Kawasaki Ninja ZX-6R: Un Clásico Renovado

La Kawasaki Ninja ZX-6R es una motocicleta de clase 600cc en la serie de motocicletas deportivas Ninja del fabricante japonés Kawasaki. Se introdujo en 1995 y se ha actualizado constantemente a lo largo de los años en respuesta a los nuevos productos de Honda, Suzuki y Yamaha. Los aficionados se vieron sorprendidos cuando esta Kawa desapareció de los concesionarios en 2020. Pero, ¡sorpresa! La firma de Akashi no la abandona y ha relanzado una nueva versión en 2024. Se basa totalmente en su linaje y ha recibido un lavado de cara.

¿Qué le ha pasado a la vieja caldera? Se le han dado algunas herramientas para una buena conducción: perfiles de levas ACT retocados, colectores de admisión y escape revisados. El objetivo no era ganar potencia, sino limitar los daños causados por la introducción de la Euro5.

Podríamos llamarla ZX-6R. Todas son grandes máquinas con al menos 200 CV; excepto las británicas, pero no tienen la misma pegada. Pero, ¿y si quieres algo más suave, como algo que no sea una superbike de carretera? No, no, no lo entiendes... Una sportbike con una buena pero razonable cantidad de vatios, algo que grite en las revoluciones, que vaya en circuito y (un poco) en carretera, que tengas que esforzarte para conducirla. Para comercializar una 600 Supersport en Europa hoy en día, simplemente hay que tener fe.

La Kawasaki Ninja ZX-6R cuenta con un cambio rápido KQS (solo para subir marcha) y una nueva instrumentación en la que se ha añadido información como un indicador de conducción 'Eco', indicador del nivel de gasolina y visión de autonomía restante, sin duda, detalles muy útiles para el día a día, como la nueva toma de 12 v para cargar accesorios. En la parte ciclo, la Kawasaki Ninja ZX-6R 2019 tiene una horquilla Showa BFF, frenos monobloque delanteros, mientras que la ergonomía se ha pensado para que pueda hacerse una conducción cómoda a diario y deportiva en circuito.

La ZX-6R 636 pierde 6 CV en el proceso. Su bloque entrega ahora 124 CV a 13.000 rpm, o incluso 129 CV con admisión de aire forzada. El par motor también sufre un pequeño revés, pero sigue ofreciendo 7 mkg a 10.800 rpm. Kawa ha trabajado en mejorar la eficiencia a bajo y medio régimen para compensar esta pérdida de potencia. Casualmente, este motor de 636 cc se eligió en 2002 para darle más respuesta que su monocigótica hermana de bloque 600, y para dar guerra a las otras 600 del mercado.

Pequeñas alteraciones en los paneles y en el casco, algunos elementos pintados de negro, una nueva burbuja y faros híbridos con proyector/reflector LED: estos serán los principales cambios en el diseño. Por lo demás, la 636 ZX-6R se basa en gran medida en el diseño de su predecesora. Pero para poder circular por nuestras carreteras, el 4 cilindros en línea ha tenido que aceptar ciertas condiciones. Y, como resultado, ha tenido que replantearse sus tripas.

Para alimentar este motor, el bastidor perimetral de aluminio y el gran basculante se han renovado sin necesidad de evolucionar. Lo mismo ocurre con la horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm y su amortiguador trasero lateral, ambos totalmente regulables. El único cambio está en los frenos. Los discos de 310 mm ya no son lobulados (kawa inició la tendencia en la década de 2000) sino perfectamente redondos, sin asperezas. Las pinzas siguen siendo Nissin radiales de 4 pistones, controladas por un cilindro maestro radial. No tendrán problemas para mantener a raya los 198 kilos de la Ninja. Dos kilos más que la generación anterior. No está mal, pero.... Cuanto más tiempo pasa, más engorda. Era 7 kilos más ligera en los años 10. Ah, se me olvidaba. Los neumáticos también han cambiado. Los italianos están a bordo, con neumáticos Pirelli Diablo Rosso IV.

Para seguir la tendencia del sector, Kawasaki no podía prescindir de un panel de instrumentos TFT en color. Prácticamente todas las motos de última generación disponen ahora de uno. El salpicadero de 109 mm se basa en los ya consolidados gráficos verdes. Es agradable, claro y preciso; se conecta al smartphone mediante Bluetooth y permite controlar los modos de conducción. Esta es LA innovación electrónica que finalmente ha adoptado la ZX-6R. Hasta ahora, contaba con Power Modes (2) y control de tracción de 3 niveles. Todo ello se modula ahora mediante los 4 modos de conducción: Sport - Road - Rain - o Rider (personalizable). Una palanca de cambios (para subir de marcha) y el ABS con función anti-stoppie completan las ayudas electrónicas.

Desde MotoGP hasta las hiperdeportivas, los winglets se han utilizado en los laterales del carenado. No es el caso de la ZX-R. La 1000 inauguró una disposición muy especial, directamente en la cabeza de la horquilla. La ZX-6R hace lo mismo, con canales aerodinámicos incrustados bajo la esquina de los faros. Kawasaki también está trabajando en winglets para sus motos deportivas, pero a diferencia de sus competidoras.

Dada la inflación mundial y la danza del tormento en las etiquetas de precios, la ZX-6R se ve obligada a pedir más euros. 900 para ser exactos - pero no cabe duda de que sin los tiempos difíciles que atravesamos, el precio no se habría movido ...

Las normas E4 y E5, así como el clima de represión obsesiva, han destruido el mercado de las motos deportivas. (excepto en Ducat). Pero no el mercado de las máquinas que buscan emociones fuertes (por ejemplo, las roadster con motor de combustión). Mientras que en otros continentes todavía se pueden encontrar 600 GSX-R y toda la pandilla, los veteranos sólo tienen derecho a R6 limitadas al uso en pista; ¡saludemos la jugada de póquer de Honda al reintroducir la CBR 600 RR el año pasado - y el renacimiento de la ZX-6R! El mejor enemigo de Yamaha vuelve a la carga con una nueva imagen, más electrónica y un espíritu deportivo casi extinguido. Saludemos, soñemos, atrevámonos; y como diría Fox Mulder: "Quiero creer en ella".

Hubo una importante renovación de la ZX-6R en 1998, con el lanzamiento de la serie G, que no experimentó un aumento de cilindrada, pero cuya potencia pasó de 100 BHP a 108 BHP gracias al "airbox" de nuevo diseño. El carenado fue renovado, pero conservaba un diseño similar para los faros, las tomas de aire y el parabrisas. En 2000, el primer modelo de la serie J reemplazó a la G, aumentando la potencia a 112 BHP al pasar la relación de compresión de 11,8:1 a 12.8:1.

Con una fuerte competencia de la Honda CBR600F4i, de la Suzuki GSX-R600 y de la Yamaha YZF-R6, Kawasaki inició un cambio inusual en los modelos de finales de 2002, aumentando la capacidad del motor tradicional de 600 cc (37 pulgadas cúbicas) a 636 centímetros cúbicos (38,8 pulgadas cúbicas) con la ZX-6R A1P. Esta versión utilizaba la carrocería de la serie J, con una única diferencia notable, el rotulo "636" en el carenado.

En 2003, hubo una serie de cambios en la ZX-6R, o ZX636 como se la conoce a menudo. El motor recibió inyección de combustible y la velocidad de giro se elevó alrededor de 500 RPM, lo que resultó en una ligera ganancia de potencia. Los frenos de cuatro pistones montados radialmente reemplazaron a los frenos de seis pistones anteriores y las horquillas delanteras ahora estaban invertidas. Las mejoras en el chasis resultaron en una mayor rigidez y menos peso. También se introdujo un panel de instrumentos totalmente digital y una entrada de aire ram más grande se movió hacia el centro sobre el faro, atravesando el cabezal. La motocicleta, designada B1H, se transfirió al modelo del año 2004 con solo cambios de esquema de color.

En 2005, Kawasaki volvió a modernizar la ZX-6R. La velocidad de giro del motor aumentó nuevamente en 1000 RPM, rindiendo 113 hp (84 kW) a 12.250 RPM. El bastidor y el basculante se actualizaron, pero los principales cambios con respecto a su predecesora se centraron en el diseño. El bastidor de aluminio ahora estaba pintado de negro, los carenados eran más redondos y se utilizaron intermitentes integrados (modelo euro). El escape ahora estaba situado centralmente debajo del asiento (una configuración comúnmente conocida como escape enterrado). La mayoría de estos cambios se reflejaron en la ZX-6RR de 599 cc. Por segundo año consecutivo, la ZX-6RR ganó de nuevo el premio Masterbike 2005 de la categoría Supersport y quedó en tercer lugar en general.

Después de cuatro años de ofrecer su ZX-6R de 636 cc para uso en la calle y una ZX-6RR de 599 cc completamente separada para competiciones con restricciones de cilindrada, Kawasaki pasó a comercializar solo una ZX-6R en 2007, con motor de 599 cc. Los años anteriores, los motores de la ZX-6R se construyeron con el mismo diseño básico, pero el nuevo motor de 2007 se rediseñó desde el cárter hacia arriba. De acuerdo con lo que sus competidores ya habían estado haciendo, el nuevo motor de Kawasaki presentaba una disposición de engranajes combinados, en la que el cigüeñal, la transmisión primaria y el contraeje se colocaron en un formato triangular para poder colocar un generador eléctrico central más corto y compacto. Con unas dimensiones reducidas 40 mm tanto en longitud como en anchura, se decía que mejoraba su comportamiento en las curvas.

Gracias a la colaboración del antiguo corredor de Gran Premio en la categoría de 125 cc Tomomi Manako como piloto de desarrollo jefe de la ZX-6R, Kawasaki anunció que había centrado su atención en el uso deportivo de la moto. El cuadro, el basculante, la suspensión, los frenos y la carrocería se rediseñaron por completo y la motocicleta compartió muy pocos componentes del modelo anterior.

Para 2009, Kawasaki cambió drásticamente la apariencia de la ZX-6R para que coincidiera con el aspecto más anguloso de la ZX-10R. La nueva ZX-6R era 10 kg más ligera que el modelo anterior, y los cambios más importantes para 2009 fueron el rediseño del escape, ahora bajo y sin la construcción gruesa debajo del asiento de 2008 y especialmente la introducción de la suspensión Showa Big Piston Fork (BPF) para una acción de frenado más progresiva.

La ZX-6R de 2010 se modificó una vez más, con un motor mejorado y embrague deslizante. La cámara de escape previa tenía más espacio y también limitaba el ruido de escape, lo que proporcionaba una conducción más suave. Los nuevos embudos de admisión de doble diámetro presentaban dos alturas disponibles, ofreciendo mejoras de rendimiento tanto en altas como en bajas velocidades del motor.

La ZX-6R 636 de 2013 era una motocicleta completamente nueva. La cilindrada del motor nuevamente se incrementó a 636 cc, con dos mapas de combustible disponibles para elegir mediante un interruptor en el manillar. La suspensión de la horquilla Big Piston de Showa disponía de una horquilla de función separada (BPF-SFF). La barra izquierda era un resorte más grande y fuerte que la derecha, con precarga regulada. La barra derecha tenía una sección de amortiguación de aceite más grande, con rebote regulado y amortiguación de compresión. Según el fabricante, este diseño asimétrico proporcionaba una reducción de la fricción dentro de la horquilla, un aligeramiento de peso significativo y una respuesta más dócil de la suspensión. El sistema KTRC permitía regular la gestión del tiempo de encendido en los 3 modos de control de tracción, mientras que el modo 3 (modo lluvia) también usaba un acelerador separado controlado por la electrónica de a bordo, para permitir una reacción más rápida en caso de giro excesivo de la rueda en superficies resbaladizas.

La ZX-6R 636 de 2019 tiene algunas actualizaciones que consisten en: cumplimiento de la norma Euro4, cambio rápido KQS (solo arriba), carrocería y asiento actualizados, faros led y tablero actualizado.

Especificaciones Técnicas (Ejemplo)

A continuación, se muestra una tabla con algunas especificaciones técnicas de la Kawasaki Ninja ZX-6R:

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