Después de unos años con pocas novedades en el segmento supersport, Kawasaki vuelve con fuerza y está trabajando en la nueva Kawasaki ZX-6R. La ZX6R es una SuperSport diseñada para ser eficaz en circuito, por lo tanto un modelo pensado para usuarios que utilicen ese tipo de instalaciones con cierta frecuencia.
Con una ergonomía para ser aprovechada buscando posiciones corporales aerodinámicas o descolgando el cuerpo hacia el interior de la curva, no busques en ella una moto práctica o una buena viajera, ninguna SuperSport (tampoco una SuperBike) va a destacar en esos aspectos. Sin embargo Kawasaki, sin ceder un ápice en eficacia a la hora de buscar tiempos, no ha olvidado que no todos sus posibles usuarios viven del circuito, la mayoría también viajan, atraviesan la ciudad y salen de ruta los fines de semana con sus amigos.
Novedades y Prestaciones
El portal británico Bennets ha tenido acceso a diferentes documentos relacionados con la homologación de la nueva Ninja en EEUU y Europa. Lo más destacado de la nueva Ninja es la merma prestacional que sufre por “culpa” de las cada vez más exigentes normas anticontaminación. El catalizador se cobra su precio y la potencia máxima alcanza los 128 CV, es decir, entre uno y dos menos que el modelo anterior. El peso por otra parte es de 190 kg ya lista para rodar -la vieja pesaba 189-.
Esta merma en la velocidad puede deberse principalmente a dos factores. Por un lado, las lineas más angulosas del carenado pueden implicar una peor penetración aerodinámica. El otro factor es que en Kawasaki podrían haberse decidido a montar un grupo más cerrado en la caja de cambios, con relaciones más cortas y próximas entre ellas. Puede que en prestaciones puras no mejore a lo que ya había antes, pero los de Kawasaki han echado el resto con la electrónica para que así el nuevo modelo sea sustancialmente mejor.
Electrónica Avanzada
La ZX-6R incorpora una nueva unidad de medida inercial (IMU) firmada por Bosch que ya equipaba su hermana mayor, la ZX-10R. A nivel de electrónica, aprovecha todas las soluciones de la ZX10 incorporando el control de tracción estándar de carretera (nivel 3) y dos niveles más pensados para circuito o conducción ultra deportiva, el nivel 2 menos intrusivo y el 1 para pilotos expertos y en circuito, por supuesto, es desconectable.
Versión Limitada para el Carnet A2
Una buena noticia para los que os acabáis de sacar el carné de moto, es que habrá una versión limitada de fábrica en potencia a 96 caballos con lo cual, si se limita una segunda vez a 48, podrá conducirse con la licencia A2. Con el carnet A2 puedes llevar motos de una potencia máxima de 35 kw, con una relación potencia/masa de 0,2 kw/km.
La prueba de acceso al carnet A2 consta de una parte teórica y 2 prácticas (maniobras y circulación). En el caso del teórico hay distintos exámenes en función de los permisos que tengas antes de examinarte. Si no tienes ninguno, el material del examen es común y específico de moto; si como la mayoría ya tienes carné de coche, sólo deberías hacer el específico; y si además posees el A1 estás totalmente exento de esta parte teórica. De todas formas, esta es la parte más asequible ya que el índice de aprobados supera el 90%.
La primera prueba práctica consiste en realizar un recorrido cuya primera sección comienza con la moto en parado y realizando un sencillo ejercicio para colocarla de frente a la pista tras hacer una "L" definida por líneas blancas que no debes pisar. Una vez completado esto, arrancas la moto y el primer obstáculo son dos líneas paralelas que tienes que atravesar sin pisarlas. Nada más salir de las paralelas haces el eslalon con cinco conos y a continuación tienes que meter segunda antes de llegar a la zona delimitada de la frenada.
Llega el turno de la siguiente prueba. Tienes 25 segundos para completar los 90 metros de ida y 90 de vuelta, y en esto los examinadores son totalmente estrictos: con 25,1 segundos no se aprueba… aunque la activación del crono sea manual. Esta parte consta de un eslalon largo (menos técnico que el primero), un giro de 180º para encarar otro segundo eslalon en el que hay que sortear tres filas de pivotes colocados en el suelo sin pisar el freno; y concluye con otra prueba de frenada.
Todavía nos queda cumplir la prueba de circulación.
PRUEBO una NINJA ZX-6R DE "25KW" y ... 😱💥 🔥
Comparativa con Otras SuperSport
El mercado de las SuperSport ha sufrido una importante reducción en los últimos años, hasta el punto de desaparecer de la gama de muchos fabricantes, entre otros motivos, por la dificultad de adecuación a la norma EURO-4 y una bajada en el interés de los clientes por estas motos. Actualmente solo Yamaha con su R6, Ducati con su Supersport y ahora, Kawasaki con esta ZX6R ofrecen deportivas “full power” para obtener las máximas prestaciones en circuito.
La nueva ZX6R es claramente la más potente de todas con sus 130 cv declarados a 13.500 rpm, cifra que sube a 136 cv, siempre según Kawasaki, si se considera el efecto del Ram Air. El motor cubica 636 cc, este incremento sobre los 600 cc de las tetracilíndricas SuperSport habituales facilitan una entrega de potencia más lineal, haciendo su motor utilizable desde muy pocas vueltas, sobre todo considerando que se trata de un motor deportivo sin más compromisos que el de permitir su homologación Euro 4.
Detalles Técnicos Adicionales
El tetracilíndico en línea incorpora un embrague asistido anti-rebote que actúa como limitador de par en las reducciones y le dota de una gran suavidad. El peso en orden de marcha es de 196 Kg.
Estéticamente conserva el aire de familia de todas las deportivas de la marca, sin embargo las líneas de sus fibras se han afilado y hecho más agresivas. Puedes subirte a ella sin dificultad y, una vez encima no resulta muy alta, asequible a tallas por debajo del 170 y menos. Desde los mandos, el manillar no está en una posición demasiado baja o cerrada, aunque si fuera mi moto lo abriría un poco más. Arranca a la primera con un sonido muy deportivo pero no escandaloso.
Experiencia de Conducción
El embrague es muy progresivo soltando desde parado, aunque de dureza deportiva. En ciudad, agravado por el ángulo de la muñeca (salvo que bajes mucho la maneta y entonces lo pagarás cuando lleves una postura mas circuitera), acaba resultando cansado. Fuera de este terreno, puedes no usarlo nunca para subir marchas incluso aunque el asistente de cambio esté desconectado, como nos ha sucedido con la unidad de prueba por no leer con suficiente atención el manual. Incluso bajando marchas te bastará dar un ligero golpe de gas para que entre la marcha inferior con total suavidad, sin tocar el embrague.
Ya que hablamos de ciudad, sin decir que sea la moto ideal y obviando mi muñeca izquierda y un radio de giro muy amplio para hacer eslalon entre coches parados, no va mal para tratarse de una deportiva de la máxima eficacia en circuito. El motor es excepcional por lo dulce que resulta en toda la zona baja del cuentarrevoluciones, como es lógico no puedes pedirle aceleraciones fulgurantes desde 2.000 rpm, pero puedes acelerar y responde con suavidad y sin quejas, lo que es especialmente agradable en ciudad. La verdad es que el motor es sorprendente, aúna una gran sensación de potencia desde 8.000 a 15.000 rpm con una gran suavidad a pocas vueltas.
Otra ventaja es su relativa estrechez, que permite colarte en los carriles entre coches mejor que con muchas motos más ciudadanas. En autovía, basta ir enlazando marchas cortando apenas gas (recuerda que llevábamos desconectado el asistente del cambio) para ver lo impresionante que es este motor y el rango de utilización tan amplio que tiene. La sensación de aceleración es muy grande, sin necesidad de ir llevando el motor cerca de la zona roja.
En terreno llano, con la sexta engranada, he probado a ponerme a 40 Km/h (con cuidado de no llevar nadie detrás, claro) y he roscado el puño, la moto ha respondido con pereza (pero sin quejas) hasta los 60 km/h y a partir de ahí ha empezado a empujar con solvencia, no me he atrevido a llegar a 14.000 por razones obvias, pero he visto claro que puedes atravesar pueblos sin semáforos en sexta sin tener sensaciones raras y girar con suavidad (al principio) el acelerador para recuperar tu velocidad de crucero.
La protección aerodinámica es muy buena si vas en postura de carreras, de hecho está pensada para ello, si llevas una posición más erguida, te quita gran parte de aire del pecho y te permite ir a velocidades de, digamos 140/150 sin cansancio achacable a la presión del aire. Para ir mucho rato a velocidades significativamente más altas, tendrás que agacharte.
Consideraciones Finales
Si nos fijamos en la posición de su asiento y manillar y estamos de acuerdo en que las motos se diseñan para que los antebrazos del piloto vayan paralelos al suelo (la postura más eficaz para manejar la dirección empujando el manillar ya que es como tienes más fuerza en el brazo) hay que concluir que la postura correcta es ir muy inclinado sobre el depósito, una postura casi de carreras. En la ZX6R esta posición es perfecta, los antebrazos van horizontales y las manos van alineadas con ellos al ponerlas sobre las manetas, pero yo tengo un problema, imagino que común a algunos otros usuarios, no veo bien lo que hay delante, incluso moviendo el casco hacia atrás, tengo que forzar el cuello y los ojos para ver y acabo cansado en pocos kilómetros. Si voy más erguido, desaparece este problema pero la postura es menos natural, los antebrazos van inclinados y las muñecas sufren más en frenadas y al usar el embrague.
Si eres un usuario de deportivas, no tengo nada que contarte, ya lo sabes y puedes juzgar como te adaptas a ellas pero si nunca has llevado una deportiva de verdad, haces bastante carretera/ciudad y te llaman la atención (cosa muy lógica), hazte mínimo 150/200 Km seguidos sobre una de ellas antes de decidir tu compra. No las desaconsejo, yo he tenido más de una, pero siempre es bueno tener datos directos antes de hacer una inversión así. Por supuesto, si las tandas en circuito entran en tu menú habitual, esta puede ser tu mejor compra.
Por carreteras nacionales, además de su aplomo y precisión, encandila su capacidad de aceleración y el rango de utilización de cada una de sus marchas, hace fácil, corto y seguro cada adelantamiento. Otro detalle positivo es su consumo y autonomía, especialmente en una moto tan deportiva depende de lo encendido que vayas pero en nuestro caso concreto, en una ruta muy variada con bastantes momentos alegres aunque sin abusar de la zona alta del cuentarrevoluciones, hemos visto encenderse la reserva entre los 240 y 255 Km, lo que es una cifra más que digna para una deportiva.
Por carreteras de montaña de asfalto aceptable es, circuito aparte, donde se le saca mayor partido a sus características, su ergonomía está pensada para las curvas. El depósito proporciona una excelente sujeción con solo apretar las rodillas si vamos centrados en la moto y mejor aún para la rodilla y codos del lado exterior de la curva si nos descolgamos; más aún si exageramos la postura más allá de lo razonable en carreteras públicas. Esto nos permite evitar sujetarnos al manillar lo que nos da un mayor control de la dirección y menor cansancio en los brazos. El asiento facilita también mucho el movimiento lateral por su estrechez en la parte delantera y permite retrasar mucho la postura a la hora de inclinarte sobre el depósito.
El chasis es muy preciso y hace fácil corregir la trayectoria en caso de error, las suspensiones excelentes (solo en carreteras bastante bacheadas hubiera agradecido aflojar los hidráulicos para evitar saltos) y los frenos muy eficaces y con gran mordiente desde el inicio sin resultar bruscos en el primer toque. También hay que alabar los neumáticos BT-22 que calza, dan mucha confianza sin necesidad de recorrer mucho terreno para calentarlos.
Todo esto es exigible tratándose de una deportiva pensada para circuito, sin embargo, lo que más me ha sorprendido es el motor, no solo por su potencia y capacidad de aceleración, sobre todo por la nobleza de su entrega en cualquier circunstancia, incluso entrando en las curvas sin gas para ir perdiendo velocidad y empezando a acelerar con máxima inclinación, partiendo de muy pocas vueltas, obtienes una respuesta muy noble, sin ningún tipo de brusquedad, con mucho empuje al alcanzar las 6.000 rpm, más al superar las 8.000 y una estirada genial hasta casi el doble de ese régimen ya que su línea roja está en las 16.000 rpm.
El cambio es rápido y preciso, con un tacto deportivo muy agradable y ayudado por el excelente funcionamiento del embrague permite bajar varias marchas seguidas sin que la moto se descomponga.
La ZX6R es una deportiva radical que se justifica sobre todo para quemar adrenalina en circuito. Cuenta con un motor explosivo, un gran cambio y una parte ciclo de primer nivel.