La Kawasaki Concours 1000, también conocida como GTR 1000, es una motocicleta que se ganó una reputación de turismo despreocupado desde su lanzamiento en 1986. La fórmula empleada por la marca japonesa para plantar cara a la recién llegada BMW K 100 RT o la más voluminosa Honda Gold Wing, era sencilla y eficaz a partes iguales.
Motor y Componentes Clave
La GTR 1400 es la versión turística y preparada para viajar de la más deportiva ZZR 1400, con la que comparte motor, con la obviedad que el de nuestra protagonista ha sido suficientemente “suavizado” hasta los 155 CV (160 CV con RAM Air). Los cambios en el propulsor se veían centrados en la carburación, donde la batería de Keihin de 36 mm de la 1000 RX era sustituida por una de 32 mm.
ATENCIÓN: revisa la siguiente tabla para comprobar la compatibilidad y posición de las pastillas en tu moto. Además, ten en cuenta que 1 juego de pastillas sirve para 1 disco de freno.
Pastillas Galfer, son una buena opción para equipar nuestra máquina. Montar pastillas de baja calidad puede repercutir negativamente en la conducción normal de un motorista. Es por ello que recomendamos siempre adquirir un modelo de pastilla acorde con la cilindrada. Una frenada de urgencia o a altas velocidades con una buena pastilla de freno será determinante para controlar mejor nuestras acciones sobre la moto.
Guía sobre pastillas Galfer (Tomaremos como ejemplo explicativo la referencia FD165G1054):
- FD: pastilla
- MF: zapata
- FD165G1054- Código de compatibilidad. Las pastillas que comiencen por FD165 servirán para los mismos modelos de motos.
- FD165G1054- Código de material. Este código indicará el material con el que está compuesto el producto.
Código de material:
- G1054: semi metálica / orgánica.
- G1805: trial top. Recomendada para off-road
- G1380: sinterizada. Recomendada para scooter/maxi scooter
- G1370-1: sinterizada. Recomendada para sport, GP, street
- G1396-7: sinterizada. Recomendada off-road / campo
- G1375: sinterizada. Recomendada para sport, GP, street
- G1395: sinterizada. Recomendada off-road / campo
- G1375: sinterizada. Recomendada para sport, GP, street
- G1395: sinterizada. Recomendada off-road / campo
- G1396R: sinterizada. Recomendada off-road / campo
- G1375R: sinterizada.
Parte Ciclo y Acabados
En cuanto a la parte ciclo, los ingenieros de la marca se decidían finalmente por emplear un marco diseñado a partir del empleado en la GPZ 900 R, es decir, un chasis fabricado en acero tubular con el motor actuando de manera autoportante y un subchasis de aleación ligera. La frenada corría a cargo de un doble disco de 270 mm de diámetro en la parte delantera, que quedaban mordidos por sendas pinzas de un solo pistón y detrás nos encontrábamos con un disco únicamente de 280 mm y pinza de un solo pistón, todo ello asistido por pastillas sinterizadas que servirían de bastante ayuda en frenadas fuertes o un uso intensivo.
En cuanto al nivel de acabados, la nueva GTR 1000 disponía de un buen equipamiento en origen donde destacaba una pantalla frontal de gran envergadura, así como un equipo de maletas, parrilla portabultos trasera y asas laterales escamoteables.
Renovaciones y Características Adicionales
En 1994 recibió una renovación estética, pero fueron sobre todo las normas de ruido las que dieron motivos de preocupación, asustando a la vida de su motor, antaño expresivo. Aquella motocicleta que se presentaba a comienzos de 1986 se mantuvo en el mercado hasta nada menos que dos décadas después en algunos países, con apenas cambios significativos más allá de los estéticos y algunas mejoras en frenos, neumáticos o rebaja del peso final a partir de 1996.
Distribución variable, reparto de la frenada electrónica y un avanzado control de tracción son algunas de sus claves a nivel electrónico. Cuenta además con control de presión de los neumáticos, indicador de conducción eficiente, maletas de 35 litros de capacidad, puños calefactables, y pantalla más alta y ajustable.
Aunque un poco pesada a bajas velocidades, y lastrada por un radio de giro estrecho, la GTR presume de un agarre impecable a la carretera, un carenado muy protector, un confort excelente, un eje de transmisión práctico y discreto, una autonomía récord gracias al depósito de combustible más grande del mercado (28,5 litros), y un par de maletas robustas (aunque no muy buenas estéticamente)... ¡así que busca una GT por este precio que te ofrezca tanto!
Por lo demás, la GTR es una de las herramientas más eficaces para el trabajo.
Análisis de la Kawasaki Concours 1000 (GTR1000) 1986-2006: ¡Historia, especificaciones e impresio...
La Saga Eliminator de Kawasaki
En 1986 la primera Eliminator de la saga, conocida como ZL900 A2, se publicitaba bajo el eslogan “The quickest way to break away from the crowd”, (La forma más rápida de romper con la multitud). Justo un año antes se presentaba de manera oficial el modelo, denominado en código interno ZL900 A1. Equipado con el potente tetracilíndrico con culata de 16V y 908 cc, fue acondicionado para la ocasión, entre otras cosas rebajando la compresión hasta los 9,2:1 desde los 11:1 iniciales, montando una batería de carburadores de 32 mm en lugar de los Kehin de 34 mm que montaba la Ninja, y adaptando la electrónica a las nuevas necesidades del modelo.
El resultado seguía siendo impactante, tanto por el momento del que hablamos (mediados de la década de los ochenta) como la montura donde se daba; 105 CV de potencia a 9.500 rpm y un par máximo declarado de 85,3 Nm a 8.000 vueltas. En la parte ciclo destacaba un robusto chasis doble cuna tubular elaborado en acero, junto a un basculante posterior de doble brazo al que se acoplaban sendos amortiguadores laterales con ajuste de rebote hasta en 4 posiciones y 110 mm de recorrido máximo. En el eje delantero encontrábamos una horquilla telescópica con hasta 150 mm de distancia entre topes. La frenada por su parte corría a cargo de un doble disco de 280 mm y pinzas de 1 pistón delante, mientras que en la zaga un solo disco de 270 mm y una tercera pinza monopistón hacían el resto.
Aquella primera Eliminator 900 solamente se mantendría en el mercado las temporadas de 1985 y 1986, sembrando la semilla de una larga saga que se prolongaría de manera ininterrumpida hasta bien pasado el año 2007, con el último modelo de la misma, la Eliminator 125, siendo descatalogada finalmente de la gama de la marca japonesa.
Dos años después de aparecer la ZL900, Kawasaki decidió crear una versión especial destinada a determinados mercados: la ZL1000. La idea era que, manteniendo las buenas cifras de potencia y comportamiento de la 900, ofrecer un modelo de mayores especificaciones que incorporara el motor más potente de la marca visto en las Kawasaki GTR1000, ZG1000 Concours o Kawasaki GPZ1000RX. Si bien este gozaba de algo más de potencia final, 110 CV a 9.000 rpm, también tenía que tirar de un mayor peso, 270 kilogramos en orden de marcha.
Estéticamente, la ZL100 contaba con una línea algo más clásica y menos “Macho Bike” que la de sus hermanas de 900 y 750 cc. A ello ayudaba la adopción de un guardabarros trasero de mayores dimensiones o un depósito de combustible de mayor anchura y longitud. Si bien el modelo fue del agrado en mercados como el estadounidense o el australiano, Kawasaki solo lo mantuvo dentro de su oferta en aquella temporada de 1987 y la siguiente de 1988.
Aquella misma temporada de 1985 también nacería una variante “siete y medio”. La Kawasaki ZL750 Eliminator emplearía la misma fórmula vista en su hermana de más cubicaje, pero su comercialización estaría destinada en exclusiva al mercado japonés. En cualquier caso no defraudaría, básicamente porque los 77 CV a 9.000 rpm junto a un par máximo de 66 Nm a 7.000 vueltas, serían más que suficientes para cubrir las necesidades del modelo y la filosofía de este. En la parte ciclo replicaba los elementos de la Eliminator 900. Esto se traduce en el mismo equipo de suspensiones, frenada o llantas y neumáticos. Curiosamente, la versión de 750 era más larga, ancha y alta que su hermana mayor, aunque el peso en orden de marcha declarado se mantenía inalterado, 258 kilogramos.
Un año después, en 1986, la marca japonesa decidía presentar una nueva variante dentro de la gama Eliminator. En esta ocasión la Kawasaki ZL600 se presentaba como una opción más racional, aunque a decir verdad seguía empleando la misma regla de tres que los modelos 900 y 750. Motor de su homónima deportiva en cuanto a cilindrada dentro de la gama Kawasaki, la GPZ600R Ninja, presentada apenas unos meses antes, junto a una parte ciclo preparada para poder hacer frente al torrente de potencia. 74 CV a 10.500 rpm y un par máximo de 53,9 Nm 8.500 rpm nos daban una idea de cómo se podía desenvolver la nueva cruiser de Kawasaki frente a la competencia.
Desde aquel 1985 la Eliminator 600, asignada al código interno ZL600-A, se mantendría sin apenas cambios hasta 1992, año en el que aparecería un restyling del modelo, la denominada ZL600-B, que se comercializaría hasta la temporada de 1997 aunque su producción se pararía unos meses antes. Esta llegaría con algunos cambios a nivel estético, como por ejemplo sus llantas, ahora de tipo radial aunque manteniendo las cotas exteriores del modelo precedente. También se suavizarían sus líneas, adaptándolas a las tendencias del momento, aunque la mecánica sería la misma de principio a fin a lo largo de las 12 temporadas que estuvo presente en la oferta de la marca.
También en 1986 se presentaría la conocida variante 400 del modelo y, como no podría ser de otro modo, bajo la misma arquitectura técnica que el resto de modelos amparados bajo la denominación Eliminator. Una encantadora imagen custom con un rabioso tetracilindrico traído desde la deportiva de la misma cilindrada que cohabitaba con ella dentro de la gama Kawasaki. Este seguía a rajatabla la arquitectura mecánica de sus hermanas mayores y esto pasaba por equipar una culata de 16 válvulas con sistema DOHC, refrigeración líquida y una batería de carburadores Kehin de compuerta plana, en esta ocasión de 30 mm. De este modo nos encontrábamos con una potencia declarada de 54 CV a 12.000 rpm y un par máximo de 33 Nm 10.500 rpm, datos inequívocos de lo que era capaz la cruiser de media cilindrada recién presentada por la marca japonesa.
Esta se mantuvo casi inalterada, al menos en lo referido a la parte mecánica y ciclística, solamente con pequeños ajustes para no quedar desfasada a lo largo del tiempo hasta la temporada de 1995, llegándose a comercializar hasta en tres versiones distintas: estándar, SE y LX. A diferencia de sus hermanas mayores, Kawasaki ofreció diferentes versiones que, al igual que ocurre en el modelo 2023 recién presentado, incorporaban algunos elementos extra en su equipamiento. Esto se daba principalmente en la llamativa Eliminator SE que recurría a un cupolino frontal o un esquema de color donde predominaba el negro. También contábamos con la opción de llantas de tipo radial en la versión LX, o de aleación de tres brazos si hablamos de la variante estándar.
Para 1987 Kawasaki llevaba ya tres años explotando su gama Eliminator en buena parte del planeta. Si bien había consolidado el modelo de manera eficiente en la mayor parte de mercados, en otros, como el europeo, vio un buen filón en seguir desarrollando modelos de menor cilindrada, pero sin dejar de lado las prestaciones, tal y como había hecho hasta el momento. Si bien es cierto que inicialmente esta EL250 empezaría a comercializarse en la zona asiática, finalmente llegaría hasta nuestro continente.
En esta ocasión ya no eran cuatro, sino dos los cilindros que montaba la Eliminator de nueva generación, colocados en disposición paralela y alimentados por sendos carburadores Kehin de 30 mm. El cambio de seis relaciones llevaba la potencia hasta la rueda posterior mediante cadena, dejando atrás el sistema de cardán de sus hermanas mayores. Más concretamente una cifra final de 33 CV a 12.500 rpm, aunque en las versiones japonesas llegó a contar con 40 CV declarados y una velocidad máxima de 155 km/h.
Lo que no cambiaba en ningún caso era ese espíritu rebelde que caracterizaba a la saga en general, pero que tomaba cierto énfasis en los modelos de menos cubicaje. Para ello Kawasaki volvía a recurrir a una parte ciclo eficiente al punto que la publicación Cycle en 1991 decía de ella: “La Kawasaki EL 250 no es una mini custom ordinaria. Su motor pide a gritos que lo expriman, no parece barata y ¡horror! Los frenos funcionan.” Todo ello nos volvía a poner en relieve lo que Kawasaki buscaba con este modelo y que, indudablemente, lograba con la aparición de una nueva variante de distinta cilindrada.
Para desazón de sus rivales de la época, Suzuki GN250 o Yamaha SR250, poco o nada tenían que hacer frente a la dos y medio de Akashi. A lo largo de todas las temporadas en las que estuvo en plantilla dentro de la gama Kawasaki, contó con diferentes variantes entre las que podemos encontrar a las Eliminator SE, LX y LH.
Con la Eliminator 125 de 1997 daba comienzo el fin de una saga. Si bien convivió con su hermana de 250 en buena parte de los mercados donde se comercializaba, la versión 125 estaba destinada a un público joven y principiante. Además, su llegada coincidió con la llegada del nuevo carnet A1. Pero, sin embargo, Kawasaki no dispuso de ninguna variante con más de 15 CV de potencia. Estaba claro que la última de las Eliminator llegaba con la misión de servir como moto de iniciación a las nuevas generaciones de moteros.
También como moto de autoescuela, donde se prodigó bastante hasta la temporada 2007, momento en el que dejó de comercializarse de manera definitiva en buena parte de los mercados donde tuvo presencia. Todo ello acompañado de una parte ciclo sencilla donde contábamos con un chasis tubular de acero, horquilla convencional de 33 mm delante y doble amortiguador trasero, anclados estos al basculante.
Eso sí, su reconocida fiabilidad, consumo ajustado y sencillez de conducción eran los atributos con los que atraía a sus potenciales clientes.
En 2023 Kawasaki vuelve al concepto Eliminator, además de estar planeando la vuelta de modelos tan emblemáticos como la GPZ900R. Como ya os contábamos hace apenas unos días, la marca ha dado a conocer a su nueva cruiser de última generación. Lo hace intentando recobrar aquel concepto inicial que en 1985 estrenaba la ZL900. A lo que nos referimos realmente es que, si Kawasaki hubiera decidido crear una Eliminator a la vieja usanza, debería haber instalado el rabioso tetracilíndrico de 400 cc recién estrenado en la ZX-4R.
Como ya sabemos a estas alturas eso es poco probable que ocurra en lo sucesivo, porque lo pasional ya es un nicho de mercado tan reducido que ni siquiera las marcas ponen empeño alguno en ocultarlo.