiva. A lo largo de los años, algunos de sus propietarios han reforzado el tren delantero con un puente de horquilla. Una solución factible y barata.
Después de apurar algunas curvas, pienso que unos muelles más duros (o en plan barato, unos tacos de teflón, como hacíamos a veces) mejorarían la confianza y el recorrido de las barras, endureciéndolas lo suficiente para ponerlas a la par que su brioso motor. De atrás, ninguna objeción, transmite una seguridad y un aplomo magnífico, lo que debilita un poco la sensación delantera, menos firme.
El potencial del motor sorprende agradablemente. Saliendo de los ángulos lentos, sus medios y sus bajos traccionan de maravilla, algo muy útil para circular por ciudad con ella, claro. Esto permite que no tengas necesidad de subir mucho de vueltas el motor continuamente o, incluso, poder hacer con una marcha más larga la siguiente curva.
En una recta que pocos conocen estiro y estiro mientras mi cuello intenta aguantar la presión del aire. La moto vuela bajo sin dudar ni un instante. Sin exagerar, parece casi el motor moderno de una homóloga de su cilindrada.
Antes de llegar a la línea roja del tacómetro bajo revoluciones y, de vuelta, compruebo que el embrague es suficiente para retener tanta alegría, sin sustos y sin grandes alardes, en sintonía con el resto de la moto.
Modelos y Ediciones Especiales
Es una edición menos conocida que la habitual granate o negra, un modelo D que se vendió entre 1996 y 1998 y venía de serie con la pintura estilo Z con la lágrima en dos colores en el depósito y llantas de radios. Calza los Z8 de Metzeler, unas gomas muy apropiadas para muchas naked.
Tabla de Especificaciones Técnicas
| Característica | Detalle |
|---|---|
| Motor | 4 cilindros en línea, 4 tiempos, refrigerado por aire |
| Cilindrada | 738 cc |
| Potencia | 75 CV a 8.300 rpm |
| Peso en seco | 201 kg |
| Frenos Delanteros | Doble disco semiflotante de 300 mm |
| Freno Trasero | Disco de 230 mm |