A lo largo de la historia de la movilidad individual y el transporte privado, muchos fabricantes se han volcado de lleno en la construcción de coches y motocicletas, aunque no tantos han hecho sus pinitos en ambos mundos.
Lamborghini y las Motos: Un Intento Fallido
¿Sabías que Lamborghini también quiso hacerse un hueco entre las dos ruedas? El ingeniero que hizo posible el nacimiento de esta motocicleta fue Claude Fior, famoso por sus motos de carreras únicas y de gran rendimiento. Bajo la entidad de Boxer Bike en Tolouse (Francia), la Lamborghini Design 90 fue presentada en 1986, cuando la firma del toro aún era propiedad del empresario francés Patrick Mimran.
Lamborghini quería una moto que pudiese luchar de tú a tú con las mejores del mundo. Para su desarrollo y construcción se utilizó tecnología aeroespacial, permitiendo crear un cuadro ultraligero. El chasis, de doble cuna, era de acero tubular. El motor provenía de la Kawasaki Ninja GPZ900R.
El propulsor Kawasaki de cuatro cilindros, 16 válvulas y 908 cm3 era capaz de entregar 115 CV a 9.500 RPM. Con una masa de 170 kilos, era suficiente motor para alcanzar los 250 km/h de velocidad punta. El resto de la parte de ciclo también estaba al nivel de una moto de sus características.
Quizá su diseño exterior pecaba de un atrevimiento desmesurado. Se basaba en el del Lamborghini Countach 25º Aniversario, con aditamentos aerodinámicos por doquier y angulosas formas. Pero los detalles de la característica firma italiana también se prestaban en el asiento, de cuero real.
Tras el asiento del conductor, existía la posibilidad de subir a un pasajero a pesar de su cubierta en el color de la carrocería. Se dice que Lamborghini y Boxer Bike aceptaron alrededor de 50 pedidos, a un precio de 12.000 euros por unidad de la época, el doble de lo que costaban las mejores motos del momento.
El resultado acabó en la construcción de menos de 10 unidades (no hay documentación pública que lo acredite con exactitud) con la venta de Lamborghini al Grupo Chrysler en 1987.
Honda VFR 750 F: Un Ícono de Honda
Hablar de la Honda VFR 750 F es hablar sobre uno de los modelos más icónicos y recordados del fabricante japonés, una de esas motos que en gran medida ayudaron a definir el mito de la marca y consagrar aquello de que Honda es Honda.
Hoy os traigo la historia de la Honda VFR 😍🏍.. con sorpresa final...
La Honda VFR 750 F (RC24) nació en 1986 para acabar con una mala racha de la firma asiática. Por aquel entonces los ingenieros buscaban superarse y romper los límites con cada nueva moto que diseñaban. Motores con pistones ovalados, mecánicas V4 y un sin fin de “locuras” más.
Volviendo a nuestra protagonista, la Honda VFR 750 F de 1986 supuso el primer paso en el camino, quedándose con las soluciones técnicas que funcionaban bien y desechando todo aquello que no acababa de dar resultados. La Honda VFR 750 F (RC36) es posiblemente la primera sport turismo moderna y fue todo un acierto de la firma japonesa. En este contexto Honda diseñó una motocicleta que cumplía con nota en los dos ámbitos. El motor era un tetra cilíndrico en V de 750 cm3. En vez de buscar prestaciones puras, los ...
Yamaha FFE 350: Innovación en Suspensión
Otra mítica. Eso a finales de los 80 era como ver un OVNI. Probablemente muy pocos de vosotros hayáis oído hablar de la Yamaha FFE 350. La Yamaha FFE 350 se llama así en primer lugar, porque posee un motor prestado de la Yamaha RZ350. Su apellido, FFE se refiere a su principal característica: forkless front-end o suspensión delantera sin horquilla.
Esta maravilla de la ingeniería es producto de Julian Farnam, que estudió Diseño de Transporte en el Centro de Diseño y Arte de California. El proyecto FFE 350 lo comenzó en 1990. Tomó el motor de la RZ350 pues era fácilmente accesible y tenía un buen rendimiento. Su motor de dos tiempos y 347 cm3 rendía unos razonables 40 CV a 8.500 rpm, pudiendo alcanzar los 185 km/h de máxima.
Posteriormente diseñó y construyó en sus ratos libres el resto de piezas: chasis, horquilla delantera, escape, cableado, carenado, salvo el basculante trasero, tomado prestado de una Yamaha FZR400RR. El sistema de frenos delantero es un tanto especial. Se trata de un doble disco macizo, pero unido a la parte izquierda del buje, donde se ancla el basculante delantero.
Los amortiguadores de ambos trenes son firmados por Fox, el tanque de combustible de la RZ y el colín trasero proveniente de una Ducati 916, convenientemente modificado para encajar con el diseño global. Una peculiaridad de la suspensión delantera es que posee doble brazo basculante anclado al chasis, con el centro de giro a la altura del depósito de combustible, para evitar movimientos parásitos cuando actúa la suspensión.
Julian en vez de lanzarse a producir la FFE 350, fundó la compañía A-N-D dedicada a realizar chasis de competición sobre la Kawasaki EX500, la que denominó AK-1. Se vendían los kit de modificación por 3.250 dólares el básico, y por 4.750 dólares el más completo.
Otras Motos Míticas y Curiosas
El caso es que la pequeña historia motociclista está plagada de modelos “revolucionarios”, “geniales”, “innovadores” y “populares” que terminaron convirtiéndose en sonoros fracasos, cuando no en excentricidades que hoy nos mueven a la sonrisa. Su fracaso, pese a todo, es un homenaje al afán de innovación y al coraje de quienes se atrevieron a conducir alguno de estos artilugios.
- Haleson: Evidentemente hay que ponerla en el contexto de la época, pero es que ni antes ni ahora conducir sentado encima de una caldera de vapor a alta presión parece una buena idea. La caldera de la Haleson mostraba una facilidad descomunal a reventar en plena marcha.
- BMW R75/Zundapp KS750 con sidecar: La velocidad de despliegue de las célebres BMW R75 o Zundapp KS750 con sidecar fueron una de las claves del éxito de las fuerzas armadas nazis al principio de la Segunda Guerra Mundial, pero pronto mostraron sus limitaciones a medida que las condiciones del frente se endurecían. Como era de esperar, el resultado final ofrecía todas las desventajas de ambos conceptos… y ninguna de sus ventajas.
- Vespa TAP: Existen pocos scooters más versátiles que la Vespa, aunque probablemente no lo sea tanto como para pensar en ella como vehículo de combate. Las TAP se lanzaban en paracaídas de dos en dos; una para el cañón y otra para la munición. El problema era que sus ruedas de 8 pulgadas y el peso que llevaba la hacían prácticamente inconducible fuera del asfalto.
- Sanglas 400 F: Decir que este modelo equipaba el mismo motor del Seat/Fiat 127 ya debería bastar para explicar el cómo y el porqué de este absurdo proyecto.
- Trike ATC: Uno de los pocos diseños rechazados no por el mercado, sino prohibido directamente por un Gobierno. El trike ATC nació en 1970 como un simpático vehículo playero para el usuario americano que deseaba un divertimento. De hecho, al principio todo fue bien y el ATC supuso un éxito fulminante. Pero como suele ocurrir en esto de los motores, las prestaciones fueron creciendo. Con un potente motor de 250 cc y 2T los “trikes” ATC volcaban con suma facilidad y se ganaron pronto la reputación de peligrosos.
- Suzuki FX425: Que en Hamamatsu la llamaran Patito Feo demuestra un peculiar sentido del humor de la marca japonesa. Sea como sea, la pobre FX425 suele estar en todas las listas de “abominaciones” sobre dos ruedas. El resultado fue un conjunto grotesco que nadie se tomó en serio.
- Aprilia Moto 6.5: Aprilia encargó el diseño al prestigioso Phillipe Starck, que optó por unas líneas minimalistas y livianas que no encajaron en un mercado donde aún primaba la contundencia.
- BMW C1: Aprovechando la “fiebre del 2000”, BMW quiso revolucionar el mercado con un concepto futurista. El C1 buscaba adaptar conceptos automovilísticos al que debía ser el scooter del siglo XXI, de forma que se convirtiera en un pequeño utilitario de dos ruedas. Su elemento más característico es que se podía conducir sin casco gracias al arco de seguridad que envolvía al conductor. Además, la escasa potencia del motor y la peculiar posición a la que se obligaba al pasajero, convertía al C1 en un despropósito.
- Buell: Si hay alguna cosa que el mercado del motor no perdona -y especialmente el de las motos- son los conceptos poco claros y la Buell era un compendio de buenas ideas mal combinadas. Sin duda era excesivo combinar un motor Harley-Davidson de carrera larga con un bastidor compacto y soluciones técnicas como un freno perimetral deportivo que, en realidad, aportaba poco al conjunto. El motor era demasiado pesado para usarlo en una naked urbana y su precio la colocaba muy por encima de competidoras con mejores prestaciones y diseños. La marca sobrevivió mientras Harley-Davidson quiso mantenerla viva.
- Honda DN-01: A menudo el precio que hay que pagar por el liderazgo en el mundo de las motos es el del fracaso. Honda, como marca que hace de la innovación su filosofía de marca, lo sabe bien. Como suele ocurrir en estos casos, cuando se hacen diseños para intentar agradar a todo tipo de nichos se acaba no gustando a ninguno. La DN-01 apenas se vendió ni pasó de ser considerada una excentricidad. Pese a esto y, para ser justos, hay que valorar su apuesta por el concepto de “moto humana” y por tecnologías como el cambio automático/secuencial.
La Honda África Twin: Un Clásico Renovado
En mis últimas conversaciones con amigos y compañeros, parece que todos o casi todos nos hemos unido a la tendencia impuesta por las marcas -bajo mi punto de vista errónea- en la que las motos con motores que rinden menos de 80-100 CV son motos de uso para ciudad, pequeños viajes y poco más.
La marca creó un conjunto no muy pesado para la época -entre 198 y 220 kg según versión-, con una potencia de 60 CV, unos componentes de calidad, fiabilidad y reparabilidad que a día de hoy es difícil de conseguir, con la salvedad de escasos modelos actuales. Aunque ahora Honda, para no perder terreno con respecto a sus competidores, se haya tenido que subir al barco de ampliar el margen de potencia y cilindrada en la nueva CRF 1000 África Twin, aunque sin llegar tampoco a ser una moto de potencia excesiva si la comparamos con algunas rivales del segmento.
En el año 1986 Honda desembarcó en el Rally Paris-Dakar con una moto prototipo de manera oficial, concretamente la NXR 750. El mismo año de su debut fue el modelo ganador del Rally, y de los tres siguientes años, algo que no han podido repetir desde 1989.
El modelo fue presentado en 1988, con una cilindrada de 650 cc -modelo RD03-, y fue un éxito de ventas. Tan solo dos años mas tarde se presentó un nuevo modelo, la XRV 750, en la que además del aumento de cilindrada se pulieron pequeños defectos de juventud, equipando un nuevo encendido, doble disco para la frenada delantera, pantalla mas elevada y un neumático trasero mas ancho.
El motor a su vez pasó a entregar 62 CV a 7.500 RPM y también aumentó su par hasta los 62,7 Nm a 6.000 RPM. Las dimensiones de las ruedas aunque mantuvieron los diámetros inalterados con 21 pulgadas en la rueda delantera y 17 pulgadas para la trasera, a partir del año 1993 se pasó a montar detrás un neumático un poco mas ancho que en los modelos precedentes, pasando de un 130/90 a un 140/80.
El equipamiento aunque parco, tenía detalles interesantes que fueron variando a lo largo de sus años y versiones. Debemos destacar los sistemas de aviso para reserva de combustible y kilometraje que se utilizaron. En el primer modelo de 650 apostaron por un sistema con doble testigo para la reserva, el primer testigo se iluminaba en amarillo cuando aún quedaban 8 litros en el depósito, y el segundo se iluminaba en rojo cuando el repostaje debía ser inmediato.
Además, también nos muestra un reloj, y si somos curiosos y tenemos un poco de maña con la electrónica podremos activar también un velocímetro digital. Dinámicamente poca gente podrá ponerle pegas al conjunto, no es una moto potente, no es una moto ligera, pero nos llevará donde queramos sin sobresaltos ni dolores de cabeza.
Tiene su velocidad punta entorno a 180 km/h, pero no se siente a gusto a ese ritmo, por el contario a cruceros de 120-130 km/h podremos llegar donde su depósito -de 25 o 23 litros según versión- y su asiento algo duro y estrecho nos permitan.
Como fallos generalizados podríamos decir que tiene principalmente dos, el regulador y la bomba de combustible. Otro punto a vigilar es la bomba de gasolina, sobre todo en los motores que llevan equipado grifo para la reserva, ya que tiende a sufrir al trabajar en vacío cuando se queda sin combustible.
PreMoto4 de la Cuna de Campeones en Jerez
La penúltima prueba de la temporada de PreMoto4 de la Cuna de Campeones terminó en Jerez y con ella se resolvió el título del campeonato nacional a favor de David Salvador, gracias a su victoria en la primera manga disputada el sábado y única puntuable para la clasificación general de la categoría.
Le siguieron Fau Cañero y Raúl Pérez. El viernes se realizaron los primeros entrenamientos libres con un total de cinco tandas. A pesar del calor los pilotos lo dieron todo e hicieron muy buenos tiempos. El sábado fue el turno de los entrenamientos cronometrados.
El clima se suavizó por la mañana lo que supuso que en los primeros cronos se marcara el mejor tiempo de todo el fin de semana, lo hizo David Salvador que se llevó la pole por delante de Fau Cañero y de Ekaitz Uría. La tarde del mismo sábado se disputo la primera carrera, que era la única que puntuaba, y fue de las más emocionantes de la temporada, ya que se formó un grupo de 6 pilotos que lo dieron todo y no fue hasta la última curva donde se decidió el ganador.
Este fue David Salvador, seguido de Fau Cañero, Raúl Pérez y Fenton Seabright que llegaron en el primer grupo. En el segundo grupo llegó Ekaitz Uría junto con Coque López y Samuel Di sora.
En la jornada del domingo tuvo lugar la segunda de las carreras, si bien esta no era puntuable para el campeonato de la Cuna de Campeones. Fue una carrera donde desde el inicio se formó un grupo de cinco pilotos integrado por Raúl Pérez, Osmar Giménez, Samuel Di Sora, Coque López y Fenton Seabright.
Ahora tocan unas semanas de descanso que servirán para preparar la última carrera de la temporada y para los pilotos una de las más especiales puesto que competirán el mismo fin de semana que el Mundial de MotoGP y podrán compartir experiencias con los pilotos profesionales, lo que es un sueño para muchos de ellos. La cita será el segundo fin de semana de noviembre en el Circuit de Valencia.
