Kawasaki Ninja H2 y H2R: Desatando la Furia Sobrealimentada

Marzo marca el inicio de la temporada de motociclismo en el hemisferio norte, y Kawasaki lo celebra con la presentación de sus icónicas Kawasaki H2 y H2R. Estas máquinas representan la culminación de la ingeniería y el diseño, llevando la experiencia de conducción a niveles nunca antes imaginados.

Kawasaki, tras consolidarse en el mercado con motos atractivas, fiables y versátiles, sintió la necesidad de inyectar una dosis de locura a su línea de productos. Así nació el proyecto H2/H2R, cuyo objetivo principal era ofrecer una experiencia sin precedentes sobre dos ruedas.

El Corazón de la Bestia: Motor SobreAlimentado

La pieza central de estas Ninja es su propulsor sobrealimentado. Un motor de cuatro cilindros en línea de 998cc se une a un sistema de sobrealimentación, elevando la potencia final por encima de los 300cv, superando incluso a las MotoGP.

Este proyecto no fue exclusivo de la división de motocicletas de Kawasaki Heavy Industries, sino que requirió la colaboración de otros departamentos como aeronáutica, tecnología y turbinas y maquinaria. De Kawasaki Aerospace Company, la H2R hereda el trabajo aerodinámico.

El objetivo era elevar la potencia final hasta sobrepasar la frontera de los 300cv, muy por encima de lo que tenemos por ejemplo en una MotoGP. Desde la compañía se insiste en subrayar que no ha sido un proyecto en exclusivo de la división de motocicletas de Kawasaki Heavy Industries, sino que ha requerido de la colaboración de otros departamentos de aeronáutica, el de tecnología y el de turbinas y maquinaria (del que proviene la turbina en forma de bloque de aluminio forjado).

El compresor volumétrico también se ha creado específicamente para la H2, no han adaptado uno que ya tenían, de manera que el rendimiento es óptimo en cualquier situación y además no necesita intercooler para su refrigeración.

Diseño y Aerodinámica: Rompiendo Esquemas

Las líneas de la Ninja más bestia jamás fabricada rompen con todo lo visto hasta ahora buscando la menor resistencia posible y, a la vez, utilizar la fuerza del aire en su propio beneficio a través del ram-air y los pequeños alerones colocados en el frontal y laterales. Cada elemento ha sido cuidadosamente desarrollado para poner su granito de arena.

El diseño está marcado por un fuerte componente aerodinámico con detalles como los retrovisores de la H2 y los alerones de la H2R, destinados a crear down force (‘efecto suelo’) y mantener la moto pegada al asfalto, una moto capaz de alcanzar (y superar) los 350 km/h de velocidad máxima.

Hasta el chasis multitubular, poco común en deportivas made in Japan, tiene su razón de ser: disipar mejor el calor. Sorprende ver un chasis multitubular Trellis, con tubería de diferente diámetro, pero era la mejor opción, entre otros aspectos, para garantizar una buena refrigeración del motor. Y también destaca el basculante monobrazo; precioso. En cuanto a geometrías, es bastante similar a una superbike.

La fuerza visual de su diseño se multiplica por la elección del color negro espejo para su decoración y la presencia del logo River Mark, restringido a modelos con una trascendencia histórica en Kawasaki.

Componentes de Alto Rendimiento

En la parte ciclo encontramos lo mejor de lo mejor. En el eje delantero, un sistema de doble disco delantero de 330mm con pinzas Brembo de anclaje radial con cuatro pistones, las mejores horquillas de la casa (43mm totalmente regulables) y un amortiguador de dirección electrónico firmado por Öhlins. En el trasero, un disco de 250mm mordido por una pinza Brembo de dos pistones y un amortiguador Uni-Track regulable con 135mm de recorrido. Y en el apartado de suspensiones encontramos una nueva horquilla KYB AOS-II con barras de 43 milímetros y un monoamortiguador trasero de la misma firma. Vamos rápidos con la parte ciclo y acabaremos con los frenos: Brembo de 330 milímetros.

Electrónica al Servicio de la Potencia

Como os podéis imaginar, la electrónica juega un papel fundamental en estas dos bestias pardas. KTRC (control de tracción), KLCM (modo de control de salida), KEBC (control electrónico de freno motor), KIBS (sistema de frenado antibloqueo inteligente), KQS (cambio semiautomáti­co) y el amortiguador de dirección electrónico Mechatronic de Öhlins se conjuran para domar a la bestia. Dentro del control de tracción podemos elegir entre tres niveles, 1, 2 y 3, siendo el 1 el menos intrusivo y destinado a circuito, el 2 para carretera y el 3 para mojado. De la misma manera, también podremos graduar el freno motor eligiendo la opción Light, que reduce el efecto del mismo. Y el ABS inteligente tiene tres opciones: que actúe en las dos ruedas, solo en la delantera o desconectarlo.

Kawasaki Ninja H2 vs H2R: Dos Mundos, Una Pasión

Si quisiéramos hacernos con esta moto para utilizarla en carretera abierta, tendríamos que bajar el listón y poner el objetivo en la versión matriculada, la Kawasaki H2. Por 27.000 euros nos llevamos a casa una moto de calle con todas las de la ley.

La H2R es adrenalina a la enésima potencia. Noticia patrocinada por:Demencial, brutal, increíble, de locura… nos faltan adjetivos para describir la nueva Ninja H2R, un modelo que marcará una época con su motor sobrealimentado y sus 310 CV, como en su día lo hizo en los años 70 la H2 con motor tricilíndrico de dos tiempos y 748 cc, modelo de quien hereda el nombre. Porque tanto la H2R como la H2, la versión de calle, no son dos motos al uso, son sencillamente un escaparate tecnológico donde Kawasaki ha expuesto parte de su potencial.

Hay dos aspectos que la diferencian de su hermana radical: el motor ha sido domesticado hasta bajar a los 200 cv y 134 Nm (cambiando árbol de levas, compresión y configuración electrónica) y pierde el despampanante carenado en fibra e carbono para montar uno en acabado cromado, igualmente espectacular aunque más pesado. El foco central y los sistemas de luces e iluminación engordan la H2 hasta los 236 kg, considerablemente más pesada que la Kawasaki ZX-10R, que además desarrolla la misma potencia.

¿Cuáles son las diferencias entre la H2 y la H2R? Además de las estéticas con la presencia de retro­visores, luces y el escape homologado en la H2, el punto y aparte lo marca el motor con diferentes árboles de levas, la compresión y la gestión elec­trónica, que permite pasar de los 200 CV de la H2 a los 310 CV -sin Ram Air- de la H2R. Además, la carrocería de carbono de la versión de circuito le permite perder nada más y nada menos que 21 kilos. Y en cuanto al precio, 21.000 euros de diferencia entre la H2 y la H2R.

La Ninja H2R es una moto grande y pesada. De hecho, fue una de las primeras quejas de los aficionados. Sus más de 215Kg no parecían ser del agrado de muchos, acostumbrados a las cifras de las motos de SBK. Además, la longitud entre ejes es anormalmente larga, así como la anchura del conjunto. Ergonómicamente hablando, ha sido fabricada para la recta, con sólo sillín que permite integrar en el conjunto a pilotos de cualquier tamaño. Como ya habréis intuido, el uso de alerones en fibra de carbono extremadamente finos y afilados no está bien visto por las autoridades.

Tabla Comparativa: Kawasaki Ninja H2 vs H2R

Después de unas tandas de calentamiento con la H2 llegó la hora de la verdad, el momento de subirnos a la bestia. ¿Seríamos capaces de conducirla? ¿De estirarla de la oreja sin que nos descabalgara? Todas las dudas se iban a disipar en un momento. Si la estética impresiona con sus alerones, el sonido ensordecedor que brama el escape hace que te hierva la sangre: suena como una moto de carre­ras, como una MotoGP. Qué nervios, igual que cuando probamos la Honda NSR500 de Alberto Puig o la Honda RC213V campeona del mundo con Nicky Hayden; teníamos con qué comparar la moto fabricada en serie más potente del mun­do: 326 CV.

El sonido que emite el escape te ayuda a poner­te en el papel y que no te pillen por sorpresa. La H2R funciona como la H2, pero la diferencia es que ahora todo pasa en cámara rápida. No hay tiempo ni espacio entre una curva y la otra. Sales, abres (no a tope, tal vez un tercio de gas) y ya estás en la otra curva. Y así una vez tras otra hasta llegar a la recta principal. Aquí sí que abres sin contemplaciones y notas cómo la rueda delantera se quiere despegar del suelo incluso en cuarta. Hasta las 8.000 rpm se comporta, pero a partir de aquí empuja como un cohete y te pega el culo al colín. La sensación de aceleración en la larga rec­ta de Losail es brutal. Y la constatación es cuando la primera vez que llegas al final de recta ya has superado los 300 km/h, cifra a la que te habías acercado con la H2 pero sin pasar. Aunque lo que más sorprende es que puedas controlar esos 326 CV sin muchos apuros.

La electrónica juega un papel fundamental. Sa­limos con el control en la posición 1, tanto con la H2 como la H2R, y te permite derrapar sin que debas salvar la caída. Pero la entrega de potencia es tan lineal que la puedes llevar con el puño del gas, haciéndola deslizar y llevándote algún sustito cuando te pasas. Porque en comparación, la H2R es más fácil o agradecida de conducir que la H2, pues carece de esa brusquedad inicial al acelerar. Y el resultado es que te acabas embriagando de poder. Por suerte, el ABS inteligente saldrá en tu ayuda en caso de llegar colado en alguna ocasión, que seguro que se da, como cuando intentamos saber a qué velocidad máxima éramos capaces de llegar a final de recta. Vimos un 320 km/h antes de levantarnos y empezar a frenar como locos… Nos sobró pista.

Con todo, estamos ante dos motos únicas marcadas por su motor sobrealimentado. Con una podrás circular por nuestras calles con 200 CV y con la otra disfrutarás en circuito de unas prestaciones únicas. Todo sueño tiene su pea­je, de 29.000 euros la H2 que llega en abril y de 50.000 euros la demencial H2R que vendrá en mayo. Si no te llega la calderilla del bolsillo para comprarte una, haz como la mayoría de los mortales: no dejes de mirar las fotos ni de soñar con tenerla algún día en el garaje de casa.

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