La Kawasaki GPZ900R Ninja, presentada a la prensa en los salones del otoño de 1983, fue lanzada al mercado en 1984 tras seis años de desarrollo. El título que encabeza este apartado puede resumir de manera explícita lo que significó la presentación oficial de la Kawasaki GPZ900R Ninja aquel 7 de diciembre de 1983 en el emblemático circuito californiano de Laguna Seca. La GPZ900R marcó un antes y un después en el mundo de las motos en general y en el de las deportivas en particular.
No solo por convertirse en la motocicleta en serie más deportiva fabricada hasta la fecha. Hasta ese momento las marcas habían empezado a experimentar con algunos de los alardes técnicos que posteriormente se introducirían definitivamente en sus modelos más prestacionales, como la refrigeración líquida, suspensión trasera por medio de un monoamortiguador central o carenados más o menos aceptables en términos aerodinámicos o estéticos.
Orígenes y Desarrollo
Para ello, Kawasaki había estado trabajando varios años en el desarrollo del modelo, buscando lo mejor de los dos mundos imperantes en ese momento dentro del segmento deportivo. Por un lado las imponentes 1000/1100 cc y por otro las más livianas pero bien armadas 750 cc. En esta amalgama de modelos encontrábamos monturas de la talla de la citada Yamaha FJ 1100, además de otras como la Honda CBX 750 F o la Suzuki GSX 750 ES.
Para poder lograr este equilibrio general Kawasaki optó por mantener la configuración mecánica del tetracilíndrico en línea que hasta entonces habían equipado otros modelos de la marca, pero añadiendo una serie de alardes técnicos con los que producir una ruptura casi total con la arquitectura mecánica empleada hasta ese momento. De hecho, a lo largo de las cuatro jornadas que duró la presentación del modelo en el circuito estadounidense, algunos de los probadores que allí se encontraban presentes estaban de acuerdo en que, visualmente el bloque de la nueva montura de Kawasaki era muy similar al “tetra 550” de la propia marca.
Según reconocía el director de I+D de la marca en aquellos días se habían barajado otras configuraciones mecánicas para el desarrollo del nuevo propulsor, incluyendo la posibilidad de un V4, V6 e incluso un 6L. De hecho el primer prototipo del modelo fue equipado con un motor DOHC de 6 cilindros y 2 válvulas refrigerado por aire.
El Nombre "Ninja"
Respecto a la denominación comercial… ¿Por qué Ninja? No fue una casualidad que se eligiera los EE.UU. como lugar para dar a conocer a la nueva y primera Ninja de Kawasaki. Por aquel entonces Mike Vaughan era el director de marketing de Kawasaki Motors Corporation (KMC) en el país. ¡Eureka! Este fue el motivo principal por el que aquella GPZ900R sería bautizada bajo el sobrenombre Ninja, tal y como explicó posteriormente el propio Vaughan: “En 1975, estaba en Minnesota trabajando en el negocio de motos de nieve de KMC y decidí que ‘Ninja’ sería un nombre genial para mi velero: silencioso y sigiloso. En ese momento, estábamos trabajando con un diseñador externo llamado Al Shimasaki. Para 1979, Vaughan había vendido el velero y se había mudado al sur de California.
Especificaciones Técnicas
Teniendo en cuenta las altas especificaciones que debía ofrecer la GPZ900R de 1984, Kawasaki puso sobre la mesa una serie de requisitos indispensables para el desarrollo de la nueva mecánica encargada de impulsarla. De entrada se lograba reducir en 12 cm la anchura final respecto a la que homologaba el motor de la Z1. Pero aún hay más, ya que, fruto de unas cotas finales de 72,5 mm x 55,0 mm, la altura era 2,5 cm menor. Por último, el largo total se acortaba en otros 5 cm.
Como resultado nos encontrábamos con un bloque DOHC de 908 cc, cuatro tiempos, refrigerado por agua y sometido a una compresión final de 11.0:1, quedando asociado a una caja de cambios de 6 relaciones. En términos prestacionales Kawasaki anunciaba una potencia final de 115 CV a 9.500 rpm, con un par máximo de 85,3 Nm a 8.000 vueltas, logrando catapultar los 228 kilogramos en seco declarados por la marca hasta los 240 km/h (hasta 249 km/h en una prueba llevada a cabo en Inglaterra).
Pero la GPZ900R no solo eran prestaciones puras. Otro aspecto primordial en el diseño del nuevo motor era lograr un funcionamiento lo más suave y lineal posible. En este caso la marca japonesa tiró de algunos recursos técnicos destacados para lograr su cometido.
Es indudable que una vez puesta a punto la mecánica, Kawasaki hizo lo propio en la parte ciclo. En este caso optó por un chasis tubular tipo diamante donde el motor hacia función autoportante, confiriendo la rigidez precisa para poder exprimir al máximo las prestaciones que emanaba su novedosa mecánica. De esta forma se eliminaba casi por completo la sensación de flotabilidad que solían transmitir las deportivas de aquel tiempo. El motivo no es otro que el uso de una llanta de 16” delante combinada con otra de 18” detrás. Aún no había llegado la era de las 17” en ambos ejes.
El resto de la parte ciclo se completaba con unas suspensiones dotadas de una horquilla delantera de 38 mm, equipada con un sistema de amortiguación variable automático (AVDS), mientras que en la zaga nos encontrábamos con un monoamortiguador Uni-Track. Todo ello combinado con un buen nivel de acabados y equipamiento, con todo lo necesario para disfrutar de la conducción a cualquier nivel de exigencia.
Su cuadro de instrumentos, de diseño claro y sencillo, tenía como protagonista el cuentavueltas, situado a la izquierda, haciendo la aguja de este también las funciones de amperímetro. Para rematar el conjunto hacía falta un envoltorio acorde a lo que representaba aquella moto en aquel momento. La marca se decantó finalmente por un carenado de formas uniformes que no desentonara en exceso con los gustos de la época.
| Característica | Especificación |
|---|---|
| Motor | DOHC, 908 cc, 4 tiempos, refrigerado por agua |
| Compresión | 11.0:1 |
| Potencia | 115 CV a 9.500 rpm |
| Par Máximo | 85,3 Nm a 8.000 rpm |
| Peso en Seco | 228 kg |
| Velocidad Máxima | 240 km/h |
De entrada, disponía de un chasis de tipo "Diamond" formado por cuatro partes atornilladas entre sí (estructura principal tubular de acero, acompañada de dos placas laterales y subchasis de aluminio), sí, pero lo suficientemente bueno, como para ser calificado de sólido. Las suspensiones, con monoamortiguador trasero progresivo, por fin impedían el baile a alta velocidad que padecían sus rivales niponas.
Con 115 CV de potencia máxima, la Ninja llevó a Tom Cruise a volar hasta los 240 km/h de punta... Sí, Tom Cruise era el "Top Gun" de 1985.
Otros aspectos que llaman la atención de la primera Ninja son las finas barras de horquilla de ¡38 mm! (43 mm las de la última Ninja 1000) o su depósito de 22 litros de capacidad.
La icónica supermoto ideal para Tom Cruise: la Kawasaki GPZ900r Ninja
Impacto Cultural y Comercial
Si su llegada a los mercados internacionales en 1984 había sido una bomba comercial, literalmente, su aparición en el icónico Film estadounidense Top Gun, en mayo de 1986, se convertiría en el punto de inflexión que marcaría su historia en lo sucesivo. El motivo no es otro que su aparición estelar en la mítica película estadounidense donde, un joven Tom Cruise exhibiría las cualidades dinámicas de la montura nipona en varias escenas de la misma.
Quizás todos tenemos grabado en la memoria a Pete “Maverick” Mitchell (el personaje interpretado por Cruise), abriendo gas a fondo, en paralelo al despegue de un F14 Tomcat, a lomos de su personalizada Kawasaki GPZ900R. El descomunal éxito de la película hizo que la GPZ900R se quedara instalada para siempre en nuestra memoria.
Nada más y nada menos que 19 temporadas son la que Kawasaki mantuvo dentro de su gama a la GPZ900R. Entre 1984 y 1990 la GPZ900R Ninja se estuvo vendiendo únicamente en los concesionarios europeos y norteamericanos, siendo a partir de 1991 el momento en el que también se ofreció en Japón y Malasia.
En cualquier caso debemos marcar la temporada de 1990 como el momento de inflexión del modelo ya que en ese año se producirían los cambios más relevantes del modelo a lo largo de toda su singladura comercial. Estos cambios venían supeditados principalmente por la aparición de otra de las motocicletas que marcarían la historia de la marca, la ZZR1100 (os aconsejamos leer nuestra Retropueba Old sobre el modelo). La adopción de los nuevos componentes eran en su mayoría heredados de la gama ZZR del momento.
En este aspecto tenemos la variante de 86 CV a 9.000 rpm dirigida a los clientes japoneses como versión menos potente del modelo, comercializado desde 1991 hasta 2003. Por el contrario la GPZ900R de 1984, es decir la variante que daba el pistoletazo de salida de la zaga, se posicionó como la más potente de todas ellas con los ya mencionados 115 CV a 9.500 rpm.
Disponibilidad y Precio en España
Como suele pasar en España la presentación y distribución posterior de la GPZ900R no fue nada sencilla. Tampoco barata, si lo comparamos con lo que podía costar en algunos países limítrofes, incluido el paraíso fiscal andorrano. Exactamente un año después los compañeros de Motociclismo tendrían la posibilidad por primera vez de ponerse a los mandos de una GPZ900R Ninja, una unidad cedida por un aficionado andorrano que aclara que el precio del modelo en ese momento en su país de residencia es de poco más de 600.000 pesetas.
Días después de esta prueba a fondo de la Ninja se confirmaría que Kawasaki contaría con un importador oficial en nuestro país: Derbi Nacional Motor. Hasta ese momento las motos que se vendían de la marca japonesa en España llegaban vía pequeños importadores a precios desorbitados. Sin embargo no es hasta la temporada de 1986, con la integración de España a la CEE, cuando por fin los aficionados de la marca pueden empezar a disfrutar de la GPZ900R Ninja en nuestro territorio, con el Salón de Barcelona de 1985 como antesala de su presentación oficial en nuestro país.
El idilio de la GPZ900R Ninja con nuestro mercado duró hasta la temporada de 1992, concretamente hasta el mes de febrero, momento en el que la marca incluye por última vez estas icónicas siglas dentro de su oferta del momento con un precio oficial de 1.030.000 pesetas.
Restauración y Personalización
Uno de los aspectos que más han contribuido en los últimos años a lograr esa iconicidad que envuelve a las siglas GPZ900R es sin duda el idilio que mantienen algunos de los preparadores más importantes del planeta con el modelo de Akashi. A lo largo de los últimos años desde SMN hemos intentado siempre dar cobertura a estas obras de arte rodante salidas de las instalaciones de especialistas de renombre como Bull Docker Tagos, Doremi Collection o AC Sanctuary.
Si a estas alturas de la película aun no conocéis esta técnica de restauración y preparación os recomendamos encarecidamente que echéis un ojo a este artículo en el que os ofrecemos todos los aspectos clave de la misma. Grosso modo hablamos de una forma efectiva de mantener la esencia del modelo dotándolo de los mejores componentes.
La GPZ900R, al igual que otras Old school del momento, se ha convertido en objeto de deseo de amantes de las deportivas en general y coleccionistas e inversores en particular. Quizás haya tenido que pasar demasiado tiempo para ello, pero actualmente su cotización sube de manera paulatina año tras año. Para poder hacernos con una de estas deberemos desembolsar una cifra que oscila entre los 3.000 y los 6.000 euros. Si bien podemos encontrar algún ejemplar por debajo de esta cifra, y también por arriba, el rango medio de precios suele oscilar dentro de ese baremo.
Como apunte reseñable, dentro de las generaciones del modelo, también es importante puntualizar que las unidades que pertenecen al restyling del año 90 son más recomendables que los ejemplares de la versión pre.
Conclusión
Han tenido que pasar cuatro décadas para que los aficionados terminen rendidos a la iconicidad que emana por los cuatro costados la GPZ900R. A ello ha ayudado, y mucho, la review de la mítica película estadounidense Top Gun. Primero para poner en perspectiva el paso del tiempo y como aquella moto que nos enamoró hace 40 años sigue siendo igual o más atractiva que entonces. Es en este punto donde las monturas que hoy denominamos Old School (todas aquellas motos relevantes de la década de los 80 y los 90) empiezan a tener el lugar que se merecen tras haber prestado su servicio de manera ejemplar en sus respectivas épocas. Quizás la GPZ900R fuera la pionera de las motos deportivas tal y como las conocemos en la actualidad.