La historia de Kawasaki en el mundo del motociclismo está marcada por la innovación, la potencia y la velocidad. Desde sus humildes comienzos con la serie B8 hasta la creación de máquinas legendarias como la Z1 y la Ninja, Kawasaki ha dejado una huella imborrable en la industria. En este contexto, la Kawasaki H1, también conocida como Mach III, ocupa un lugar especial como un icono de velocidad y rendimiento.
Los Orígenes de la Leyenda
La serie de motocicletas B8 fue la primera en llevar el nombre completo de Kawasaki. Diseñada sobre la base de su predecesora, la B7 Meihatsu, que utilizaba un motor Kawasaki pero con su propio chasis y tren de rodaje, la B8 de Kawasaki fue muy popular en Japón debido a su durabilidad y bajo coste. El motor de dos tiempos de 125 cc desarrollaba 8 CV de potencia a 8.000 rpm y se diseñó basándose en el conocimiento técnico obtenido a partir del desarrollo y la producción de motores de aviones.
La B8M "Red Tank": La Primera Moto de Carreras de Kawasaki
Conocida como la "Red Tank”, la B8M de 1962 fue creada específicamente para los campeonatos de motocross en Japón. En 1963 demostró ser una gran máquina barriendo a sus contrincantes y terminar primera, partiendo del 6 º lugar. La B8M fue la primera moto de carreras construida por Kawasaki y fue el primer modelo que se vendería como una moto de carreras de producción para calle. Basada en las motos de calle de 125 cc, la B8 tenía una mayor potencia, al desarrollar 12 CV (ocho más que las motos de calle) y se le diseñó una caja de cambios de 4 velocidades.
La Llegada de la H1: Un Tricilíndrico de Alto Rendimiento
A partir de los primeros diseños en papel, y los tests y pruebas realizados por la Universidad KHI de Kioto, se creó el primer Twin refrigerado por aire, con una configuración en V-3 o paralelo triple. Lo conocemos como H1, y fue creado como un tricilíndrico de alto rendimiento de dos tiempos. Las primeras pruebas permitieron el uso del innovador de encendido electrónico y el objetivo de conseguir 120CV por litro también se logró.
La H1 fue aclamada como la “la moto de calle con mayor aceleración del mundo”, produciendo 60CV con 500 cc y el logro de recorrer 400 metros en 13 segundos.
Kawasaki H1A 500 Mach III 1971
La H1R: Triunfos en las Carreras
Basada en gran medida en la H1500 de principios de los 70, la H1R fue llevada con gran éxito por el piloto británico, Dave Simmonds. Kawasaki ganó por primera vez un Gran Premio de 500 cc en Barcelona en 1971. La H1R era una apasionante máquina tricilíndrica refrigerada por aire.
La H2 Mach IV: La Hermana Mayor
Hermana mayor de la H1, tricillíndrica con 750 cc refrigerada por aire, de dos tiempos, llegó a los concesionarios en 1972 conocida como la Mach IV. Con más de par las deportivas de 500 cc fue, para muchos, incluso más fácil de pilotar -incluso a pesar de la feroz entrega de potencia de los primeros modelos H2R-. La eclosión en la alta competición de la H2R, y por la que saltaría a la fama, fue gracias a Mick Grant, Paul Smart y Yvonne Du Hammel, con quienes la H2 se labró una gran reputación, con su diseño llamativo y alto rendimiento.
La Tecnología Detrás de la H1
Al mismo tiempo que se seguía trabajando en la arquitectura de tres cilindros, Kawasaki también avanzaba rápidamente en el desarrollo y las pruebas de su sistema de alimentación del motor con distribuidor rotativo. Las pruebas iniciales demostraron que la potencia era muy prometedora. Todos estos esfuerzos culminaron en junio de 1967 con el bloque H1: un motor de 60 CV a 7.500 rpm, que ofrecía 120 CV por litro. Se desarrollaron dos motores diferentes al mismo tiempo, pero en el análisis final, el fabricante decidió continuar con el nuevo y radical motor transfer de tres cilindros y dos tiempos.
El Sistema de Encendido CDI
La vanguardista tecnología CDI (Encendido por Descarga de Condensador) utilizada en los últimos desarrollos de la máquina de fábrica KR-3 (equipada con un 4 cilindros en V bicilíndrico de 125cc refrigerado por líquido) fue la elegida para la H1. Este sistema de encendido electrónico empezaba convirtiendo la tensión original de 12V a casi 400V y aumentándola después a 25.000 y luego a 30.000 voltios mediante el uso de un circuito basado en tiristores. La potente chispa así obtenida permitió aumentar considerablemente la eficacia de la combustión de los gases.
El Chasis y la Suspensión
Tras numerosas pruebas, el equipo responsable del diseño del chasis decidió utilizar dos tubos superiores para unir la columna de dirección al asiento y añadir tres refuerzos intermedios. La suspensión fue otra área que requirió un estudio intensivo. Inspirándose en el tipo de horquilla delantera que Ceriani acababa de lanzar en Italia, el equipo técnico desarrolló la primera horquilla telescópica con muelles integrados que se montaría de serie en la primera moto japonesa de gran cilindrada.
La Producción y el Lanzamiento de la Mach III
Finalmente, unos 14 meses después del lanzamiento inicial del proyecto N100U en julio de 1967, y aprovechando al máximo los conocimientos técnicos disponibles en aquel momento, Kawasaki completó el primer Mach III en septiembre de 1968. Tan pronto como comenzó la producción a principios de 1969, Kawasaki se encargó de enviar los primeros ejemplares de la nueva máquina a todos los rincones del planeta, donde inmediatamente recibió una entusiasta acogida por parte de todos los especialistas y todas las revistas.
La Reputación de la Mach III
Por desgracia, la reputación de la Mach III no se basa únicamente en sus formidables prestaciones. En su día, fue apodada la "hacedora de viudas". El chasis no estaba a la altura del motor de 3 cilindros. En cuanto a los frenos de tambor, su eficacia dejaba que desear. En cuanto al consumo de combustible, podía considerarse puro delirio, con una media de más de 15 litros a los 100 km en condiciones deportivas.
El Legado de la H1
Han pasado ya 40 años desde que Kawasaki comenzó a desarrollar la 500 H1 Mach III. Puede que no tomar parte en el Mundial de MotoGP les reste algo de empujón mediático, pero tenemos que recordar que las raíces de la marca se hunden mucho más lejos en el tiempo que las de Honda, el todopoderoso fabricante japonés.
Participación en Competiciones
De esta manera esperaban conseguir publicidad que les permitiera vender más fácilmente sus productos. A finales de 1968 Kawasaki era una empresa que llevaba varios años fabricando motos, y en su interés por fabricar motos deportivas lanzaron la Kawasaki Mach III. Una moto que dejaba a un lado los motores con admisión por válvula rotativa y confiaba en la admisión por falda de pistón.
Nada más lejos de la realidad, porque ya en 1969 la Kawasaki Mach III se hizo un hueco entre las motos más deportivas de la época. Destacando en muchas competiciones en manos de pilotos privados Por ejemplo en las 24 horas de Le Mans de ese año las Kawasaki acabaron en segundo, tercero y cuarto lugar. Sólo las pudo vencer una Honda CB750. Una moto con casi un tercio más de cilindrada que las tricilíndricas.
El Motor de Competición
El motor de la Kawasaki de competición estaba derivado directamente del de serie. Llegaba a utilizar el mismo tipo de cigüeñal con seis rodamientos y un calado de las bielas a 120º. Lo que permitía que el motor entregara la potencia de una manera “suave” para lo que eran los dos tiempos de la época. El cárter estaba dividido horizontalmente y la caja de cambios contenía cinco velocidades y un embrague multi-disco. Este era en seco en la versión de carreras mientras que en la comercial era en baño de aceite. Una de las pocas diferencias entre ambos modelos.
Los escapes corrían por debajo del motor en un intento de reducir la superficie frontal del conjunto de la moto. La alimentación estaba encargada a tres Mikuni de 34 mm de diámetro y el encendido estaba independizado para cada cilindro. Al contrario que en la moto de calle que era común a los tres cilindros. La potencia máxima era de 75 cv a 9.000 rpm.
El Chasis y el Consumo
El chasis utilizado era un doble cuna que recordaba bastante a los Norton Featherbed. Pero estos fueron cambiados por otros fabricados por Reynods en Inglaterra. El precio de venta de una Kawasaki H1-R en marzo de 1970 era de 1.500 libras esterlinas, unos 4.000 euros al cambio de hoy.
El principal problema es que el consumo de este motor era de casi 21,5 litros a los 100 km, con lo que el depósito de 28.18 litros de capacidad necesitaba ayudas externas (por ejemplo, depósitos auxiliares debajo del colín) en las carreras más largas.
Triunfos en Daytona y el Mundial de Motociclismo
Marzo de 1970, Daytona Beach, la Kawasaki H1-R gana la Daytona 100 a una velocidad media de 100,72 millas por hora. Esa misma temporada en el Mundial de Motociclismo una nube de pilotos se decidieron por la Kawasaki triple, quizá los nombres más famosos sean Dave Simmonds, y Ginger Molloy. Este último consiguió esa misma temporada acabar segundo tras un intratable Giacomo Agostini y su MV Agusta.
Evolución y Refrigeración Líquida
En paralelo al Mundial de Motociclismo Kawasaki empezó a desarrollar un motor de dos tiempos y tres cilindros que cubicaba 750 cc. Una moto que ganó un buen puñado de carreras en Norteamérica. El Mundial de 1972 vio como Mick Grant ganaba la carrera de 500 cc del TT de la Isla de Man. Pero Kawasaki no pudo llegar más lejos, y eso que había evolucionado y contaba ya con refrigeración líquida. Llantas de magnesio y discos de freno.
Tabla de Datos Técnicos de la Kawasaki H1 Mach III
| Característica | Dato |
|---|---|
| Motor | Tricilíndrico, 2 tiempos |
| Cilindrada | 500 cc |
| Potencia | 60 CV a 7.500 rpm |
| Par Motor | 8,5 kg-m a 7.000 rpm |
| Velocidad Máxima | Más de 190 km/h |
| Sistema de Encendido | CDI (Encendido por Descarga de Condensador) |