KTM 300 EXC TPI: Revolucionando el Enduro con Inyección y Electroventilador

Tiempos difíciles para el off-road, con la presión medioambiental que cada vez limita más los espacios donde montar en moto, y con las regulaciones legales, con una Euro4 que parecía herir de muerte a las motos de dos tiempos. Pero el mercado manda y los usuarios continúan creyendo en los motores 2T, quizá llevado por el auge de las carreras extremas, donde este tipo de motos resultan más efectivas que las de 4T -la mitad de las ventas de KTM de cross y enduro son de motos de dos tiempos-. Toda una paradoja que ha llevado a KTM a coger el toro por los cuernos, desarrollando unos nuevos motores de inyección con los que poder seguir ofreciendo motores de mezcla a sus incondicionales.

Más de Diez Años de Investigación

Lo que ha conseguido KTM no es sencillo, de hecho no son los primeros en desarrollar un modelo 2T de inyección, pero sí que son los primeros en poner en producción un producto potente y fiable. Les ha costado lo suyo, pues esta idea no es nueva. El primer prototipo, de hecho, es de 2006, utilizando una tecnología de motores de embarcaciones muy poco efectiva en motos de enduro por carecer de potencia y fiabilidad, además de resultar muy voluminosos. El proyecto quedaba por tanto aparcado hasta que en 2014 nace el TPI -Transfer Port Injection-, basado en un trabajo realizado en la Universidad de Graz, Austria, de 2012, que consistía en un sistema de inyectores que iban directos al cilindro -Low Pressure Direct Injection-.

KTM abre la nueva era del enduro con motor 2T y alimentación por inyección. La solución pasaba por eliminar el carburador para dar paso a la inyección que con su gestión electrónica controla mejor la cantidad de combustible que entra en el cilindro. Sobre todo con el sistema de inyección directa, es decir, colocando la mezcla en el propio cilindro, sin que pase por el cárter, aprovechando el momento en el que el pistón sube hacia la culata. Lo cual, además, permite que el aceite de la mezcla no salga sin quemar junto a los gases, pues se queda en el cárter.

En 2006 KTM puso en marcha su primer prototipo aprovechando la solución que ofrecía la compañía australiana Orbital “Air Assisted Direct Injection” que servía para motores marinos y scooters. Pero aquel mecanismo, que permitía usar muy baja cantidad de aceite en la mezcla, no funcionaba bien en una moto de campo, faltaba respuesta, energía, sonaba mal el motor y se rompían los pistones. Tras las crisis económica de 2008 en 2012 comenzó un nuevo desarrollo, con una solución nacida en la Universidad de Graz, Austria, denominada “Low Pressure Direct Injection”. La novedad, disponer de dos inyectores que inyectaban directamente la gasolina en el cilindro a baja presión (3,5 bares). Era ligero, fiable pero no había potencia suficiente ni chispa en las reacciones mecánicas.

Pero KTM lo aprovechó para dar vida a su sistema patentado que nace en 2014 el TPI, con inyección semidirecta, pues no lo hace directo en el cilindro sino en los transfers. Esquema igual al de la Universidad de Graz pero con diferente posiciones de los inyectores, a cada lado del cilindro, alojado encima de los transfers. A ello se sumaba la llegada del aire por un cuerpo de alimentación por el que también entra el aceite de engrase que proviene de un depósito separado. Con el mecanismo TPI hay respuesta de enduro.

Evidentemente KTM ha tenido que buscar un “partner” técnico para crear el cuerpo de alimentación que, curiosamente, ha sido Dell´Orto, en detrimento de Keihin -la inyección de las KTM 4T sí es de los japoneses-. ¿Motivos? Mayor facilidad para crear una solución inexistente en la que la mentalidad europea trabaja diferente a la japonesa y parecía más fácil llegar al entendimiento. Sabiendo también que ahora ese cuerpo es más sencillo que el de la 4T pues sólo introduce el aire y el aceite. Tiene más diámetro, de 39 mm, incorpora el mando del aire, cuenta con sensor de la posición de apertura del gas, tornillo de ajuste del ralentí y tiene la toma de aceite del engrase separado. Además, dispone de dos cables de gas, no uno como siempre en las 2T.

La otra parte destacada a desarrollar es el cerebro electrónico, la centralita EMS (Electronic Motor System) que gestiona todo el sistema controlando el encendido, la inyección, la bomba de aceite, incluso hasta el electroventilador. Ella marca el tiempo de encendido y la cantidad de combustible a inyectar según las lecturas de los sensores de temperatura y presión del aire, posición del acelerador, régimen de giro, temperatura del motor...

Hemos mencionado la bomba de aceite, obligada de montar para dosificar en cantidades exactas el aceite de la mezcla, y que no se vuelva loco el sistema con parámetros raros. El distinto porcentaje de aceite que se podía poner haciendo la mezcla manual dejaba loco al “cerebro” de gestión EMS, además que entrando la gasolina mezclada con el aceite dejaba muchos residuos en los inyectores. La bomba suministra las cantidades adecuadas en cada momento, con gestión electrónica, variando el porcentaje según la posición del puño de gas y el régimen de giro del motor (entre 1:70 a 1:100).

Para ello la TPI tiene un depósito de aceite (700 cc) en la parte trasera del chasis, cerca del anclaje superior del amortiguador. Para facilitar su llenado, KTM ha diseñado una boca tras la tija de la dirección que conecta mediante un tubo alojado en la viga superior del chasis, hasta el depósito. Ello ha obligado a diseñar otro depósito de gasolina, recolocado algo más atrás, al quedar por delante la boca de llenado del aceite. El nuevo tanque tiene una capacidad de 9 litros, medio litro menos que antes -hace falta espacio para la ECU, cableado…-.

Para dar servicio a la mayor demanda de corriente que requiere el sistema se monta el rotor de las 4T de 196 W, con un nuevo regulador, también el mismo de las EXCF 4T.

La parte ciclo también es entera la misma conocida en las 2017 -renovada íntegramente el año pasado- salvo por que lleva otros protectores del radiador, más resistentes y que cubren mejor del barro, y que la horquilla WP Xplor tiene otro setting y diferentes tubos -menor fricción-.

¿Por qué no ha llegado antes? Pues porque el desarrollo de algo sobre lo que apenas había referencias siempre cuesta más y porque hasta ahora tampoco había sido obligada su necesidad. KTM se ha tomado su tiempo, ha invertidos sus euros y lo ha sacado cuando lo tenía listo. Sabiendo que solo Europa impone sus normas tan restrictivas de contaminación y que solo la industria europea fabrica aún motores 2T para homologar. A KTM las 2T son el 50% de sus ventas off road -incluyendo las de cross con sus modelos “junior” 50,65 y 85 -totalmente renovada este año.

Con este motor se vive un momento especial no solo en el presente sino en el futuro que aparta la temida realidad de la posible desaparición de los 2T homologados y matriculados. KTM ha logrado una mecánica muchísimo menos contaminante que es dinámica, con buena potencia y óptima respuesta.

Para lanzar una propuesta tal y vivir un momento histórico, KTM nos ha llevado a su país, Austria, sacando pecho de su nacionalidad, y hasta el corazón del enduro extremo, Erzberg. La famosa mina de hierro donde cada año se disputa el Erzberg Rodeo.

La nueva 300 EXC TPI cuenta con engrase separado y tiene un depósito de 700 ml ubicado al lado del anclaje superior del amortiguador y al que se accede por un tapón situado junto al de acceso al depósito de combustible.

No Hay Premezcla de Aceite

Son tantos y tan importantes los cambios introducidos en la nueva 300 2T de KTM que reconozco que me moría de ganas de subirme a ella. Pero antes merece la pena observarla al detalle y disfrutar de la calidad de sus componentes, empezando por su manillar Neken y sus puños ODI lock-on que no requieren de pegamento ni de alambres, las llantas Giant con bujes mecanizados o la caja del filtro del aire que impide la incorrecta colocación del filtro y que se realiza en segundos sin necesidad de herramientas -cuenta con nueva tobera en la que se ha alojado un sensor para medir el caudal del aire-.

Encima de la caja del filtro está el compartimento en donde se encuentra la batería de iones necesaria para arrancar el motor, lo que permite desmontar el subchasis sin tener que tocar el sistema eléctrico.

Una montura histórica requiere igualmente de un cambio estético, recibiendo el modelo 2018 unos nuevos plásticos, ahora más ligeros y resistentes, y diseñados para ofrecer una mejor ergonomía, un mayor confort y una superior eficacia ante el barro. El depósito de gasolina tiene una capacidad de 9,25 litros, algo menos que en 2017 al tener que ganar espacio para el depósito del aceite y para todo el cableado del sistema.

Resulta extraño encontrar un pequeño tapón entre el depósito y el manillar, pero es el sitio ideal para rellenar el aceite de la mezcla. Ahora bien, más raro todavía es el pasar por la gasolinera y llenarla sin estar pendiente de la mezcla, la primera vez me quedé incluso con una extraña sensación de "a ver si no la estoy liando". La capacidad del depósito de aceite da para unos cinco depósitos de gasolina, pudiendo aumentar la automonía a ocho llevando un ritmo tranquilo, el cual, aunque queda escondido, permite comprobar su nivel visualmente. No obstante en la instrumentación hay un testigo luminoso que nos avisa cuando quedan menos de 250 cc -también hay otro para el nivel de gasolina-.

Eran tales los nervios para ponerla en marcha que incluso olvidé que cuenta con arranque eléctrico. Da lo mismo, con cualquiera de los dos métodos es fácil dar vida a este motor tan especial. Basta una patada firme que no fuerte para disfrutar del sugerente sonido de este potente propulsor que oficialmente rinde cerca de 55 CV. No es la única diferencia a bote pronto respecto de la de carburador, el tacto del acelerador es diferente, siendo ahora más duro debido a la incorporación de doble cable. También resulta llamativa la sensación de que el motor se va a calar estando al ralentí.

Con el motor ya a punto llega el momento de ponerse en marcha y de poner a prueba las supuestas virtudes de la inyección. Éstas se ponen de manifiesto en un primer momento, pues la linealidad en la entrega de potencia permite rodar muy despacio para ir cogiendo sensaciones y confianza. Lo de disfrutar a baja velocidad no es algo nuevo en una enduro de 300, la verdad, pero sí lo es el jugar con acelerador y no encontrar baches en su entrega. Esto permite una conducción más relajada en el sentido de que no hay que anticipar tanto como en una unidad con carburación. Y es que basta un abrir un poco el mando del gas para que la motor empuje con total progresividad como si estuviésemos haciéndolo con una de válvulas. Trialear con la nueva 300 de inyección es una gozada, pudiendo llevar el motor “a pistonadas” con plena confianza de contar con los caballos necesarios para afrontar cualquier escalón sin problemas.

La entrada en funcionamiento de la válvula de escape es igualmente progresiva, olvídate de la contundente patada propia de los modelos anteriores y que convertía estas motos en ingobernables para la mayoría de los mortales. La echarán de menos los amantes de las sensaciones fuertes, pero no nos engañemos, gran parte de los usuarios somos domingueros que buscamos efectividad y que nos faciliten la vida. Y, por otro, seguimos hablando de un motor 2T que se sitúa por encima de los 50 CV a 10.000 rpm, más o menos como el anterior. Lo único que cambia es la manera de entregarla, aunque como hay gustos para todos en el catálogo de Power Parts está disponible un selector de curva para modificar la entrega -estándar y suave- y pronto se podrá elegir un modo rácing más agresivo. Bendita inyección, que permite configurar el motor al gusto de cada uno.

Las ventajas de la inyección sobre el carburador quedan claras en cuanto a su funcionamiento, pero también en lo que se refiere al consumo, el que hasta ahora era el principal defecto de las 300 2T. A pesar de contar con menos capacidad de depósito se ha aumentado y mucho la autonomía, alrededor de un 50%. Terminar una excursión sin tener que parar a repostar es toda una novedad con un moto de este tipo.

Si sacamos la 300 EXC TPI de las trialeras y nos metemos en senderos y pistas seguiremos enamorándonos de ella. El motor corre mucho y resulta muy fácil dosificar la potencia mediante el acelerador, sin que apenas resulte necesario hacer uso de la caja de cambios. Tiene tanto par que casi se puede dejar morir el motor en la entrada de las curvas y dar con toda la caballería al acelerar al salir de la misma. Un cambio, por cierto, brillante por su suavidad y precisión, así como el tacto del embrague, que en ningún momento dio muestras de fatiga.

El TPI mantiene el feeling, características y prestaciones que había con el carburador. La puesta en marcha funciona perfecta, con la gran ventaja del TPI, que el motor siempre arranca a la primera, incluso tras habernos caído. No hay derrames de gasolina, no se inunda la cuba, y la gasolina llega directa al cilindro.

La respuesta mecánica, desde el primer momento, resulta similar al carburador, aunque con sus matices. El primero que el tacto del gas no es igual, más duro -por el doble cable- y con mucho menos recorrido -lleva la polea de tiro corto-. Ya no hay que levantar la campana, ni el tirar del muelle del carburador pero sí mover la compuerta de la mariposa.

El sonido del motor a bajo régimen, comparado con el carburador, es como si la mezcla estuviese seca, preocupante con carburador pero nada con inyección. Es así y no pasa nada porque es verdad que al gas, en marcha, hay respuesta pronta. Con otra singularidad, que el ralentí con la inyección es absolutamente estable y está regulado mucho más bajo que con el carburador (unas 500 vueltas menos), en 1250 rpm.

Sensaciones diferentes que el sistema de inyección aporta, incluyendo una curva de potencia parecida. KTM habla de 51 CV en la 250 y de 54 CV en la 300, en el banco motor -nosotros en el Dynojet lo medimos a la rueda que serán 47 y 49-. Potencia hay, con chispa llega más controlable y menos directa que con el carburador, sobre todo a bajo régimen. Pero es que incluso la apertura de la válvula de escape se siente totalmente progresiva y se consigue una linealidad propia de una mecánica 4T. A lo que se suma que apenas campanea la mecánica al cortar gas.

Que nunca se pare reporta una linealidad tal que hace que ya no nos preocupemos de ir atentos en ciertos momentos y trialear resulta mucho más efectivo. A punta de gas podemos rodar para luego acelerar de forma brusca antes de atacar una rampa y un escalón que el motor ni se ahoga ni se queda a medias tintas. Con la inyección desaparecen los vacíos al dar gas o las imprecisiones que pudiera tener el carburador.

También en medio y en alto régimen, con otra singularidad que no tenía el carburador que es el corte de encendido, programado por encima de las 10.000 vueltas. Las largas e inclinadas rampas de Erzberg -las habéis visto mil veces en las imágenes de la carrera- las subíamos con absoluta solvencia, con empuje, y sin caída alguna de rendimiento. Quizás en momentos muy puntuales parezca que el carburador tiene más energía pero es solo cuestión de sensaciones, derivadas sobre todo de la mayor linealidad que reporta la inyección, de la continuidad, de la ausencia de tirones… Y de tener que acostumbrarnos al presente/futuro del que no teníamos referencias.

Que alguno al principio pueda añorar el carburador, lo olvidará en las primeras jornadas de uso. Quizás los pilotos racing o los usuarios más cañeros querrán una curva más agresiva, algo que llegará pronto y que se podrá incluir con una simple reprogramación de la EMS. Porque esa es otra de las grandes ventajas de la inyección, bien conocidas ya en las 4T, que es la facilidad para hacer configuraciones diferenciadas.

No tiene aún la 2T el útil de programación listo para comprarlo como accesorio, pero pronto llegará a su catálogo Power Parts.

Ah, ya os podéis olvidar de tener que llevar aceite encima, de hacer cálculos de porcentajes para hacer mezcla… Eso pasa a la historia y el depósito aporta el aceite suficiente para un mínimo de 4/5 depósitos, que puede llegar a 7/8 dependiendo del ritmo de conducción y el terreno en el que montéis. Hay un testigo luminoso que avisa si estamos en reserva (250 cc, suficiente para una jornada montando) aunque si la bombilla se fundiese tenemos el riesgo de no saber que falta aceite.

Dinámicamente la moto responde con antes, sin acusar inicialmente el mayor peso aunque un pelín se nota con el transcurso de la jornada y al atacar ciertos pasos complicados.

Podréis dudarlo pero yo solo le veo beneficios al sistema con dos únicos peros de subida de cifras: el aumento del peso (3 kilos más) y el incremento del precio.

Una Parte Ciclo a la Altura

Aunque todo el protagonismo de la nueva KTM de enduro 2T se lo lleva la inyección, hay que decir que gran parte de su éxito se debe a una excelente parte ciclo. Sin el correcto funcionamiento del conjunto chasis, suspensiones y frenos no sería posible sacar partido al motor. El modelo 2018 es más pesado que el anterior -3 kg-, pero se minimiza al haberse realizado nuevos ajustes en fábrica en las suspensiones.

Se mantiene la horquilla WP Xplor con barras de 48 estrenada en 2017, ideal en trialeras y yendo a ritmo fuerte por su gran equilibrio entre firmeza y suavidad -de fácil regulación- y el amortiguador trasero con sistema PDS. Es increíble cómo se tragan todas las irregularidades, ofreciendo mucha seguridad en las bajadas por senderos de piedras. La frenada se confía a un equipo Brembo con discos tipo “Wave” cuyo funcionamiento difícilmente pueda ser mejorado.

En definitiva, una moto de diez y con la que terminé mi día de enduro con una gran sonrisa en la cara... y con los brazos desfallecidos. La inyección ha supuesto una auténtica revolución en la industria del enduro, todo son ventajas, pero sigue siendo una bestia capaz de hacernos soltar toda nuestra adrenalina.

Opinión y Valoración KTM 300 EXC TPI

La KTM 300 EXC TPI es una auténtica moto de enduro para pasarse todo el día en las trialeras, en donde sale a relucir su capacidad tractora y su facilidad para rodar a ritmo de pistón. La inyección elimina todos los males de una moto de este tipo, como son el consumo y la entrega brutal de la potencia, además de poder mirar a la Euro5 con optimismo. Su parte ciclo es otro de sus puntos fuertes, con unas suspensiones que pueden con todo y unos frenos y un chasis a la altura del motor.

Ahora bien, sigue siendo una moto muy potente, mucho para una gran mayoría de usuarios que seguramente sacaría más partido a una 250 2T o incluso a cualquiera de las 4T del mismo catálogo de KTM, pero claro, ninguna de ellas tienen el glamour de ser la gran triunfadora en los enduros extremos.

Rivales

La principal rival de la KTM es lógicamente la Husqvarna TE 300i, desarrollada conjuntamente con la austriaca y cuya principal diferencia se encuentra en el uso de un sistema de suspensión trasera con bieletas y frenos Magura en vez de Brembo. El resto de componentes son los mismos.

Ya es realidad. El esperado momento del entierro del carburador por parte de KTM en sus motores de enduro 2T 250 y 300 ha llegado. La inyección desembarca en las mecánicas con mezcla austriacas, tras un largo período de más de trece años trabajando en ello, once desde que arrancase el primer prototipo, y tres desde que diseñasen el definitivo sistema. Una innovadora solución bautizada con las siglas TPI, acrónimo de Transfer Port Injection, con patente internacional que ha dejado a todo el universo de las dos ruedas atónitos.

Las nuevas normativas de homologación, las tan temidas y populares Euro 4 y la venidera Euro 5 (llegará en 2020), exigente motores más eficiente y con emisiones contaminantes más bajas.

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Tabla Comparativa: KTM 300 EXC TPI vs Husqvarna TE 300i

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