La Kawasaki KLR 650 es una de esas motos míticas y con un aura especial. Estamos ante una trail monocilíndrica de manual, al estilo de aquellas motos de doble propósito de los años 90. Sin embargo, en otras partes del mundo como los Estados Unidos, la KLR fue toda una institución y el modelo omnipresente al que todo el mundo recurría cuando la cosa iba de viajar y de mancharse de barro y polvo en parte de esos viajes.
KLR son siglas de otro tiempo que permanecen vivas y actuales hoy. Y en gran medida es debido al tirón que tiene este modelo en el mercado norteamericano, que desde siempre lo ha tenido en muy alta estima. En España la última que vimos de sus especie fue la KLR 500 pero lleva fuera de catálogo unos cuantos años.
En EE.UU. ha hecho su reentré como modelo 2013 y supone prolongar la vida de una historia que comenzó en el año 1987, cuando se lanzó por primera vez al mercado. El año próximo verá como la mítica trail media de Akhasi se actualiza, y con ello mantenerse al pie del cañón. Algo que lleva ocurriendo desde 1986. Y es que la Kawasaki KLR650 S 2023 probablemente no llegue a ser la moto más popular de su categoría, pero sí una de las de mayor solera. De hecho, no se comercializa en Europa, aunque sí en EEUU.
¿Te suena la KLX? Esta excelente moto verde trajo buenos recuerdos al departamento de trail de Kawa. La KLR es una versión más económica, pero no por ello menos interesante. Pero, ¿cómo se mide con las dominantes Honda 650 FX y Yamaha 600 XTE?
Características Principales
Desde sus orígenes, la KLR 650 se convirtió en una moto popular por el concepto dual de campo y carretera combinado con un diseño funcional y unos componentes de larga duración. Lo más atractivo facilidad de conducción debido al concepto “para todo uso” y “para todos los públicos”, algo importante para una moto que no sabe lo que le espera, pues admite prácticamente cualquier cosa que le propongamos.
Los principales atractivos de la Kawasaki KLR 650 eran su robustez y su polivalencia. La robustez estaba definida por su motor monocilíndrico refrigerado por agua de cuatro válvulas y 650 cm3 . Con una punta de 165 km/h no corría mucho, mientras que los consumos se situaban en unos razonables para la época 5 l/100 km. Aparte de eso ,la moto contaba con un chasis tubular de acero, ruedas de radios en ambos ejes y un sistema de frenado sencillo, pero suficiente para la potencia del motor.
Su otra gran baza era la polivalencia. La Kawasaki KLR 650, como casi todas las trail de los 90, era una moto que servía para todo. En carretera cumplía gracias a su posición de conducción erguida, su razonable protección aerodinámica y sus 38 CV. La parte buena venía cuando dejabas el asfalto y te adentrabas en lo marrón. La llanta delantera de radios de 21 pulgadas y las suspensiones de largo recorrido daban mucho juego en conducción offroad.
Motor y Parte Ciclo
Mecánicamente más avanzada, su moderno motor monocilíndrico está equipado con refrigeración líquida y una culata con doble árbol de levas en cabeza que acciona 4 válvulas. El fiable motor continúa siendo un monocilíndrico alimentado por carburador Keihin de 40 mm, algo que en Europa no tiene cabida con las normativas anticontaminación tan restrictivas. Cubica 651 cc, lleva refrigeración líquida, doble árbol de levas y cuatro válvulas, y va unido a una caja de cambios de cinco velocidades.
La parte ciclo representa la esencia de la moto multiusos como la conocíamos antes, sencilla y efectiva sobre cualquier terreno: llantas de radios en medida de 21 y 17 pulgadas respectivamente con dibujo mixto, una horquilla de largo recorrido con fuelle protector y un amortiguador trasero Uni-Trak con cinco posiciones de precarga.
KLR 650 Tengaï
Aunque mi compañero Gonzalo ya os habló de la Kawasaki KLR 650, y que la versión Tengaï es prácticamente la misma moto con un carenado más envolvente, no quería dejar pasar la oportunidad de hablaros de ella. Aunque todo lo que dijo Gonzalo puede aplicarse sobre esta moto, tenemos algunos cambios respecto a la KLR “normal” que debemos mencionar.
El resto de la moto permanece invariable, el motor es el mismo monocilíndrico refrigerado por agua con eje de equilibrado para mitigar las vibraciones que generan este tipo de motores; la cilindrada es de 651 cc, con un diámetro de 100 mm por 83 mm de carrera, la alimentación se realiza a través de un carburador Keihin CVK de 40 mm. La transmisión es de cinco velocidades, con un funcionamiento sonoro pero preciso, aunque el accionamiento de la leva de embrague hay que vigilarlo y lubricarlo de manera periódica, para que así su funcionamiento no sea tosco y los componentes no sufran.
El chasis es de tipo simple, cuna de acero desdoblado en su parte baja, siendo una solución sencilla pero con suficiente rigidez, esto hace que la moto sea noble en sus reacciones y bastante estable. El equipo de frenos era suficiente para el peso y pretensiones que tenía el modelo, siendo eficaz en todos los campos, aunque sin asustarte por su mordiente, aunque mucho mejor que el que equipaban algunas competidoras de la época. Contaba con un disco delantero -resguardado por un protector de plástico- de 230 mm y pinza de dos pistones, y en el eje trasero un disco de 204 mm con pinza de simple pistón.
En campo pocas pegas se le podían poner, siempre que no quisieses hacer con ella cosas para las que no estaba diseñada, como subir por zonas en las que deberías meterte con una moto de enduro, tipo trialeras, cortafuegos, meterla a circuito, etc. Se trata de una moto sencilla para poder rodar despreocupado, para circular por carreteras, caminos, irte al desierto o ir al súper o a tomar un café, y que es difícil que te deje tirado debido a su sencillez mecánica.
Comportamiento
El chasis, clásico con su tradicional horquilla, basculante y bastidor monocuna, no se queda atrás. La suspensión es eficaz y la moto se maneja bien en carretera, aunque su comportamiento en TT es algo limitado debido al menor recorrido de la suspensión que la KLX. En ciudad se encuentra perfectamente a gusto. Fácil y eficaz, saca el máximo partido tanto a su motor como a su chasis.
Además, el tarado de las suspensiones es ligeramente más blando, para que el uso en ciudad sea menos “áspero” a la hora de lidiar con obstáculos urbanos como resaltos, bandas sonoras, baches, etc.
KLR650 S 2023
La Kawasaki KLR650 S 2023 es básicamente una versión rebaja de altura la aparecida el año pasado que ya pudimos ver en detalle. Puesto que los usuarios se quejaban de tener un asiento poco accesible. Para ello, se han reducido sensiblemente los recorridos de suspensiones, y se ha aprovechado para hacer unos retoques de inyección. De ahí su nueva denominación S.
Se mantiene por su puesto su llanta delantera de 21”, imprescindible para rodar con soltura sobre terrenos complicados. O sus 23 litros de capacidad del depósito, que le confieren una excelente autonomía.
Estos cambios, junto con el rediseño del asiento, hace que la altura del mismo se reduzca en 35 mm. Para compensarlo, se han reposicionado los estribos, alejándolos 15 mm. Y de este modo ofrecer una posición de conducción cómoda y nada forzada.
Bastidor y motor se mantienen intactos. Recordemos que está animado por un monocilíndrico de 652 c.c. con refrigeración líquida que desarrolla 36 CV de potencia máxima a 6.600 rpm y un par motor de 53 Nm a 4.500 rpm.
Tabla Comparativa de Modelos KLR 650
| Modelo | Año | Cilindrada | Características Destacadas |
|---|---|---|---|
| KLR 600 | Mediados de los 80 | 600 cc | Modelo inicial, precursor de la serie KLR 650 |
| KLR 650 Tengaï | 1986 | 650 cc | Carrocería envolvente, diseño distintivo |
| KLR 650 C | 1995 | 650 cc | Modelo actualizado |
| KLR 650 E | 2001 | 650 cc | Versión mejorada |
| KLR 650 S | 2023 | 650 cc | Altura rebajada, retoques de inyección |
En EE.UU. se comercializa a un precio de 6.499 $ que mejor no calculamos en Euros porque por aquí no la vamos a ver, al menos de momento.
Hoy en día estas motos están regaladas de segunda mano. Se pueden encontrar unidades aparentemente en muy buen estado -tanto de conservación como de kilometraje- por unos 1.000 euros. Por este precio dan ganas de coger la extra de navidad -ahora que ya está cerca- y darte un capricho. Así podrás saborear lo que eran las trail auténticas de hace 20 años, un segmento que se ha extinguido por completo hace no mucho. De todas formas, si os animáis a comprar algo, debéis de revisar todo a fondo. Son motos con muchos años a sus espaldas y eso se cobra su precio en todas las gomas, plásticos y demás materiales “perecederos”.