La Kawasaki Versys 300 es una motocicleta que ha generado diversas opiniones entre los usuarios, especialmente en lo que respecta a su rendimiento en velocidad crucero y su versatilidad para diferentes tipos de conducción. En este artículo, exploraremos a fondo las características de esta moto, las opiniones de sus propietarios y cómo se compara con otras opciones en el mercado.
Experiencia General con la Versys
Mi experiencia con la Versys la puedo catalogar como buena. Yo tuve la primera versión, la fea y faro vertical. La compré cabreado, es verdad, con mi GSA. Todavía recuerdo la primera rotonda con mi Versys, la he cagao pensé. Acostumbrado a dos GS, en ésta moto notaba todo. Es lo que sienten todos cuando dejan el Terelever . Lo primero que piensas es en la falta de aplomo en el tren delantero, craso error, notar la rueda no es falta de aplomo y no notarla, no es tener aplomo. Poco a poco me fuí acostumbrando tras años de Terelever. Me fuí a Marruecos con ella, cargado hasta las trancas 15 días y a mi vuelta lo primero que hice fue encargar unos Ohlins a mi peso. Mano de santo. Ya no rozaba caballete y las suspensiones eran más firmes, eso sí, la rueda delantera me seguía indicando el camino.
Era comodísima para mi y para mi mujer y como soy promíscuo, la vendí para comprarme una GTR 1400 nueva. Las suspensiones de serie eran mejores, los acabados etc, pero no era ni mejor moto ni más cómoda. Al llevar las piernas tanto mi mujer como yo que somos altos, las piernas más flexionadas, en viajes largos teníamos problemas, con la Versys ninguno. Si a eso le añadimos la mayor protección de la nueva versión ahora con suspensiones buenas, más acertada estéticamente, mejor iluminación, mejor cuadro de mandos, etc, tenemos una auténtica moto para todo lo que sea carretera. La nueva fue la finalista junto a la Crosstourer que tengo, a la hora de elegir. Y yo no descarté la tuya pero la imposibilidad de probarla y más aún subirme en ella, ningún concesionario tenía ninguna en exposición..me querían vender la moto, nunca mejor dicho, con la AT..joer si incluso tenían GW nuevas..
Comodidad y Ergonomía
Muchos usuarios destacan la comodidad de la Versys, especialmente para viajes largos. El asiento es muy cómodo tanto para el piloto como el pasajero.
Volviendo a la Versys, cuando cambié la Versys por la GTR, mi pareja que es bastante alta, se quejó de las rodillas y tuve que ponerle estriberas prolongadas, para compensar, y aún así no iba igual de bien que con la Versys. No recuerdo que modelo tenías, pero la Versys de este año...
La nueva Versys ha cambiado mucho, para bien, desde luego.
Rendimiento del Motor
El tetra tiene la ventaja de la ausencia de vibraciones. Esto, sobre todo en viajes, es un beneficio más importante de lo que parece. Concretamente el de Kawasaki (no he probado otros modernos) a mí me guta mucho porque te da un margen de uso desde las 2.000 rpm hasta las 10.000 sin flaquear en ningún momento, con aceleración y suficiente salida en todo el rango.
Hay usuarios que opinan que el sonido del tetra es demasiado "automovilístico". Yo pienso que es sobre todo deportivo, y si se parece al sonido de algún coche, será más bien al de uno de competición.
Además, como el rango de uso del tetra es tan amplio, yo lo que suelo hacer cuando quiero usar más freno motor, es moverme con marchas más cortas. Por ejemplo bajando una carretera de curvas. Dejo que la moto cuelgue del motor en una relación más corta y lo acelere sin problemas. Es muy difícil pasarlo de vueltas y el sonido es espectacular.
También es curioso que el tetra de aire de mi antigua Yamaha XJR 1300 tenía una buena retención. De esas que permiten usar muy poco los frenos, como están acostumbrados los pilotos de boxer.
Está claro que es una moto deportiva disfrazada de trail y la "mala baba" de las kawa sale a relucir cuando le retuerces la oreja.
Mi compañero tiene la básica del último modelo. Es la leche.... Lo bien que entra en curva, el aplomo, lo bonita que es, el motor tan fino...
Manejo y Suspensiones
Lo primero que piensas es en la falta de aplomo en el tren delantero, craso error, notar la rueda no es falta de aplomo y no notarla, no es tener aplomo.
En lo que comentáis de la altura, con mi 1,90, no tuve ningún problema con la Versys, no así con la GTR, a la que tuve que adaptar.
Correcto lo que indicas. La retención no es su punto fuerte desde luego. El curveo por puertos con un bicilíndrico, no es igual.
Con el uso he aprendido mejor el funcionamiento del cambio sin embrague y es absolutamente adictivo, es de lo mejor que tiene la moto.
Consideraciones Adicionales
Si a eso le añadimos la mayor protección de la nueva versión ahora con suspensiones buenas, más acertada estéticamente, mejor iluminación, mejor cuadro de mandos, etc, tenemos una auténtica moto para todo lo que sea carretera.
En ese ranking de motos más vendidas, el puesto que ocupa la Versys pienso que no va referido a su precio, pues está desde 14000, muy lejos de las BMW. Yo tengo la SE, y el donde vivo es la única Versys 1000 SE que han vendido. Entiendo que habrá mucha gente que, por el precio de la SE full, prefieran optar por pagar un poco más y pillarse una GS.,que es una moto más polivalente (la Versys no sirve para lo marrón).
Para solo asfalto creo que es la más adecuada. Yo tengo KTM, la 1090 y es inferior en todo, excepto en ese golpe de gas que tengo, que creo ninguna de su gama la supera. La 1290 es otra historia, que comparada con la SE ya sería decantarse por razones personales, a mi la kawa se me queda chica de tamaño, por lo demás perfecta.
Veo una compra muy muy buena hace un gran acierto en actualizarla, lo malo que la SE se va de precio, en ese rango ya hay cosas muy interesantes y más polivalentes.
Se va de precio pero vale mucho la pena esa diferencia, ahora menos al encontrar unidades en promoción.
Tras un año y algo más de 10.000 km., la moto se mantiene genial, la pintura está intacta y, en general, el funcionamiento es espectacular. Tras revisión, el kit de transmisión está muy bien, le quedan aún muchos km., aunque cuando llegue el momento le pondré una cadena de esas sin mantenimiento.
Comparativa con Otras Motocicletas
Kawasaki Versys vs. BMW GS
Algunos usuarios se debaten entre la Kawasaki Versys y la BMW GS. La GS es vista como una moto más polivalente, apta para terrenos off-road, mientras que la Versys destaca en carretera.
Kawasaki Versys vs. KTM 1090/1290
La KTM 1090 es inferior a la Versys en muchos aspectos, excepto en la respuesta del acelerador. La KTM 1290, en cambio, podría ser una alternativa, aunque la elección dependerá de preferencias personales.
QJ Motor SRT 900S
La QJ Motor SRT 900S es una versión asfáltica, con rueda delantera de 17 pulgadas (neumáticos Pirelli Angel) y una altura de asiento de 815 mm. La baza de QJ Motor es un precio rompedor y un equipamiento más allá de lo imaginable.
Ambas equipan el mismo bicilíndrico DOHC con eje de equilibrado de 904 cm3 que entrega 95 CV a 9.000 rpm que la sitúan en el límite legal para ser limitada a 35 kW. El par máximo es de 90 Nm a 6.500 rpm, mientras que la versión limitada llega hasta 77 Nm a 4.250 rpm.
Los frenos corren a cargo de Brembo, con doble disco delantero de 320 mm mordido por pinzas radiales de 4 pistones. La bomba también es radial. El disco trasero es de 260 mm y va mordido por una pinza simple de un pistón. Las medidas de los neumáticos Pirelli Angel de la versión S son 120/70-17 y 180/55-17, mientras que los Maxxis Maxxventure dela SX tienen medidas 110/80-19 y 150/70-17.
| Característica | QJ Motor SRT 900S |
|---|---|
| Cilindrada | 904 cm3 |
| Potencia | 95 CV a 9.000 rpm |
| Par Máximo | 90 Nm a 6.500 rpm |
| Frenos Delanteros | Doble disco Brembo de 320 mm |
| Neumáticos | Pirelli Angel 120/70-17 y 180/55-17 |
Me tocó en suerte empezar con la QJ Motor SRT 900S, con su llanta 100% asfáltica de 17 pulgadas. Lo primero que percibo es que es una moto amplia, con una posición de conducción de vocación rutera. El asiento se siente muy cómodo y el triángulo ergonómico es de lo más adecuado para alguien de mi estatura (mido 1,78 cm). No es incómodo y aparte de la autonomía teórica (por encima de 400 km), protege las piernas de la lluvia y el viento. No se puede decir lo mismo de la pantalla, demasiado baja para sus pretensiones ruteras.
Al arrancar, se siente inmediatamente un motor con “chicha” en la zona media. El tacto del embrague, sin ser el más blando del mundo, es muy bueno. También lo es el tacto del cambio, realmente eficaz. Quizás no es el mejor punto de la SRT 900, porque resulta demasiado sensible subiendo marchas si no das la orden de cambio con energía. Si rozas la palanca sin decisión, cortará gas para subir de marcha, pero no terminará de hacer el cambio, con la consiguiente frustración que implica repetir la orden (o accionar el embrague).
Llegando a la zona de curvas llegan las mejores noticias. Los kilos desaparecen en marcha y la entrada en curva es realmente noble e intuitiva, de moto bien parida. La calidad de suspensiones y frenos no hacen sino mejorar la experiencia de conducción. El motor también empuja con contundencia en la zona media, que es donde se encuentra cómodo.
De todos modos, aunque lleve llantas de radios, hay que tener claro que no es una moto destinada al off road. Los más de 250 kg están ahí (que serán más con maletas y defensas) y no invitan a complicarse la vida fuera del asfalto. En mi opinión, son dos motos de asfalto con vocación rutera en la que la SX tiene esa capacidad extra para llegar a la última milla, pero al igual que la versión S, es una sport tourer.
En octubre de 2018 probé la Mash Dirt Track 125. Así que fui al concesionario que Mash tiene en Madrid (calle Martín de los Heros, 66) a recoger la Mash Five Hundred que en realidad es de 400 cc (bueno 397 cc si somos precisos). Como advertí con la Dirt Track, el diseño de la Five Hundred es clásico y muy llamativo.
Es cómoda, realmente cómoda. El asiento es mullido, la posición de pilotaje es cómoda y relajada (quizás excesivo para el pasajero que me comentó la sensación de que se caía hacia atrás) y la altura del asiento es accesible para la gran mayoría de los moteros (780 mm).
Su tamaño y colocación son correctos si vas en ciudad. Pero la cosa empeora cuando vas en autopista. Y ya que hablo de autopista, has de saber que a partir de los 120 km/h vas a ir un poco incómodo en esta moto al no tener ningún tipo de protección aerodinámica en la parte frontal. No obstante, la Mash Five Hundred está pensada para pasear, para disfrutar del camino, y no para correr. De hecho, llevar una velocidad de crucero superior a los 130 km/h me resultó una tarea ardua.
Con un motor de 27,4 CV a 7.000 rpm que cuesta 4.495 euros en los colores marrón y verde y 4.595 euros para el color «chromium» reconozco que no se puede pedir mucho más.
El asiento es muy cómodo tanto para el piloto como el pasajero. Su estética sin duda es su punto más fuerte.
Sea de ninguna, una, dos, tres, cuatro o 'x' ruedas, si se mueve, ese vehículo lo tengo que probar.