Harley-Davidson: Historia y Evolución del Cambio a Mano

La historia de Harley-Davidson Motor Company, que comenzó en un humilde cobertizo en 1903, es una historia de ingenio, determinación y talentos perfectamente sincronizados. Lejos de ser fruto de la casualidad, su creación es el resultado de un equipo fundador con habilidades diversas y complementarias.

La empresa fue fundada por un cuarteto formado por:

• William S. Harley: Ingeniero y delineante, jefe de desarrollo de productos.
• Arthur Davidson: Vendedor y modelista, jefe de ventas y secretario.
• Walter Davidson: Maquinista y mecánico, presidente de la empresa.
• William A. Davidson: Jefe de taller, mecánico.

Cada uno de ellos aportaba una serie de conocimientos distintos que permitieron que la empresa pasara rápidamente de ser un proyecto de aficionado a una empresa comercial viable.

William S. Harley, ingeniero de formación, dirigió el desarrollo de productos y los registros muestran su incansable pasión y sus ideas innovadoras. Siempre tuvo un enfoque práctico, probando él mismo las nuevas motocicletas. Arthur Davidson, por su parte, fue secretario y director general de ventas, un puesto en el que destacó gracias a su personalidad extrovertida y a su inquebrantable fe en el producto. Su visión de futuro le llevó a crear las escuelas de servicio de la empresa para formar mecánicos cualificados que comprendieran las necesidades específicas de los propietarios de motos Harley-Davidson. A Walter Davidson, un experto maquinista que dejó su trabajo en Kansas para unirse a la empresa, se le atribuye, junto con William Harley, la construcción real de la primera motocicleta de producción. Su hermano, William A. Davidson, capataz de un taller ferroviario, completó el equipo con su inestimable experiencia en mecánica y utillaje.

El primer lugar de trabajo fue un cobertizo de madera en el jardín de la familia Davidson en Milwaukee. Fue aquí donde los fundadores vendieron su primera motocicleta, a su amigo Henry Meyer, en 1903. Ese mismo año, se presentó el primer modelo de producción, el Modelo 1. Sin embargo, los fundadores no estaban satisfechos con el rendimiento de su prototipo inicial, que era una simple bicicleta motorizada de 167 cc. Esta constatación les llevó a tomar una decisión crucial: abandonar el concepto de bicicleta motorizada y construir una "bicicleta de verdad" con un motor y un cuadro más grandes, diseñados específicamente para la tarea. La sinergia del equipo hizo posible esta transición. Harley tenía la visión de ingeniería, Walter y William A. Davidson tenían las habilidades de maquinistas para dar vida al diseño, y Arthur tenía la capacidad de comercializar un producto más robusto. En 1906, la empresa ya producía 50 motocicletas en su primera fábrica oficial de Chestnut Street. Menos de un año después, en 1907, la empresa se constituyó oficialmente como Harley-Davidson Motor Company. El éxito inicial de la empresa puede atribuirse directamente a este completo equipo fundador, cuyas habilidades combinadas le permitieron pasar de una idea experimental a una próspera empresa comercial en tan sólo unos pocos años.

Los 'padres fundadores' de Harley-Davidson: Arthur Davidson (jefe de ventas y secretario), Walter Davidson (primer presidente), William S. Harley (tesorero e ingeniero jefe) y William A. Davidson (vicepresidente y jefe de fábrica) en 1907.

Primer Periodo: La Edad de Oro de la Competencia (1908-1930)

La década de 1920 marcó un periodo de intensa competencia y rápido desarrollo para la industria estadounidense de motocicletas. El mercado estaba dominado por tres gigantes: Harley-Davidson, Indian y Excelsior-Henderson. Esta feroz rivalidad, que se desarrollaba en pistas de tierra, circuitos de carreras y concesionarios, fue el principal motor de la innovación y los avances técnicos.

Harley-Davidson sentó las bases de su identidad en 1909 con el lanzamiento de su primer motor bicilíndrico en V de producción. El motor se diseñó con un ángulo de 45° para encajar perfectamente en los bastidores de bucle existentes, una inteligente solución de ingeniería para racionalizar la producción. Esta configuración bicilíndrica en V se convirtió rápidamente en el emblema de la marca. La empresa siguió mejorando sus motores, como con el motor de culata F en 1911, que aumentó considerablemente la potencia y la fiabilidad. Estas mejoras fueron tan efectivas que la empresa dejó de producir motocicletas monocilíndricas en 1918, concentrándose en sus motores bicilíndricos en V de gran cilindrada.

La competencia alimentó una carrera tecnológica entre las tres grandes. La Indian Motorcycle Company, por ejemplo, pretendía rivalizar con Harley-Davidson y Excelsior-Henderson con un motor de gama alta. En 1927, Indian adquirió estratégicamente la quebrada Ace Motor Corporation con el propósito expreso de obtener los derechos de diseño de su motor de cuatro cilindros en línea. Esta adquisición permitió a Indian añadir una moto insignia a su gama, el Modelo 401, para competir con las bicilíndricas en V de Harley. La primera Indian Four, el modelo 401, era una versión refinada de la Ace Four, con un motor de 1.265 cc que producía unos 30 CV.

El mercado también se vio influido por la Henderson Four, con fama de ser una de las motos más grandes y rápidas de su época, y la Excelsior Super X, una bicilíndrica en V de 750 cc diseñada específicamente para competir con la Indian Scout. La rivalidad impulsó a cada empresa a mejorar sus productos. La popularidad de la Super X llevó a Indian a aumentar la cilindrada de su Scout a 750 cc en 1927, lo que condujo directamente a la introducción de la icónica 101 Scout, aclamada por su superior manejabilidad. En respuesta, Harley-Davidson lanzó su propio bicilíndrico en V de 750 cc, el Modelo D, a finales de 1929. Esta incesante competencia impulsó el desarrollo de las motocicletas americanas a niveles sin precedentes, creando un entorno en el que la innovación era una respuesta directa a la agresividad de los rivales.

También fue en esta época cuando Harley-Davidson inició su larga relación con el ejército estadounidense. En 1917, con la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, el ejército compró más de 20.000 motocicletas a Harley-Davidson, lo que representaba casi la mitad de su producción. Esta temprana asociación también llevó a la creación de la Quartermasters School en Milwaukee, una institución para formar a los mecánicos del ejército en las motos de la marca. Este periodo marcó la primera asociación de la empresa con el servicio militar, una conexión que se convertiría en parte inseparable de su identidad de marca.

Segundo Periodo: La Gran Depresión y el Esfuerzo Bélico (1930-1945)

La Gran Depresión supuso una implacable prueba de supervivencia para la industria americana de la motocicleta, dejando sólo a dos de las tres grandes en la carrera. Tanto Harley-Davidson como Indian se enfrentaron a una caída en picado de las ventas, pero sus estrategias de supervivencia radicalmente diferentes determinaron sus futuros. Las ventas anuales de Harley-Davidson cayeron de más de 21.000 motos antes del crack a sólo 3.700 en 1933. En respuesta, la empresa fue sorprendentemente pragmática. Se diversificó en productos distintos de las motocicletas, como motores industriales, e introdujo el Servi-Car, un vehículo de reparto de tres ruedas que se mantuvo en producción hasta 1973. La decisión más importante para la supervivencia de la empresa fue vender sus antiguas herramientas de producción y derechos de fabricación a la empresa japonesa Rikuo. Este acuerdo, descrito como el "salvador secreto", proporcionó el efectivo que tanto necesitaba.

Indian, su principal rival, también vio caer en picado sus ventas. La empresa se salvó de la quiebra gracias al inversor E. Paul DuPont, que compró una participación mayoritaria para proteger su cuantiosa inversión inicial. Esta decisión salvó a la empresa e incluso dio lugar al periodo más rentable de su historia, de 1930 a 1945. Mientras tanto, Excelsior-Henderson sufrió un destino diferente. Su propietario, Ignaz Schwinn, tomó la decisión de cesar toda producción de motocicletas en 1931, previendo con razón una larga recesión económica y optando por concentrarse en su actividad principal, la fabricación de bicicletas.

El acuerdo de licencia con Japón, una genialidad a corto plazo para Harley-Davidson, tuvo consecuencias inesperadas a largo plazo. La venta de los derechos de fabricación de motocicletas Harley-Davidson a Rikuo supuso "el lanzamiento del mercado japonés de motocicletas y, sin saberlo, sentó las bases de una competencia que casi acabaría con la empresa cuarenta años más tarde". Esta decisión, tomada para asegurar la supervivencia inmediata, creó irónicamente un poderoso rival que, en las décadas siguientes, amenazaría la propia existencia de Harley-Davidson.

La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en 1941 marcó otro punto de inflexión decisivo. Harley-Davidson se convirtió en el principal proveedor de motocicletas del ejército americano, produciendo más de 90.000 modelos WLA para las fuerzas aliadas. A diferencia de las motos civiles modificadas, la WLA era una máquina militar diseñada específicamente para el combate. Su motor bicilíndrico en V de 740 cc y válvulas laterales estaba diseñado para ofrecer fiabilidad más que velocidad, con una relación de compresión muy baja de 5:1 que le permitía funcionar con combustible de baja calidad, una ventaja esencial en tiempos de guerra. Estaba equipada con características específicas para el combate, como luces opacas y guardabarros perfilados para evitar la acumulación de barro.

La robusta y fiable WLA se ganó el apodo de "El Libertador" en Europa, consolidando la reputación de Harley-Davidson como símbolo de la fuerza y la ingeniería americanas. Esta asociación forjó una lealtad inquebrantable entre los veteranos y sus familias, dando a la marca un vínculo inseparable con la cultura militar. Mientras que Harley-Davidson estaba bien situada para asumir la producción civil después de la guerra, a Indian le costó más adaptarse. El modelo Four, por ejemplo, nunca volvió a producirse, ya que se decía que su precio era "astronómico" debido a la inflación, consecuencia directa de su posicionamiento de lujo anterior a la guerra. La reputación adquirida por la WLA durante la guerra dio a Harley-Davidson una ventaja que sus rivales, tanto ausentes como en apuros, simplemente no podían igualar.

Harley-Davidson WLA, "El Libertador" durante la Segunda Guerra Mundial.

Tercer Periodo: Los Años de la AMF: Cuestiones de Calidad, Cantidad y Crecimiento Empresarial (1969-1981)

La década de 1969 a 1981, durante la cual Harley-Davidson fue propiedad de American Machine and Foundry (AMF), se considera a menudo el periodo más oscuro de la historia de la marca. AMF, un conglomerado de fabricantes de maquinaria, adquirió Harley-Davidson cuando la empresa estaba al borde de la quiebra y necesitaba un rescate financiero. A los ojos de muchos puristas, la empresa, ahora filial de un conglomerado, había perdido su alma. Las motos de esta época recibieron apodos burlones, como "Hardly Ableson" o "Hogly Ferguson". Los propietarios se quejaban de problemas de calidad, como el endurecimiento inadecuado de las bielas, volantes desequilibrados y cojinetes de bancada sueltos. La reputación de mala calidad de fabricación y las frecuentes averías han hecho que a menudo se haga referencia a este periodo como "el peor de la historia de Harley-Davidson".

Sin embargo, un análisis más detallado de los datos revela una historia más matizada. Aunque los problemas de calidad eran innegables, la visión de AMF era modernizar una empresa que seguía utilizando métodos de fabricación que se remontaban a las décadas de 1920 y 1930. La empresa salvó a Harley-Davidson de la extinción invirtiendo millones de dólares en nueva maquinaria, instalaciones y utillaje, una inversión que la Harley-Davidson en apuros nunca habría podido realizar por sí sola. Estas inversiones permitieron a la empresa mejorar la producción y sentar las bases de la tecnología futura. Fue durante este periodo, por ejemplo, cuando se llevó a cabo la I+D que dio lugar al motor Evolution y se instalaron las máquinas para la primera transmisión de cinco velocidades.

Además, aunque la reputación de la marca se vio empañada, sus ventas no se desplomaron. De hecho, el informe muestra que las ventas de Sportster, por ejemplo, "se dispararon" durante los años de la AMF, multiplicándose por alrededor de 10 después de haber estado a un nivel "pésimo" durante la década anterior. El inconveniente fue que este rápido aumento de la producción vino acompañado de dificultades. La empresa experimentó problemas de crecimiento, conflictos laborales y huelgas, lo que inevitablemente afectó al control de calidad. El problema no era la estrategia empresarial de AMF, que consistía en modernizar y aumentar la producción, sino la mala gestión de la transición y de las relaciones laborales. Así pues, los años de AMF no pueden considerarse como un periodo de decadencia total, sino como una transición dolorosa y necesaria hacia la fabricación a gran escala, un paso esencial para la supervivencia y el éxito futuro de la empresa.

Cuarto Periodo: El Renacimiento de una Leyenda Americana (1981-Presente)

El cambio de Harley-Davidson en los años 80 fue un ejemplo de renovación corporativa, basada no en la nostalgia, sino en una estrategia empresarial pragmática y un fuerte sentido de marca. En 1981, un grupo de 13 ejecutivos de Harley-Davidson, liderados por Vaughn Beals y Willie G. Davidson, compraron la empresa a AMF por 81,5 millones de dólares. Este audaz movimiento se realizó en plena recesión, en un momento en que la cuota de Harley-Davidson en el mercado estadounidense de motos grandes había caído al 29,6%, por detrás de Honda.

Para sobrevivir, la nueva dirección adoptó una estrategia múltiple que ponía de relieve que el renacimiento de la marca no era simplemente una vuelta a sus raíces, sino una reinvención calculada. En primer lugar, mostraron humildad aprendiendo de sus rivales. Tras una visita a la planta de Honda en Marysville, Vaughn Beals reconoció que los japoneses eran "mejores gestores" e implantaron modernas técnicas de producción como el control estadístico de procesos y la gestión de existencias "justo a tiempo". Paralelamente a esta modernización interna, la empresa buscó la protección del gobierno. Harley-Davidson consiguió convencer a la administración Reagan de que impusiera aranceles temporales a las importaciones de motos japonesas, lo que dio a la empresa el tiempo que necesitaba para mejorar la calidad de sus productos e implantar sus nuevos métodos de fabricación.

El mayor éxito fue el cambio de la marca hacia una empresa de estilo de vida y marketing emocional. Harley-Davidson se centró en crear una base de clientes leales y apasionados. La creación del Harley Owners Group (H.O.G.) fue un golpe maestro, ya que creó una comunidad que trascendía el propio producto. Los miembros del H.O.G. se convirtieron en embajadores de la marca, participando en eventos, concentraciones y actividades que reforzaban el sentimiento de pertenencia a una comunidad única.

Harley-Davidson CVO Tri Glide, un ejemplo de la evolución de la marca.

El Cambio a Mano y su Evolución

En los primeros modelos de Harley-Davidson, el cambio de marchas se realizaba manualmente, generalmente con una palanca situada en el lateral del depósito de combustible o en el cuadro. Este sistema requería que el conductor soltara una mano del manillar para cambiar de marcha, lo que podía ser complicado y peligroso, especialmente en situaciones de tráfico denso o en terrenos difíciles. Con el tiempo, se fueron introduciendo mejoras en el sistema de cambio, como la incorporación de un embrague manual y un pedal de cambio en el pie, lo que permitía al conductor mantener ambas manos en el manillar y tener un mayor control de la motocicleta.

Modificaciones y Adaptaciones

A lo largo de los años, muchos propietarios de Harley-Davidson han realizado modificaciones y adaptaciones en el sistema de cambio de marchas para adaptarlo a sus preferencias personales. Algunas de estas modificaciones incluyen la instalación de palancas de cambio más largas o cortas, la reubicación del pedal de cambio, o la conversión del sistema de cambio a un sistema de cambio automático. Estas modificaciones pueden mejorar la comodidad y la facilidad de uso de la motocicleta, pero también pueden afectar su valor y su autenticidad histórica.

Un ejemplo de estas modificaciones es la adaptación realizada en una WLA de 1942, donde se le añadió el cambio al pie y el embrague a la mano. Para no afectar mucho la estética original, se utilizó como cambio el mismo pedal del embrague con una pequeña adaptación. Estéticamente, la moto no cambia casi nada, ya que se conserva la palanca de cambio a la mano, aunque ahora está solo de adorno, pero que conectándola, podría tener los dos cambios a elegir, al pie o a la mano. El embrague a la mano tampoco presenta ningún problema, simplemente un cable más largo a una maneta en el manillar.

Otra solución es la realizada sobre una Knucklehead de 1947, donde se ha instalado una palanca de cambios en el pie izquierdo, se ha suprimido la palanca de cambios manual y se ha instalado una maneta de embrague en el puño izquierdo. En este caso, el cambio estético es apreciable.

También existe la opción de un cambio dual aprovechando la antigua varilla y cambio en el pie, el mando del pie es similar a los mandos de las Harley-Davidson modernas y se encuentra más adelantado que el embrague antiguo.

Hoy en día se pueden conseguir Kits de conversión para cambio en el pié y embrague manual en algunos distribuidores de repuestos.

Harley-Davidson Knucklehead de 1947 con modificaciones en el sistema de cambio.

Curiosamente la mayoría de motores firmemente asociados a una marca son todos bicilíndricos, como los que utiliza Ducati, Moto Guzzi, BMW o Harley-Davidson. Pero en todas, o casi todas, las marcas hay un hijo díscolo que en algún momento apareció en el catálogo. En el periodo que va desde que acabó la Primera Guerra Mundial, hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial prácticamente todos los países del mundo se dedicaron con todas sus fuerzas a modernizar sus ejércitos. En medio de este ambiente pre-bélico el ejército norteamericano se dio cuenta de que sus flamantes Harley-Davidson WLA, construidas específicamente para ellos, tenían algunos problemas de diseño. ¿Qué hicieron los ingenieros cuando el ejército les pidió soluciones? Pues la respuesta es sencilla, si en el mercado hay algo que soluciona tus problemas, lo mejor es copiarlo. Cuando un ejército está en medio de la batalla, lo último que desea es que sus vehículos den problemas. Y algo así le pasaba a la Harley-Davidson WLA. Su motor bicilíndrico en uve a 45 grados presentaba problemas de sobrecalentamiento del cilindro trasero en ambientes cálidos.

La Harley-Davidson utilizaba una transmisión final por cadena, sistema que necesitaba mucho mantenimiento, con engrases periódicos y tensados de cadena aún más periódicos. Cuando el ejército norteamericano preguntó a Harley-Davidson e Indian por posibles soluciones, los primeros vieron rápidamente el camino a seguir. La practicidad de la BMW R71 era tal que la copia parecía ineludible. Indian decidió ir por su cuenta, al pensar que podía solucionar los problemas girando 90 grados el motor convencional en uve sacando los cilindros por los lados. Así nació la Indian 841, pero sobre ella hablaremos en otro momento. Este tipo de motor actualmente lo utiliza en exclusiva Moto Guzzi, aunque su aplicación original era un tractor. La mecánica de la Harley-Davidson XA (XA es el acrónimo de eXperimental Army) era calcada de la alemana, pero convenientemente traducidas a medidas imperiales. La alemana utilizaba un par de cilindros de 78x78 mm, en la norteamericana los cilindros eran de 77,8x77,8 mm. Así la alemana cubicaba 746 cc mientras que la copia cubicaba 740 cc, o lo que es lo mismo 45 pulgadas cúbicas. Estos datos los he extraído de la red, por lo que puede haber alguna discrepancia según la fuente.

En el resto ambas motos eran bastante parecidas, por no decir iguales. Ambas utilizaban transmisión final por eje en vez de cadena. Ambas utilizaban una caja de cambios de cuatro velocidades, los motores de ambas utilizaban culatas con válvulas laterales. Y ambos motores tenían configuración de cilindros opuestos transversales a la marcha. En Milwaukee fabricaron 1.011 unidades de la Harley-Davidson XA para que el ejército las evaluara. Pero todo el proyecto se canceló porque el ejército norteamericano consiguió otro vehículo que cumplía con todos los requisitos. El Jeep Willi's desbancó a la moto como vehículo utilitario. Con el paso de los años las Harley-Davidson XA se han convertido en una pieza de museo muy cotizada.

En resumen, la Harley-Davidson ha experimentado una evolución constante a lo largo de su historia, adaptándose a los cambios tecnológicos y a las necesidades de sus clientes. Desde sus humildes comienzos con el cambio a mano hasta la introducción de sistemas de cambio más modernos, la marca ha sabido mantener su esencia y su identidad, convirtiéndose en un símbolo de libertad y aventura para millones de personas en todo el mundo.

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