Kawasaki Viuda Negra: Historia y Legado de una Leyenda

A finales de los años ‘60, Japón salía de una posguerra feroz y Kawasaki aún no era sinónimo de velocidad. Así nació la Kawasaki 500SS Mach III: una bestia de dos tiempos, tres cilindros y una ambición sin precedentes.

La Mach III fue una moto súper especial para los de Akashi; el punto de partida de una filosofía que definiría a Kawasaki durante décadas. Sus bicilíndricas A1 y A7 de 250 y 350 cc eran apreciadas por su fiabilidad, pero no despertaban pasiones; eran muy sosas, y poco rápidas. La W1 de cuatro tiempos, basada en la tecnología de Meguro, había fracasado en el extranjero.

El desarrollo comenzó en 1967, en una época en la que la idea de que una moto japonesa superase los 200 km/h parecía una locura. Pero Kawasaki no solo lo consiguió: la Mach III alcanzaba los 208 km/h en pruebas internas en Yatabe, y entregaba unos asombrosos 60 CV con solo 498 cc.

El secreto estaba en su motor de tres cilindros en línea y dos tiempos, una solución tan agresiva como ligera. Con apenas 174 kilos, la Mach III aceleraba como una bala y costaba casi un tercio menos que una Honda CB750 Four, su gran rival. Si la Honda ofrecía refinamiento y equilibrio, la Kawasaki ofrecía pura adrenalina.

En Estados Unidos la apodaron “Widowmaker”, la viuda negra, por su brutal entrega de potencia y su dirección nerviosa. A partir de 1972 la familia creció con las Mach 250, 350 y 750, esta última conocida como Mach IV.

La 750SS se concibió para mantener el trono frente a la Honda CB750, y lo consiguió durante un tiempo: 74 CV, más de 200 km/h y un diseño que anticipaba el carácter musculoso que años después tendría la Z1. Porque de aquellas Mach surgieron las líneas que más tarde darían vida a las GPZ900R, ZZR1100, ZX-12R y hasta la actual Ninja H2, heredera directa de esa obsesión por la velocidad absoluta.

La Mach III fue mucho más que una moto rápida: fue el nacimiento de una identidad. Y desde entonces, Kawasaki no ha dejado de mirar hacia un mismo objetivo: ser, una vez más, la más rápida del mundo. Si acaso, sin salir de Japón.

Desde entonces, esa historia se convirtió en una auténtica guerra abierta entre las marcas japonesas. Kawasaki, Honda y Suzuki desataron en los años ‘90 la carrera por romper la barrera de los 300 km/h, una batalla que dio lugar a iconos como la ZZ-R1100, la CBR1100XX Super Blackbird o la legendaria Hayabusa.

En aquellos años, la unidad americana de Kawasaki (KMC: American Kawasaki Motor Corporation), creada en 1966 para revitalizar el mercado americano, es el pulmón de Kawasaki. Kawasaki Japón (igual que Honda) admitió como un error estratégico mirar demasiado al mercado japonés (y sus peculiaridades).

También se abrió al mercado de USA, donde se contemplaban otras alternativas: más ventas, motos más grandes, más potentes, más viajeras y más aventureras. Con los americanos al mando del desarrollo y del marketing de algunos modelos es cuando Kawasaki empieza a remontar remontar el vuelo (de las 4 marcas japonesas, era la que menos vendía en los USA). La exitosa H1 500cc tricilíndrica fue diseñada para triunfar en el mercado americano y allí se hicieron las pruebas. Todo un éxito y el primero de Kawasaki en USA.

En un inicio, la respuesta de Kawasaki a la CB 750 fueron sus salvajes H1 y H2. El desarrollo de la H1 de 500cc y la CB 750 fueron en paralelo, ya que se presentaron casi en las mismas fechas. En 1968 Kawasaki lanza la moto de serie más rápida del mercado: la H1 tricilíndrica de 500cc y 2T. Un auténtico misil de 60 cv y la primera moto de serie en equipar encendido electrónico CDI.

Sin embargo, la salvaje H2 de 750cc, también de tres cilindros, presentada en 1972, sí fue una respuesta directa de Kawasaki a la Honda CB 750. La H2, con freno de disco también y sobre todo con 74 cv (7 cv más que la CB 750) quería aprovecharse del éxito de la H1 y con ella, Kawasaki seguía teniendo la moto más potente y rápida del mercado, a pesar de una conducción difícil.

Por ello los americanos la llamaron la «widow maker» (la creadora de viudas). Las H2 y H1 reflejaban muy bien la obsesión de Kawasaki: fabricar las motos más rápidas y potentes.

Kawasaki también trabajaba en su proyecto 4T, llamado N600: una moto grande, con motor de cuatro cilindros, freno de disco, arranque eléctrico y 750cc. La única 4T que tenían en catálogo era la W650, una bicilíndrica muy lejos en imagen, tecnología y prestaciones de la futura CB 750cc de Honda. Pero esto aún lo desconocían en Kawasaki. La N600, en la que Kawasaki lleva trabajando ya 2 años, tenía que ser la mejor moto del momento. O al menos, esa era la pretensión de Kawasaki.

Pero Honda se adelantó y además abrió los ojos al resto de la industria japonesa, y muy especialmente a Kawasaki, que vio con enorme pesar en 1968 como Honda presentaba la versión definitiva de la CB 750 en Tokio… dejando su proyecto N600 completamente obsoleto antes de ver la luz.

La gloria que esperaba obtener Kawasaki se esfuma de un plumazo, y lo que es peor, se lo lleva Honda. Esto supone un enorme golpe para la cúpula de Kawasaki. Lejos de desanimarse, deciden reconvertir su proyecto y tratar de superar la CB 750cc. Y para empezar, el desarrollo del proyecto se centra en USA, a cargo de especialistas americanos.

Suben la cilindrada a 900cc. El motor es obra del ingeniero Inamura de la central japonesa pero quienes diseñan toda la carrocería y empiezan a preparar el prototipo, ya con código Z1 como denominación interna, es la división USA de Kawasaki. Un grupo de probadores de lujo, al mando de Byron Farnsworth (responsable de test drive del proyecto) entre los que estaban Gary Nixon, Paul Smart y Akihiko Kiyoara (piloto mundialista de Kawasaki) someten a duros test a las unidades pre serie de Z1, tanto en circuito como en carretera, y la Z1 va tomando forma.

Kawasaki estuvo casi dos años probando, modificando y mejorando los prototipos. En circuito y en carretera. Y finalmente, en 1972 se presenta en el salón de Colonia: 900cc, 82 cv y una velocidad máxima de 211 km/h. Se posiciona como la moto más rápida del momento (una vez más… el ADN de Kawasaki).

Y aventaja a la Honda en algunos aspectos técnicos: la Kawasaki Z1 incorpora el doble arbol de levas en cabeza. (DOHC) que sólo equipaban los motores de competición (Honda introdujo el DOHC en la CB 750 a partir de 1979). Igualmente, la Z1 tenía un motor en el cual se podían realizar casi todas las reparaciones sin sacar el motor del chasis, cosa que no ocurría en la CB 750. E incorporaba engrase automático de la cadena.

La Z1 no sólo era la moto más potente y más tecnológica, sino que su conducción era mucho más «pasional» y divertida que la CB 750. Kawasaki quiso superar a la CB 750 en todos los aspectos: ¿67 cv la CB? ¿Kawasaki puso 82. 190 km/h para la CB? ¿Kawasaki puso 211. Horquilla de 35mm en la CB? Kawasaki puso 36mm. ¿Tambor trasero de 190mm en la CB? Kawasaki lo puso de 200mm… y así con casi todo. Y lo consiguió.

Desde su lanzamiento, la nueva Z1 se muestra fiable en la carretera y muy rápida en los circuitos. El proyecto de Sam Tanegashima con el ingeniero Ben Inamura liderando el diseño del motor es todo un éxito. Tan seguros estaban de la moto que la Z1 es la primera moto en el mundo en ofrecer dos años de garantía. Y al igual que la CB 750, fue un éxito en ventas inmediato, superando todas las expectativas.

La Honda CB 750 provoca reacción en cadena en otros fabricante. En 1971 Suzuki presenta la GT 750. Una moto de turismo con 3 cilindros, motor 2T y 68 cv que tiene el mérito de ser la primera moto japonesa grande con refrigeración líquida. Tenía más novedades como el engrase separado, venía equipada con arranque eléctrico y era una moto más equilibrada que las H1 y H2 de Kawasaki.

Pero pasó desapercibida y se quedó a medio camino entre la innovación de la CB 750 y las muy deportivas Kawas de 2T. Sin embargo, la crisis del petroleo del 73 hace inviable pensar ya en motores de 2T para motos de carretera para hacer turismo de alta cilindrada. Así que Kawasaki y Suzuki tienen que empezar a aparcar las GT y las H1 y H2 y reorientarse al 4T en las motos de carretera de alta cilindrada.

En cuanto a Yamaha, su respuesta fue muy tibia. Yamaha no sacaría su primera cuatro cilindros de 4T hasta 1978 en que empezó a fabricar la XS 1100 (la eleven). La apuesta de Yamaha en carretera fue la ligera y deportiva RD 350cc de 2T, modelo muy asociada a las populares TZ carreras cliente de 250 y 350cc que poblaban las parrillas del Continental Circus. Y las ligeras motos off road, así como con la también mítica saga de XT.

Sin embargo y a partir de las CB 750 y Z1 900, la industria de la motocicleta toma un camino en el que los japoneses se posicionan como fabricantes de excelentes motos de 4T, fiables y tecnológicas pero con chasis y suspensiones poco adecuados a la potencia (que pronto alcanzarían los 100 cv). En cuanto a los fabricantes europeos, entran a competir con lo contrario: motos algo menos potentes y menos fiables, pero chasis, suspensiones y frenos algo mejores que los japoneses.

Y por esta razón, multitud de preparadores (algunos existentes, otros nuevos) toman, primero las Honda CB 750, luego las Kawa Z1 900 y finalmente el resto de motos: Godier- Genoud, Rickman, Japauto, Martin, Dunstall, Roca, Seeley, Egli, Foale, Yoshimura, Moriwaki, Harris y muchos más. Gracias a estas nuevas motos japonesas, la industria de los preparadores creció como la espuma en los años 70 y se mantuvo muy activa… hasta que empezaron a llegar en la segunda mitad de los años 80 las Kawasaki Ninja, Suzuki GSXR, Yamaha FZ y la Honda CBR creando la categoría de moto deportiva de calle (las R) en las que ya la parte chasis, frenos y suspensiones fueron mejorando rápidamente y empezaron a dejar de ser el «talón de aquiles» de las motos de carretera japonesas.

En cuanto a los italianos, en plena efervescencia en aquellos años 70, desarrollaron varias motos míticas «anti Japonesas«, como la Moto Guzzi Le Mans 850, la Ducati GT 750 y luego la 750 SS, o la Laverda 1000 Jota. Y también estaba BMW con la R90S. Las motos británicas ya estaban fuera de juego.

Pero ahora, todos los fabricantes tenían donde mirar y donde inspirarse, ya que la Honda CB 750 y la contundente respuesta de Kawasaki sentaron las bases de las superbikes modernas.

Cuando Yamaha presentó la RD350 a comienzos de los '80, hubo impacto, y no poco... Ese lobo con piel de cordero no era solo una deportiva más: era ligera, brutalmente rápida para su cilindrada y, sobre todo, distinta a casi todo lo que se veía en la calle. Las cifras ayudan a entender por qué de esto. En torno a 60 CV para un peso que apenas superaba los 140 kilos colocaban a este bicho con dos ruedas en una relación peso-potencia que hoy sigue impresionando hasta a los de MotoGP. Aceleraba con rabia, estiraba con violencia y era capaz de poner en apuros a motos de mayor cilindrada sin demasiados complejos. En los semáforos y en carreteras reviradas era un misil difícil de igualar.

Buena parte de ese carácter venía de su motor y del sistema YPVS, la válvula de escape variable con la que Yamaha afinó el rendimiento en medios y altos. El resultado era una entrega explosiva, muy directa, que exigía respeto. El problema es que todo ese rendimiento no iba acompañado de una parte ciclo a la altura de lo que hoy consideraríamos razonable para cualquiera que monte. Los frenos cumplían lo justo, los neumáticos eran estrechos y la rigidez del chasis no perdonaba errores.

La combinación era peligrosa, ya nos vamos entendiendo: mucha potencia, poco margen de error y usuarios que, en muchos casos, daban el salto a la RD350 sin una base sólida. De ahí nacieron sus apodos. El más conocido, 'la viuda negra', no fue una exageración gratuita, sino la consecuencia de una estadística de accidentes elevada para una moto de calle.

Hay que ser objetivos, y aun así, reducir la RD350 a sus sombras sería injusto. Era una moto eficaz en curva, con una ergonomía sorprendentemente cómoda para lo que ofrecía, y demostró una fiabilidad notable incluso en competición y pruebas de resistencia. Existieron además diferencias importantes entre versiones. Las unidades fabricadas para Japón y Europa siempre han sido las más valoradas, mientras que la variante brasileña, con ajustes más conservadores y componentes de menor calidad, quedó un escalón por debajo en prestaciones y prestigio.

Con el paso del tiempo, la Yamaha RD350 ha dejado de ser una amenaza para convertirse en un icono.

Desde su presentación en el salón de París en 1982, la Yamaha RD 350, quedó en la memoria de muchos apasionados de las motos. Ya fuese por su ligereza o su potencia, pues alcanzaba los 60 CV y pesaba poco más de 140 kg, esta moto marco toda una década, la de los 80.

A pesar de estos grandes atributos y su innovador diseño, esta Yamaha contaba con un fallo bastante significativo, tanto es así que a causa de este se ganó su apodo. La peculiaridad de esta moto es que sus frenos no eran muy eficaces. A esto, se le sumaba el grosor de los neumáticos, pues al ser más estrechos la moto era más inestable. Además, los sistemas de seguridad en estos vehículos (y en la mayoría de vehículos de por aquel entonces), eran muy precarios. Todo esto hacía que fuese una máquina de matar si era manejada por manos inexpertas.

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