Kawasaki 500 de Dos Tiempos: Historia y Evolución de una Leyenda

A finales de los años 60, la industria japonesa de la moto lanzó una gran ofensiva a nivel mundial. Honda, con su CB 450, y Suzuki, con su T 500, destacaron en el mercado que estaba cambiando y donde los motociclistas demandaban más potencia y cilindrada.

Kawasaki H1R

El Comienzo de una Era: La Búsqueda de la Moto Más Rápida

Kawasaki adoptó dos enfoques diferentes en el diseño y desarrollo de la que estaba destinada a convertirse en la moto de producción más potente de su época. El primer enfoque, clásico y de probada eficacia, consistía simplemente en aumentar la cilindrada de los motores existentes, lo que con toda seguridad conseguiría el objetivo deseado de más potencia. El segundo enfoque consistió en desarrollar una arquitectura mecánica nueva y revolucionaria, totalmente opuesta a las soluciones técnicas favoritas de la época.

Para diseñar la moto más rápida del mundo, los ingenieros tendrían que reexaminar todas sus certezas técnicas y, para ello, construir un motor bicilíndrico o un tricilíndrico de dos tiempos en "L" refrigerado por aire. Al final, los motores de dos y tres cilindros se desarrollaron en paralelo.

La Decisión Crucial: Arquitectura del Motor Tricilíndrico

En el caso del tricilíndrico, el punto crucial era elegir entre la arquitectura del motor en línea o en L. Con este problema resuelto, Kawasaki comenzó a experimentar con el aspecto más delicado del motor de tres cilindros: la mejor forma de refrigerar el cilindro central.

Para probar las respectivas capacidades de refrigeración de las dos arquitecturas de motor, el equipo técnico encargado del proyecto preparó una versión prototipo de cada motor, con el fin de estudiar su funcionamiento en los laboratorios de la Facultad de Tecnología de la Universidad de Osaka. Tras una larga serie de pruebas, y una vez recopilados todos los datos necesarios sobre las características de calentamiento y refrigeración de cada motor, la información reunida se utilizó para evaluar todos los detalles técnicos, desde la longitud óptima de las aletas de refrigeración hasta el diseño ideal de los cilindros.

Todas estas pruebas llevaron a la conclusión de que la eficacia de la refrigeración no se veía afectada significativamente por la disposición paralela de los cilindros, y el fabricante decidió finalmente optar por la arquitectura en línea de "tres patas".

Al mismo tiempo que se seguía trabajando en la arquitectura de tres cilindros, Kawasaki también avanzaba rápidamente en el desarrollo y las pruebas de su sistema de alimentación del motor con distribuidor rotativo. Las pruebas iniciales demostraron que la potencia era muy prometedora. Todos estos esfuerzos culminaron en junio de 1967 con el bloque H1: un motor de 60 CV a 7.500 rpm, que ofrecía 120 CV por litro.

Se desarrollaron dos motores diferentes al mismo tiempo, pero en el análisis final, el fabricante decidió continuar con el nuevo y radical motor transfer de tres cilindros y dos tiempos.

El Desafío de la Producción en Serie

En cuanto a la producción en serie, el equipo técnico se enfrentó principalmente a la cuestión de cómo evitar que las bujías de este "monstruoso" bloque motor se obstruyeran a bajas revoluciones. Todavía no existía el sistema de gestión de la luz KIPS que ahora se utiliza habitualmente y, en ausencia de este tipo de control de los gases de escape, resultaba especialmente difícil obtener la combustión ideal de los gases a todos los regímenes del motor.

El equipo técnico de Kawasaki superó este reto utilizando una tecnología empleada en los motores de competición de dos tiempos. La vanguardista tecnología CDI (Encendido por Descarga de Condensador) utilizada en los últimos desarrollos de la máquina de fábrica KR-3 (equipada con un 4 cilindros en V bicilíndrico de 125cc refrigerado por líquido) fue la elegida para la H1.

Este sistema de encendido electrónico empezaba convirtiendo la tensión original de 12V a casi 400V y aumentándola después a 25.000 y luego a 30.000 voltios mediante el uso de un circuito basado en tiristores. La potente chispa así obtenida permitió aumentar considerablemente la eficacia de la combustión de los gases. La adopción del sistema CDI también permitió aprovechar al máximo el elevado potencial de encendido de las bujías, lo que se tradujo en una reducción significativa del volumen de gases sin quemar en los cilindros.

Al mismo tiempo, utilizando la tecnología más avanzada y los conocimientos y experiencia que el fabricante había adquirido en el desarrollo de modelos de éxito como el A1, el A7 y el KR-3, el equipo técnico consiguió producir un bloque motor que cumplía plenamente las expectativas, especialmente en términos de velocidad máxima.

El Chasis y la Suspensión: Domando la Potencia

Obviamente, los abundantes caballos producidos por el nuevo motor debían ser contenidos por el chasis, ya que el número de caballos producidos era incompatible con los bastidores existentes del A1 o el A7. La sección superior de los actuales bastidores de doble cuna está formada por dos o tres tubos.

En aquella época, sin embargo, la norma de construcción era un solo tubo superior, pero los 60 caballos anunciados no tenían cabida. Tras numerosas pruebas, el equipo responsable del diseño del chasis decidió utilizar dos tubos superiores para unir la columna de dirección al asiento y añadir tres refuerzos intermedios.

La suspensión fue otra área que requirió un estudio intensivo. Inspirándose en el tipo de horquilla delantera que Ceriani acababa de lanzar en Italia, el equipo técnico desarrolló la primera horquilla telescópica con muelles integrados que se montaría de serie en la primera moto japonesa de gran cilindrada.

Llevando a cabo su trabajo con una determinación y una convicción inquebrantables, el equipo técnico superó todos los obstáculos uno a uno, llegando finalmente a la fase final de pruebas dinámicas del primer prototipo. Al final de esta larga búsqueda para fabricar la moto más rápida del mundo, los miembros del equipo técnico pudieron contemplar con plena satisfacción cómo su primera máquina de pruebas superaba la barrera de los 190 km/h sin ningún problema.

El Desafío de los Neumáticos

Pero sin olvidar que habían conseguido lo que se habían propuesto, después tuvieron que enfrentarse al reto técnico más serio de todos: ser capaces de rodar continuamente a velocidades cercanas a los 190 km/h, velocidades que son despiadadas para la banda de rodadura de los neumáticos.

Para desarrollar un neumático que pudiera soportar altas velocidades prolongadas sin preocupaciones, los ingenieros colaboraron con Dunlop para desarrollar el revolucionario neumático K77. Este nuevo neumático se acercaba más a un neumático de competición que a las monturas convencionales utilizadas para las motos de carretera, ya que abandonaba la tradicional carcasa textil por una carcasa de nailon.

La esculpida forma "Eguri" del depósito de combustible, uno de los rasgos más llamativos del diseño de la Mach III, fue uno de los principales rasgos estilísticos de la línea general de la máquina definida originalmente en EE.UU., con la excepción de la disposición asimétrica de los tres silenciadores de escape, que fue ideada por el equipo de la fábrica japonesa.

Nace la Kawasaki Mach III

Finalmente, unos 14 meses después del lanzamiento inicial del proyecto N100U en julio de 1967, y aprovechando al máximo los conocimientos técnicos disponibles en aquel momento, Kawasaki completó el primer Mach III en septiembre de 1968.

Kawasaki Mach III

Tan pronto como comenzó la producción a principios de 1969, Kawasaki se encargó de enviar los primeros ejemplares de la nueva máquina a todos los rincones del planeta, donde inmediatamente recibió una entusiasta acogida por parte de todos los especialistas y todas las revistas.

Su soberbio motor rivalizaba con las 4 tiempos de 7 y 1/2 tiempos de la época. Con la elegancia de su carrocería blanca brillante, realzada por las franjas azules que cruzaban el depósito, sus tres silenciosos cromados asimétricos y su explosivo motor que desarrollaba 60 CV a 7.500 rpm y producía un par motor de 8,5 kg-m a 7.000 rpm, la Mach III se ganó al instante el corazón de los motociclistas de todo el mundo.

Por desgracia, la reputación de la Mach III no se basa únicamente en sus formidables prestaciones. En su día, fue apodada la "hacedora de viudas". El chasis no estaba a la altura del motor de 3 cilindros. En cuanto a los frenos de tambor, su eficacia dejaba que desear. En cuanto al consumo de combustible, podía considerarse puro delirio, con una media de más de 15 litros a los 100 km en condiciones deportivas.

El precio de lanzamiento altamente competitivo en EE.UU. (995 $, comparado con un precio medio de unos 1.400 $ para una máquina de 750cc en aquella época), ayudó a que la nueva máquina se convirtiera en un éxito arrollador, convirtiéndose en un auténtico "best seller" casi de la noche a la mañana.

Evolución de la Mach III

• Junio de 1970: Se lanzó la versión roja con franjas blancas, que se benefició de algunos cambios menores.
• Septiembre de 1971: Apareció el H1A, una variante del modelo que abandonaba el depósito de estilo Eguri.
• Enero de 1972: La fábrica lanzó la H1B con encendido por batería, frenos de disco delanteros y una horquilla delantera tomada de la H2. También se añadió un amortiguador de dirección, y la máquina pasó a conocerse como la "Rainbow".
• 1973: La H1D tenía una cubierta lateral del asiento similar a la de la H2, su sistema CDI era el de la H2, y se eliminaron tanto el amortiguador de dirección como el respiradero del tambor trasero.
• 1976: Se cambió el nombre de la moto por el de KH 500. El motor se rediseñó una vez más para superar las normas anticontaminación. La penalización fue severa, ya que la potencia se redujo a 52 CV.

Kawasaki KR500: La Moto de Competición

Han pasado 40 años desde que Kawasaki comenzó a desarrollar la 500 H1 Mach III. La Kawasaki KR500 es una motocicleta de dos tiempos específicamente desarrollada por Kawasaki para competir en el Campeonato del Mundo de 500cc. La motocicleta se debutó en el campeonato mundial de 1980 pilotada por Kork Ballington en el Gran Premio de las Naciones celebrado en el Circuito de Misano.

No pudo terminar la carrera, aun así disputó y terminó en los siguientes cinco grandes premios en los que compitió, siendo su mejor resultado el quinto puesto en el Gran Premio de Finlandia.

Para el campeonato mundial de 1981, la KR500 presentó un chasis más rígido y liviano junto con un cárter de magnesio y una suspensión delantera anti-inmersión. La temporada vio a la KR500 obtener sus primeros podios en el campeonato mundial, de la mano de Kork Ballington obtuvo dos terceros lugares en el Gran Premio de los Países Bajos, donde además logró la vuelta rápida en carrera y en el Gran Premio de Finlandia. Balligton fue acompañado en los Países Bajos por el australiano Gregg Hansford, que a diferencia de Ballington que si subió podio, terminó decimocuarto fuera de la zona de puntos.

El cambio principal antes de la temporada de 1982 fue cambiar de las suspensiones Kayaba a las suspensiones Showa. Ballington entró regularmente en el top 10 pero lejos de las posiciónes de podio, su mejor resultado durante la temporada fue el sexto lugar conseguido en los grandes premios de las Naciones y de Suecia.

Después de tres años de desarrollo, Kawasaki no había logrado cerrar la brecha tecnológica con sus rivales japoneses Honda y Yamaha. El modelo de 1982 era potente pero demasiado pesado comparado con sus contrapartes.

Kawasaki KX500: Dominio en el Motocross y el Desierto

Inicialmente con motor twin refrigerado por aire, la KX500 pasó a ser de refrigeración líquida y con suspensión trasera Uni Track. Lo que nunca cambió fue la necesidad de tenerle un gran respeto a una moto que podía intimidar a cualquier piloto.

Kawasaki KX500

Kawasaki desarrolló la moto anualmente durante la década de los 80. La incorporación de refrigeración líquida en 1985, un nuevo chasis con suspensión mejorada en 1987, actualizaciones del motor en 1988 y la horquilla invertida en 1990 son ejemplos de estas mejoras.

Kawasaki tardó varios años en producir una moto competitiva, y cuando finalmente lo hizo, la KX500 ganó en eventos para los que no fue diseñada inicialmente. Sus primeras victorias llegaron en 1986, cuando Donnie Griewe ganó dos eventos del Campeonato Nacional Hare and Hound. Estas victorias solo anticiparon el dominio de Kawasaki en las carreras de larga distancia y en el desierto que explotó en la década de los 90.

En 1989, Kawasaki logró su primer campeonato nacional de MX con una KX500, repitiéndolo en 1990 y 1992 antes de que la serie se suspendiera al final de la temporada 1993. Pero ese no sería el final del legado de la KX500 en las carreras.

A partir de 1992, la KX500 se alzó con la victoria en todas las carreras del Desert Nationals hasta 1995, y continuó ganando el Campeonato del Desert Nationals todos los años hasta 2001. Consolidó aún más su legendario dominio en las carreras en el desierto al ser la moto ganadora de la Baja 1000 entre 1988 y 1996.

Generaciones de la KX500

La evolución de la Kawasaki KX500 puede dividirse en cuatro generaciones principales:

1. Primera Generación: La primera generación de la KX500 contaba con refrigeración por aire y era recordada más por su suspensión que por su rendimiento general. Los motores refrigerados por aire recibieron malas críticas en las publicaciones de la época. Kawasaki respondió con relaciones de compresión más bajas para hacer la moto más manejable y fiable, pero finalmente diseñaría un nuevo motor desde cero para el modelo del año 1985.
2. Segunda Generación: En 1985, Kawasaki lanzó su primera versión de la KX500 con refrigeración líquida. Esta moto, con su elogiada suspensión multibrazo y su motor de nuevo diseño, se considera la primera Kawasaki de 500 cc verdaderamente competitiva, aunque no logró ganar un campeonato nacional. En 1986, Kawasaki incorporó el sistema de válvulas de potencia KIPS a la KX500, convirtiéndose en la primera moto de motocross de 500 cc de producción con válvulas de potencia.
3. Tercera Generación: En 1987, Kawasaki lanzó su tercera versión de la KX500, denominada KX500C. El ciclo presentaba una relación de compresión de 8,5:1 con un pistón de 86 mm y un solo segmento de compresión. Esta moto sería la más potente de la serie KX500, gracias a su mayor relación de compresión y a un pistón más ligero, generando 65 CV.
4. Cuarta y Última Generación: Si bien la KX500 continuaría recibiendo actualizaciones menores, fue con el lanzamiento de la Kawasaki KX500D de 1988 que los consumidores presenciarían el último rediseño importante del motor. La KX500E de 1990 sería la última moto en recibir un cambio de designación, que denotaba las horquillas invertidas. El modelo llevaría la designación E durante el resto de su producción. La producción de la motocicleta cesó en 2004 para dar paso a la Kawasaki KX450F.

Tabla Comparativa de Modelos Kawasaki 500

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