Kawasaki es quizá la marca más gamberra de los cuatro gigantes japoneses. Si tiramos de analogías podríamos decir que Honda es el rey, Yamaha la reina, Suzuki la princesa y Kawasaki el hijo noctámbulo. A veces olvidamos que las motos son casi un divertimento para el gigante Kawasaki Heavy Industries Ldt. (KHI), una multinacional que fabrica barcos, aviones y trenes, entre otros artilugios.
La Kawasaki ZXR 750 vería el mundo por primera vez en el año 1989 y estuvo en producción hasta 1996 aunque la moto de calle nacería a partir del modelo de resistencia creado por Kawasaki y desarrollado en su fase final por Kawasaki Francia.
Orígenes y Evolución de la ZXR750
La ZXR750 nació en 1989 como sustituta de la GPX750, el nuevo modelo es inconfundible porque a los ingenieros se les ocurrió poner dos enormes tubos de goma que conducían aire fresco al tetracilíndrico en línea. En lo que se refiere al apartado estético, la guinda del pastel la ponían dos faros redondos (con un estilo muy de resistencia a lo Bol d’Or) además de un carenado integral pintado en el verde chillón de la marca.
La primera de calle, la Stinger tiene como código interno H1 y H2 y son de 1989 y 1990. Aunque puedan parecer la misma moto, hay profundos cambios en el interior de su motor a nivel de carburadores y en la refrigeración. Para 1991 nacía una nueva versión, la que podemos ver en las fotos llamadas J1 y J2 (1992). En esos mismos años y paralelamente con el fin de conseguir la homologación para el Mundial de Superbikes, nacían las Kawasaki ZX-R 750 K1 y K2 (1991-1992 respectivamente). Tomando como base el motor de las K1 y K2 nacieron en 1993, 1994 y 1995 las Kawasaki ZX-R 750 L1, L2 y L3.
En 1991 apareció la ZXR750R, que en Estados Unidos se llamó ZX-7R, dos años después llegó la ZX-7R (ZX750M) que es la moto que ves aquí, un modelo que se vendió sobre todo en Estados Unidos, Europa y Japón (en el Viejo Continente se siguió utilizando la denominación ZXR750).
En 1993 el misil verde (que peleaba en las tiendas y en las pistas con motos como la Honda RC 30 y la Yamaha OW01) recibió por primera vez el sistema Ram-air, con la entrada de aire en el lado izquierdo de los faros. Además, se mejoró la suspensión al cambiar tanto las bieletas como el amortiguador.
El cambio más visible son los tubos del depósito que ya no estaban presentes ya que adoptaba un Ram-Air directo y suspensiones más suaves (su talón de Aquiles). Por último en 1996 llega la última versión en la que además cambiaba la nomenclatura por Kawasaki ZX7-R. Es el modelo P, el último, con doble Ram-Air, motor de carrera corta, pinzas de seis pistones, suspensiones regulables, etc.
La Versión R: Un Paso Más Allá
Esta nueva generación vendría troquelada con la denominación L y constaría de tres series, L1, L2 y L3, desde aquel 1993 hasta 1995. Básicamente la versión R venía, a diferencia de la ZXR común, con la batería de carburadores de 39 mm y compuerta plana, así como el cambio de relación cerrada en sus primeras velocidades.
Las cotas del modelo 1993 también se vieron afectadas, ya que ahora era un poco más larga entre ejes con una medida de 1.430 mm, 10 mm más que las ZXR 750 J1/J2. Además en la versión más actualizada de la siete y medio de Kawasaki, se realizaron algunos cambios estéticos en zonas como el cuadro de mandos, donde las escalas interiores de sus relojes ahora eran en amarillo, confiriendo un toque al más puro estilo Endurance. Aquella review de la ZXR 750 duró hasta el mismo 1995, justo unos meses antes de la aparición de la ZX-7R.
Características Técnicas de la ZXR 750 J1
Pero volvamos al modelo que nos interesa, que es la Kawasaki ZX-R 750 J1. Su motor de 750 cc (749 para ser exactos) no daba una potencia exagerada (era inferior según lo declarado al de la Suzuki GSX-R 750 de 1990). En concreto declaraba 105 cv a 10.500 vueltas y un par motor máximo de 74,5 Nm a 9.000. Para alimentar semejante propulsor, cuatro carburadores Keihin de 38 mm denominados CVKD o de velocidad constante Los tubos llevan aire fresco a las culatas para ayudar a refrigerar.
El chasis de la Kawasaki ZX-R 750 era perimetral de aluminio y a él se anclan unas suspensiones muy deportivas (y duras) para lo que es estilaba de aquella época. Invertida delante con barras de 43 mm y regulable en precarga y trece posiciones de rebote, así como un monoamortiguador ajustable en precarga y cuatro posiciones de rebote. Buenos frenos para la época: 320 mm delante con pinzas de cuatro pistones y 230 mm detrás con pinza de dos pistones y medidas gordas de neumáticos: 120/70ZR17 y 180/55ZR71. Curiosamente contaba con la misma distancia entre ejes de su enemiga la Suzuki, pero era bastante más ligera. Con todos los llenos, 221 kilos o lo que es lo mismo, trece menos.
La ZXR 750 en el Recuerdo
La ZX-7R es una leyenda, una máquina coronada con victorias en Resistencia, el orgullo de Kawa en todo su esplendor. La versión RR es la fantasía del piloto Kawasaki. Puede que la máquina esté mostrando su edad, especialmente en la báscula, pero sus cualidades son inmortales.
La estabilidad, rigidez y precisión son de un nivel muy alto en la 7R. Relativamente lenta para cambiar de ángulo, su neutralidad y excelentes suspensiones compensan en parte esta pesadez. La caldera tiene mucho que ofrecer, lo que permite utilizarla tanto en conducción deportiva como de turismo. Torquey, furioso y expresivo, el molino es una delicia siempre que no se contenga.
La caja de cambios es perfecta, el frenado aún mejor: combina una potencia ilimitada, un tacto ideal y una resistencia ilimitada al sobrecalentamiento. El excelente trabajo de la suspensión facilita el control de la máquina en frenadas bruscas.
1993 Kawasaki ZXR 750 Restoration - 90s Sport bike FULL BUILD
Otras Motos Míticas de 750 cc
Si con la RC30 Honda quería ofrecer al motorista de calle algo parecido a lo que los pilotos disfrutaban en el circuito, Kawasaki buscó todo lo contrario en la Kawasaki ZXR 750. Con todo, su decoración verde, blanca y azul (en España se la apodó como Telefónica) y su acertado diseño unido a un precio contenido la convirtieron en una de las Superbike más deseada de fines de los 80 y principios de los 90.
Toda historia tiene un comienzo y la Honda CB750 revolucionó el mundo de la moto en 1969 al ser la primera moto con motor de cuatro cilindros vendida a gran escala. Se la considera como la primera Superbike, ya que coqueteaba con los 200 km/h de velocidad punta y dominó en los primeros años de la década de los 70.
Ducati es una institución dentro de la producción de motos deportivas y uno de los primeros ejemplos es la Ducati 750 SS original. Ya se ven en ella elementos que han hecho famosa a Ducati, como el motor desmodrómico y su particular apertura y cierre de las válvulas con el árbol de levas. Su chasis era además especialmente rígido y el motor V-Twin de 750 cc daba lo mejor de si a bajo y medio régimen.
Ni era tan manejable como las motos japonesas más deportivas ni tan rápida como sus rivales italianas, pero lo cierto es que la Benelli 750 sei tiene su valor al ser la primera motocicleta de producción con motor de seis cilindros. Y es que a veces menos es más.
Este modelo batió al resto de motos de 750 cc japonesas de la época por ofrecer un equilibrio entre potencia y manejo no visto hasta entonces en motos de calle. El único lunar era el freno de disco delantero de 292 mm, que fue sustituido en 1979 por uno doble como el de la foto. Era una moto de 750 cc capaz de hacer el cuarto de milla (402 metros) en 11 segundos, con lo mejor de sí desde 5.000 vueltas hasta el corte a 10.000 rpm con un impresionante par.
Con el objetivo de fabricar una Superbike para la competición (el AMA y el mundial de resistencia) aunque legal para carretera, la primera Suzuki GSX-R batió a la competencia por no perder comba en potencia respecto a éstas (la velocidad punta era de 235 km/h), pero sobre todo por un impresionante peso en seco por debajo de los 180 kilos gracias a su chasis de aluminio.
No todo a la hora de valorar una motocicleta son las prestaciones, también el diseño tiene su peso para ganarse un hueco en la historia y eso es lo que logró la Ducati 750 Paso. Su carenado completo incluyendo la zona del parabrisas era lo que caracterizaba a una moto deportiva de 750 cc bicilíndrica pensada para disfrutar con ella en la carretera sin mirar al circuito.
Los albores del mundial de SBK y sus motos de competición derivadas de la serie sirvieron para que Honda rompiera el molde en 1987 con la Honda VFR750R, de nombre en clave RC30. El resultado fue una montura redonda, tanto en potencia con su motor V4, como en manejo con su chasis, durabilidad con sus componentes de calidad y diseño atemporal con la llanta trasera de 18 pulgadas. No es de extrañar que los pocos miles de unidades que salieron al mercado se agotasen aunque costara el doble que una Suzuki GSX-R750. También se apuntó los primeros mundiales de SBK y marcó una época en el Tourist Trophy.
Todavía es recordada como una de las motos trail más equilibrada y robusta de la historia con su particular motor V-Twin con tres válvulas por cilindro. Su llanta delantera de 21 pulgadas, los 220 mm de recorrido de la suspensión, un depósito de 23 litros de capacidad, la expresiva doble óptica en el frontal y un peso en orden de marcha menor a 200 kilos configuran un conjunto muy atractivo.
Una de las motos más bonitas y avanzadas tecnológicamente de todos los tiempos para el momento en el que salió, la Honda NR es otro ejemplo de que no la moto más rápida es que la siempre se lleva el beneplácito de la mayoría de los motoristas. Todo un entramado que permitía a la NR acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 4 segundos y superar los 250 km/h en velocidad punta. Sin embargo, la Honda CBR900RR -que salió en el mismo año- era más efectiva en curvas por menos precio.
Los inicios de Yamaha en el mundial de SBK vinieron de la mano de la Yamaha OW01, una máquina pensada para el circuito y no la carretera.
La Yamaha YZF-R750 SP muestra lo mejor de Yamaha con la tecnología EXUP del escape que permitía a la moto acelerar como un animal desde solo 3.000 vueltas. El doble freno de disco delantero con seis pistones (primera moto en incluirlos de serie) o la suspensión trasera Öhlins para mejorar la agilidad en curva completaban una Superbike de libro.
Tras años complicados, MV Agusta remontó el vuelo con la MV Agusta F4 750S a costa de acabar con el programa de Cagiva en el mundial de motociclismo años antes. La MV Agusta F4 750 Serie Oro era aún más deseable, con carenado en fibra de carbono, magnesio para las llantas y el basculante volcado a la izquierda de la moto.
La moto más exclusiva de la lista, Yamaha fabricó 500 unidades de la Yamaha YZF-R7 OW02 para homologar una versión de competición que estuvo cerca de llevarse el mundial de SBK con Noriyuki Haga sobre ella. Aunque la versión de carretera veía limitada su potencia a 106 CV (por los 160 CV de la moto de competición), el motor venía con inyección electrónica de combustible, culatas mecanizadas o válvulas de titanio, mientras que la geometría variable del chasis o las suspensiones Öhlins ponían de su parte en la dinámica.