Ducati Streetfighter 848: Un Análisis Detallado de la Naked Deportiva Italiana

La Ducati Streetfighter V4 es heredera directa de la experiencia que Borgo Panigale ha cosechado con la Ducati Panigale V4. La genética de Bolonia salta al primer vistazo en la Streetfighter V4 con una estética que no deja lugar a dudas: estamos ante una moto radical.

Un diseño muy italiano, fluido y agresivo pero al mismo tiempo sobrio. No hay elementos artificiosos ni recargas innecesarias y todos los elementos tienen un propósito más allá del puro diseño.

Es difícil no mencionar sus cuatro alerones situados por parejas, dos a cada lado del radiador. ¿Son necesarios para una moto de carretera? Probablemente no, pero el alcance de esta Streetfighter V4 va mucho más allá de los límites de las vías abiertas al público. Estéticamente estos apéndices aerdinámicos unidos a lo afilado de su diseño y la luz de día otorgan a la Streetfighter V4 un carácter realmente intimidante.

La zona media y trasera es algo más convencional, dentro de lo que es convencional en la factoría italiana. Una zona central estrecha con un motor V4 sorprendentemente compacto a la vista, escape con salida doble en la quilla, asiento con un colín hueco y muy, muy afilado.

Sólo mejoraríamos del diseño el eterno portamatrículas trasero que, además, nos dio una sensación algo pobre al ir montado de manera poco sólida. Por lo demás destaca por unos acabados de muy alto nivel y dejando componentes a la vista de calidad, como la robusta tija inferior triple aligerada.

Ponerse a los mandos de una moto así intimida, incluso en parado. Colocado a 845 mm de altura, el asiento nos permite llegar con los dos pies al mismo tiempo al suelo para una estatura de 170 cm. En parte esto está motivado por un arco de las piernas sorprendentemente estrecho.

Diríamos incluso que la Streetfighter V4 tiene una anchura similar al de las Panigale equipadas con el motor bicilíndrico. Pero nos pueden las ganas, así que le damos al botón y arrancamos el Desmosedici Stradale y... ¡wow!

Después de un par de tonteos con el puño derecho para regalarnos el oído, bajamos las pulsaciones un poco y nos ponemos en marcha. El tacto de la Ducati Streetfighter V4 es el de una moto deportiva. Se siente inquieta rodando a baja velocidad, el embrague asistido es suave pero la fuerza disponible quiere mover a la moto rápidamente.

Incluso en el modo Street, el más dócil, ya nos damos cuenta de que va a ser una moto de las que piden guerra. Hasta las 6.000 u 8.000 revoluciones el motor de cuatro cilindros en uve nos regala una entrega progresiva pero muy, muy llena, impropia para un cuatro cilindros y más de bicilíndrico. Es más, incluso el sonido es muy Ducati, de dos cilindros.

Lo mejor de todo es que en un rápido vistazo nos damos cuenta de que la línea roja se sitúa a 14.500 rpm. La estirada incluso en el modo Street es... exagerada: 208 CV y 123 Nm de contundencia italiana para una moto que pesa 178 kg en seco y 199 kg en orden de marcha.

Una auténtica burrada para utilizar en carretera y que pone los pelos de punta. Cualquier incorporación o adelantamiento se aniquilan bajo las demandas del puño derecho. Da igual la velocidad engranada.

En marchas largas hay muchísimo par disponible desde el sótano, y en marchas cortas girando arriba... en fin. Nos vamos a una zona más despejada a cambiar al modo Sport y las sensaciones se corroboran.

En este caso estamos ante la Ducati Streetfighter V4 S. A diferencia de la Streetfiter V4 a secas, la versión S equipa su chasis de aluminio de tipo monocasco Front Frame con una parte ciclo aún más exquisita. La Streetfighter V4 S monta de serie el conjunto de suspensiones Öhlins NIX30 delante y TTX36 detrás con regulación total y ajuste electrónico, en lugar de las suspensiones mecánicas Showa-Sachs. Además las llantas pasan a ser forjadas y firmadas por Marchesini, más ligeras.

El conjunto trabaja de forma efectiva en todo momento con ese punto de información constante y progresividad típico de las suspensiones de la marca sueca. Los ajustes que realizan estas suspensiones en función del modo nos pueden cambiar el carácter de manera notable.

No es que sea una moto especialmente cómoda, pero podemos rodar por carreteras convencionales o autopista con dignidad. Además insistimos en que el asiento es más cómodo de lo habitual, pero eso sí, las estriberas están altas (algo menos que en las Panigale) y el manillar muy bajo.

Pero aquí no ha acabado nuestra prueba porque una moto así, con un enfoque tan radical a la que las carreteras se la quedan pequeñas teníamos que probarla en circuito, así que nos fuimos a rodar con ella al Circuito del Jarama.

De camino comprobamos que la protección aerodinámica no es su fuerte; ninguna sorpresa para una moto naked y el pecho y el casco se llevan todo el azote del aire. Por lo demás, en marcha las piernas quedan bien integradas con el conjunto.

Las rodillas encajan bajo el depósito y quedan cubiertas del aire gracias a la anchura del radiador y sus tapas laterales. La ausencia de carenado permite al motor evacuar mejor el calor y no lo dirige hacia nuestras piernas como ocurre en la deportiva; en parado sí se nota una moto calurosa y al poner los pies en el suelo notamos es aliento del escape hacia los tobillos.

Aún no lo hemos mencionado pero por delante del manillar nos encontramos con un interfaz conocido. Para esta ocasión la navegación se hace exclusivamente desde los mandos de la piña izquierda, y se ha simplificado. Hay tres modos de conducción (Street, Sport y Race) que se seleccionan desde el botón derecho.

Luego, sobre la marcha, cada ajustes de la electrónica se puede regular desde el botón derecho sin tener que entrar de nuevo al menú salvo que queramos personalizar cada modo. También hay que reconocer a Ducati el buen hacer con los retrovisores, bastante grandes y con buena visibilidad.

Cuando la rueda delantera tiende a aligerarse o cuando damos más gas de la cuenta a la salida de una curva sí sabemos que algo está conteniendo los movimientos de la italiana, pero su motor sigue empujando con fuerza, sin cortes abruptos.

Con el modo de conducción más permisivo seleccionado volvemos a salir a pista y la historia cambia, mucho. Cuando creíamos que había entrega de sobra descubrimos que el motor V4 tiene aún más con una patada más directa y fulminante.

A esta velocidad la pregunta es obligada: ¿los alerones funcionan? Pues sí, o no, según se mire. El tren delantero se siente aplomado rodando a velocidades elevadas, pero no sabríamos atribuirlo si está relacionado por el trabajo aerodinámico de Ducati o es culpa de una electrónica que trabaja muy bien y de manera poco perceptible.

Si tuviera que decir si funcionan o no sin datos empíricos diría que sí funcionan, pues se siente más aplomada del tren delantero que otras motos similares, y sin la tendencia a aligerar la rueda anterior a la mínima.

En curvas es una moto que calzada con unos buenos neumáticos permite entrar muy fuerte, el ABS con asistencia en curva no es intrusivo y nos deja frenar muy tarde y con mucha fuerza. La Ducati Streetfighter V4 es una moto ágil, pero no se percibe nerviosa.

Entra bien en la primera parte de la trazada aunque su mayor problema es lo rápido que llegamos a la siguiente curva, la inercia que llevamos y lo fuerte que obliga a frenar. A la hora de abrir gas con ganas y dependiendo del grado de restricción de la electrónica, la moto irá sobre raíles o empezará a moverse.

Cuando se mueve lo hace de manera controlada, permitiendo que la rueda trasera derrape pero sin dejar de empujar. Con apenas segunda y tercera puedes hacer todo el Circuito del Jarama a muy buen ritmo.

Mención aparte se merece el cambio semiautomático con un funcionamiento exquisito tanto para subir como para bajar de marcha, asociado al embrague antirrebote. Funciona bien en circuito rodando a fuego, pero también en la calle circulando a velocidad legal, bajas vueltas y poca carga del acelerador.

La elasticidad del motor es exagerada pero a cambio es una moto que te pide estar muy fuerte y tener una buena técnica para llevarla. Si tuviéramos que definir con una palabra a la Ducati Streetfighter V4 podríamos catalogarla como desbordante.

Es difícil justificar la compra de una moto de 208 CV para alguien que la vaya a usar principalmente en carretera, pero como cualquier otra moto, esta es una compra pasional.

Para poner un poco en contexto, podríamos comparar a la Ducati Streetfighter V4 S con la KTM 1290 Super Duke R, dos motos naked muy potentes pero con planteamientos diferentes. La KTM tiene más de 30 CV menos pero su puesta a punto es menos refinada de manera voluntaria, es una moto visceral que se gana el apodo de "la bestia" a base de ese punto salvaje.

En el otro lado del cuadrilátero la Streetfighter V4 S se muestra más dócil gracias a una electrónica muy elaborada que filtra el verdadero potencial de una moto que sin ayudas sería poco menos que inconducible para pilotos no experimentados. Es la Ducati Streetfighter V4 S es una naked muy avanzada y que se sale de las métricas de la racionalidad, está bien acabada y tiene tecnología y mecánica heredadas directamente de su departamento de carreras.

Y eso se nota. La Ducati Streetfighter V4 parte de 22.190 euros para la versión normal y de 25.790 euros para la Streetfighter V4 S. La KTM 1290 Super Duke R arranca en 19.900 euros, una Aprilia Tuono V4 1100 hace lo propio en 16.999 y 15.199 dependiendo de la versión Factory o RR, ambas con 175 CV y la Ducati Panigale V4 se vende desde 26.490 euros.

En un plano más terrenal, la autonomía es razonable, aunque no brilla. El depósito es de seis litros y la autonomía después de convivir una semana con ella se quedó en 5,3 litros a los 100 km, incluyendo una jornada en circuito.

Por prestaciones, equipamiento, acabados y dinámica, la Ducati Streetfighter V4 S está más cerca de las deportivas de pura raza de su marca que de la que debería ser su competencia. La Ducati Streetfighter V4 S no llega a abrumar en el día a día gracias a la electrónica y tiene un punto más de racionalidad para alguien que estuviera pensando en comprarse una Paningale V4, dentro de lo poco irracional y muy pasional que es la compra de una moto de 208 CV.

Inyección Sistema de inyección electrónica de combustible. Dos inyectores por cilindro. Cuerpos de mariposa elíptico completamente ride-by-wire.

Suspensión delantera Horquilla Öhlins NIX30 43 mm totalmente ajustable con tratamiento TiN. Suspensión trasera Monoamortiguador totalmente ajustable Ohlins TTX36.

Para acercarlos a todos los amantes de las motos, llega el Ducati Emotion Tour 2025 un evento itinerante que recorrerá cinco ciudades españolas. Será una oportunidad para todos aquellos que quieran descubrir estos tres nuevos modelos, que ofrecen unas prestaciones de referencia y gran diversión en carretera.

El Ducati Emotion Tour 2025 no solo está dirigido a los clientes del fabricante de motos de Bolonia, sino a todos los amantes de las motos. Brinda una experiencia única para conocer y experimentar de cerca la tecnología, el diseño y el rendimiento que definen a Ducati, en tres modelos totalmente rediseñados a partir del nuevo motor V2.

A lo largo de cinco fines de semana, los participantes podrán realizar pruebas de conducción de los tres nuevos modelos bicilíndricos de Ducati: Multistrada V2, Panigale V2 y Streetfighter V2, en rutas guiadas por carretera.El inicio del Ducati Emotion Tour será el próximo 25 de abril en Barcelona . Durante tres días, un camión Ducati especialmente habilitado para la exhibición y pruebas de las motos, acompañado de carpas y material de identificación para facilitar la experiencia a todos los asistentes, se instalará en la ciudad condal.

Posteriormente, el Ducati Emotion Tour 2025 se dirigirá a Madrid, Valencia, donde coincidirá con el inicio de la ruta Ducati Sea to Sea, Málaga y Bilbao. Ducati reorganiza su gama Streetfighter, volviendo a los viejos tiempos de las 848/1098.

Atrás quedan los tiempos en los que el único motor de la gama era un V2 con algo más de 150 CV o un V4 con algo más de 200 CV. La nueva Streetfighter V2 pierde cc y caballos (¡33!) pero también ve reducido su precio. ¿Podríamos decir que se está fundiendo? Quizás, de 18.690 euros en 2024 a 15.490 euros en 2025.

A primera vista, especialmente en su tonalidad roja, la máquina es reconocible al instante, y no hay duda de su parentesco con la Streetfighter. En detalle, sin embargo, hay dos o tres cambios radicales. Estos son la desaparición del basculante monobrazo, un elemento que siempre ha sido tan técnico como estético.

Con esta modificación también reaparece un sistema de escape "clásico" con dos salidas (como las últimas Supersport), una a cada lado de la carrocería. En el modelo antiguo, el escape situado bajo el motor permitía ver la rueda, pero ahora podemos prescindir de él, y técnicamente también significa menos calor en la parte trasera del motor. Los ingenieros han simplificado la vida.

Apreciamos especialmente el juego de colores, con sutiles toques de gris en las tomas de aire y en el carenado para añadir un toque de elegancia. La vista lateral es bastante espectacular, con el ojo deslizándose de forma natural desde el faro hasta la carcasa del asiento: nada estropea la escultura. Sobre todo, ¡nada de alerones inútiles!

Estamos encantados de encontrar una moto sin apéndices más o menos justificados para el uso cotidiano de una moto con una potencia razonable. El principal cambio estético entre la V2 y la V2 S es que la V2 S se entrega en configuración monoplaza, y que se necesitará un kit de pasajero para llevar (¿heckle?) una bolsa de arena.

El panel de instrumentos es una nueva pantalla TFT de 5'. Ducati también ha buscado simplificar la lectura de la pantalla. Tras una tendencia de los fabricantes a querer utilizar estas pantallas para mostrar la mayor cantidad de datos posible, esta vez se ha apostado por la simplificación.

Por ejemplo, el cuentarrevoluciones actúa también como indicador de cambio de marcha, iluminándose en verde a las revoluciones ideales para subir una marcha, y en rojo si las revoluciones son demasiado altas.

En términos de motor y chasis, la Streetfighter toma todo lo que puede de la Panigale V2. El bastidor es un monocasco ligero y eficiente que utiliza el motor como elemento portante. El basculante está anclado a la parte trasera del motor y el mini-bastidor de aluminio conecta la parte superior del motor con la columna de dirección.

Las suspensiones son totalmente regulables, lo que permite al piloto personalizar los reglajes de la Streetfighter V2. Aunque muchas piezas son compartidas entre la Panigale y la Street, el basculante se ha alargado 30 mm en comparación con la Panigale V2. El resultado es una mayor estabilidad.

La máquina pesa sólo 178 kg, lista para salir, pero sin combustible. Ducati insiste constantemente en esta ligereza (¿para hacer olvidar la pérdida de potencia?), pero también olvida que la última Streetfighter V2 pesaba..... 178 kg en seco. Si añadimos algo de bencina, la nueva SF V2 debería pesar unos 189 kg TPF. Eso son 11 menos que su predecesora, pero los 33 CV siguen ahí...

Las nuevas llantas de aluminio montan neumáticos Pirelli Diablo Rosso IV de 120/70 y 190/55, un cambio para la parte trasera ya que la anterior Street V2 montaba un neumático de 180. El sistema de frenado delantero Brembo consta de dos discos de 320 mm y pinzas monobloque M50. Un conjunto sólido, sobre todo teniendo en cuenta el peso ligero de la Gazelle.

Para los que no hayan estado siguiendo las lecciones en la parte trasera de la clase, el antiguo V2 cubicaba 955 cm2 y producía 153 CV a 10.750 rpm (112,3 kW). El par máximo era de 101,4 Nm a 9.000 rpm. Potencia copiosa, probablemente demasiada para una roadster de gama media. Pero Ducati lo vio así.

A partir de ahora, la Streetfighter V2 está equipada con el nuevo bicilíndrico a 90° con distribución variable, homologado Euro5+, 890 cc y 120 CV. Aunque pierde valor por todas partes, incluso con un par motor de 93,3 Nm a 8.250 rpm, Ducati intenta tranquilizarnos diciéndonos que sigue estando relativamente lleno, con un 70% del valor máximo ya disponible a 3.000 rpm.

La Streetfighter V2 dispone de tres modos de potencia: High, Medium y Low, con 95 CV. Hasta aquí las cifras. En el interior, este motor menos potente es, sin embargo, muy moderno. Un ejemplo es su sistema Intake Variable Timing (IVT), que varía la distribución de las válvulas de admisión en un rango de 52°, a través de un actuador de distribución situado en el extremo del árbol de levas.

Aunque esta tecnología permite conseguir un motor más lleno a medio régimen sin sacrificar potencia a altas revoluciones, requiere liberar el sistema Desmodromic.Las válvulas tienen vástagos huecos, las rejillas de admisión están tratadas con DLC (Diamond Like Carbon) y las camisas de los cilindros son de aluminio. El mantenimiento es relativamente sencillo, con un intervalo de servicio de 15.000 km y 30.000 km para el juego de válvulas.

La Streetfighter V2 está equipada con una plataforma inercial IMU de seis ejes, que le permite manejar un paquete electrónico completo. Esto incluye el Cornering ABS con función de deslizamiento del freno, Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Engine Brake Control y el nuevo Ducati Quick Shift 2.0, el mismo sistema utilizado en la Panigale V4, de serie en ambas versiones.

Los futuros propietarios y pilotos podrán elegir entre 4 modos de conducción (Race, Sport, Road, Wet) para animar, excitar o calmar sus desplazamientos diarios.

Su precio se ha reducido, lo cual es muy positivo, pero vimos cómo la anterior versión V2 subía rápidamente 1.500 euros entre 2022 y 2024. Veremos si la nueva versión resiste el irrefrenable deseo de los fabricantes de aumentar sus márgenes.

El "nuevo" chasis de la Streetfighter no tiene realmente nada que mostrar por la pérdida de caballos. Pero, en sí misma, 120 CV en carretera sigue siendo una cantidad de potencia muy interesante y, como experiencia de conducción, siempre es más estimulante explotar al máximo una máquina y sentir el manillar en las curvas que no poder soldar nunca.

Esta pérdida de potencia es, en última instancia, más filosófica, ya que también sustituye a la Monster (111 CV) por... ¡12.590 euros! A sus ojos, el aspecto plástico de la Streetfighter tendrá que justificar los 3.000 euros de diferencia por 9 CV más.

Cuando Ducati desveló la 1098 Streetfighter a finales de 2008, rápidamente imaginamos que un hermano pequeño seguiría sus pasos, como las deportivas 1198 y 848. Pero tuvimos que esperar 3 años para que ocurriera, a pesar de que técnicamente no era muy complicado modificar el bicilíndrico instalado en este chasis.

Estilísticamente, es indistinguible de la gran 1098. El mismo diseño agresivo y llamativo, brazo único, escapes dobles, cara viciosa, culo deportivo y chasis a la italiana. Es pura adrenalina roadster, con encanto, agresividad y potencia bicilíndrica sin edulcorantes.

Deseosa de enseñar a la Streetfighter maneras menos exclusivas, la fábrica ha retocado y suavizado la ergonomía: el sillín y la montura son diferentes a los de la gran SF.En el bastidor de espaldera, el motor de 849,4 cc procede de la más joven de las motos deportivas boloñesas.

La culata difiere ligeramente en que utiliza el reglaje de válvulas de 11° que ya se encuentra en la Multistrada y la Diavel, suficiente para suavizar el carácter fogoso del bicilíndrico. Lo que es más, significa menos revisiones, pero no mucho (y tanto mejor) en cuanto a potencia.

La SF 848 conserva la mayor parte de esta potencia, pero el temperamento del motor ha sido obviamente ajustado para adaptarse al espíritu roadster. La cifra de 132 CV promete una buena serie de sensaciones, con 9,5 mkg de par motor desplazado a medio régimen y un carácter gruñidor.

Es suficiente para marcar un ritmo endiablado, porque no sólo el chasis tiene un tufillo a culo, sino que la máquina pesa sólo 169 kg. pero para mantener los precios bajos y preservar el prestigio de la 1098 Streetfighter, la 848 prescindió de las llantas de una sola pieza elos discos son más pequeños, pero siguen siendo de 320 mm, y los componentes de la suspensión son Marzocchi en lugar de Showa.

Pero al 90% de los motoristas eso les importará un bledo, porque el equipamiento sigue siendo digno de una mujer de pista: chasis rígido de acero en espaldera (pero más blando que en la deportiva 848, para hacerla más dócil), horquillas invertidas de 43 mm, pinzas Brembo de 4 pistones montadas radialmente; la ventaja es una conducción más fácil que la de su hermana mayor, más exigente, sobre todo porque la pequeña brawler está equipada con Ducati Traction Control de serie.

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