La Ducati Scrambler ha experimentado su primera renovación a fondo, marcando un hito importante en la evolución de este icónico modelo. Aunque en 2019 se introdujo una actualización que incluyó mejoras significativas como la IMU y el ABS en curva, los cambios externos fueron mínimos, limitándose principalmente al faro delantero.
La Ducati Scrambler de 2015, inspirada en el modelo original de 1962, presentaba un estilo neo-retro en sus diversas versiones. Es innegable que la gama Scrambler Next Gen se percibe más estilizada, baja y alargada.
Diseño y Estilo
Sí, salta a la vista que es una Ducati Scrambler. El diseño de la Scrambler Full Throttle es brillante, empezando por el rojo brillante exclusivo de esta versión. Los paneles laterales, también diferentes, lucen el número 62, un guiño al año de lanzamiento de su moto antecesor, la Scrambler original.
La estilización de su figura también se debe a que el asiento es ahora menos grueso, así como a las nuevas formas del depósito de combustible. El diseño se percibe ahora más orgánico y moderno. Aún así, es indudable que la gama Scrambler Next Gen se percibe más estilizada, baja y alargada. La razón es que, aunque levemente, lo es.
El esquema de la suspensión trasera ha cambiado totalmente. Antes se podía apreciar la posición horizontal del amortiguador trasero a la derecha del basculante. Ahora, su disposición es convencional y es más difícil de ver.
El nuevo asiento, más fino, combina a la perfección con las formas del depósito. El subchasis está atornillado y el nuevo basculante es de aluminio.
Motor y Rendimiento
El motor sigue siendo el bicilíndrico en V a 90º de 803 cc con distribución desmodrómica, que da 73 CV a 8.250 rpm y un par de 65,2 Nm a 7.000 rpm. Esto no quiere decir que la “chicha” esté arriba, porque la curva de par es bastante plana y hay empuje desde prácticamente el ralentí. Embrague y caja de cambios han sido revisados.
El depósito, también nuevo, cubica 13,5 litros, suficientes para una autonomía de 250 kilómetros. El ángulo de dirección ha aumentado, pero no lo suficiente como para culebrear con agilidad entre el tráfico parado.
En marcha, sorprende la suavidad y la ausencia de vibraciones. Si no te has subido a una Ducati en los últimos veinte años, te llevarás una sorpresa muy agradable. El embrague, hidráulico, es muy blandito. El funcionamiento del quickshifter es muy bueno a medio régimen y fantástico por encima.
El empuje del motor es muy bueno, gracias a la actuación de la electrónica y a la ligereza del conjunto. Dos cosas llaman la atención: lo que cunden 73 CV y lo fácil de manejar que es la moto.
Cuando llegas a las curvas sientes cómo la rueda delantera “quiere agarrar”, es decir. La moto se siente estable, incluso en aceleraciones en que se aligera el tren delantero. Aunque no son regulables, las suspensiones tienen un tarado firme que permite la conducción deportiva sin ambages.
Agradezco el manillar bajo, pero hubiera agradecido que fuera un poco más estrecho. En conducción en autovía es fácil embolsar el aire y a partir de 120 km/h es ciertamente incómodo. Al llegar a la ciudad se siente el calor que emana del cilindro trasero pero, habiendo probado la moto en pleno verano, me lo esperaba peor.
No tiene sentido meter la moto en off road, a menos que no te vayas a levantar del asiento. El acompañante no será mal recibido.
Electrónica y Componentes
En cuanto a electrónica, cuenta con la IMU y el ABS en curva Bosch introducidos en la versión anterior. Por sus formas, mantiene la identidad del modelo, pero también permite navegar por su interfaz por medio de la piña izquierda. Me gustó poder elegir en pantalla la autonomía restante, en lugar de un gráfico de barra, pequeño y confuso.
La iluminación es full LED y cuenta con iluminación diurna DRL. Los frenos son suficientes para el peso y la potencia de la Scrambler Full Throttle: delante monta un disco de 330 mm con pinza radial Brembo M.32 de 4 pistones. Detrás el disco es de 245 mm con pinza de un solo pistón.
Las suspensiones son más convencionales. La horquilla invertida KYB cuenta con barras de 41 mm y recorrido de 150 mm, pero no es regulable. La única variación es el manillar, más plano en la Full Throttle, buscando una postura más deportiva (que consigue) a costa de perder la comodidad del manillar de la Icon.
Experiencia de Conducción
Salvando las distancias hasta las estriberas, la sensación a lomos de la Scrambler Full Throttle me recuerda a mi vieja Montesa Cota Evasión, con un manillar plano y muy ancho. Enseguida te habitúas porque la sensación de control es total.
A la ligereza se suma el brazo de palanca del enorme manillar. El límite lo pone el ángulo de ligero, no tan amplio como en una moto de trial excursión.
DUCATI SCRAMBLER ICON - ¿MOTO PARA VIAJAR?
Ducati Scrambler Café Racer
Esta Scrambler Ducati Café Racer es una de esas 803 que son mayoría en la familia italiana. Resulta un ejemplo ideal para demostrar la opinión general sobre esta serie: a poco que cambies la posición de conducción de una moto y pocas cosas más, la moto cambia de arriba abajo.
Siempre me sorprende con ellas ese cambio de sabor que implica subirse a ellas y, sobre todo, que siempre me gusta el nuevo matiz que encuentras. Te subes a ellas con aquello en la cabeza de «ya la he probado, aunque fuese otra versión«. Y te bajas con una sonrisa y la sensación de «pues no, esta no la había probado, porque es diferente».
Te aseguro que, además, en el caso de la Café Racer esa sonrisa ha sido más pronunciada que nunca: es divertida, polivalente, agradable y muy bonita.
Ahora, con la Cafe Racer la sensación es parecida. Es una Scrambler, y por ponerle semimanillares y colín no se va a convertir en una deportiva. Sin embargo sí lo es, pero una deportiva muy especial.
Quizá no sea capaz de hacer vueltas rápidas en un circuito, pero sí permite ir muy deprisa en curvas y pasártelo muy bien, con sensación de conducción deportiva eficaz, precisa y, sobre todo, de poder exprimir todo el potencial del motor de aire de Ducati, con buena parte ciclo.
Asimismo, como casi todas las Scrambler, todo ello sin ser incómoda, sin limitar sus posibilidades como moto de diario, por lo que puedes utilizarla todos los días, en cualquier escenario. Tanto en la carretera como en ciudad o autovía.
Cómo es la Scrambler Ducati Café Racer
Es un perfecto ejemplo Scrambler Ducati. Ya sabes, con chasis tubular y motor de aire de 803 cc. A partir de ahí toda la parafernalia de carrocería, decoración y equipamientos que marca la diferencia con sus hermanas de gama.
Solo esas diferencias, sobre el papel mínimas, determinan un carácter muy especial y diferente. Valga la redundancia. Ducati fue muy inteligente desarrollando esta segunda marca que engloba su gama de estilo neo-retro.
No solo por distanciarla de la gama normal, dándole mayor protagonismo y dotándola de personalidad propia, también porque supo aprovechar al máximo su tecnología más básica: motores «desmo» en L, con estructuras tubulares sobre ellos para anclar dirección, subchasis y con un basculante también anclado directamente a la parte trasera del motor.
No hay mucho que contar de un motor tan conocido: 803 cc, aire, distribución desmodrómica (las válvulas se cierran con levas en lugar de muelles o sistemas automáticos de cierre), con dos válvulas en cada culata para ofrecer 73 CV a 8.250 rpm y un par de 67 Nm a 5.750 rpm. Esta versión es Euro 4 y será, en breve, Euro 5.
El chasis es el rígido y clásico en Ducati. La parte ciclo está a buen nivel para aprovechar esta característica de sus chasis, montando una horquilla invertida de 41 mm firmada por Kayaba y un monoamortiguador progresivo detrás, regulable en precarga, de la misma marca japonesa.
Las llantas son de radios y equipa de serie neumáticos Pirelli Diablo Rosso III, de muy buen agarre y tacto. El equipo de frenos se compone de un único disco de 330 mm delante y otro de 245 mm detrás, con ABS que incluye asistencia en curvas más pinza y bomba radial firmadas por Brembo.
Para una moto de 73 CV, como ves, es más que suficiente y así se demuestra andando.
El equipamiento está a la altura. Incorpora un cuadro digital LCD, pequeño y desplazado a la derecha, en un «cockpit» minimalista, con la llave centrada y con la tija superior casi como elemento principal.
Es bastante completo, pero de lectura justa: es pequeño, insisto, en una moto en la que a veces vas un poco tumbado, a veces levantado, y cuesta un tiempo acostumbrarte a buscar con la mirada la información que buscas.
El depósito, el marco del cuadro y algún otro detalle son intercambiables, de forma que puedes personalizar tu Scrambler, algo intrínseco a la filosofía de esta marca, y como diferencias principales con el resto de sus parientes, la Café Racer monta semimanillares, retrovisores de aluminio, placas laterales con dorsales, asiento con tapa y, por supuesto, esas preciosas llantas de radios con el aro negro.
La decoración de la carrocería de serie, en plata, con detalles en azul y esos logos absolutamente «setenteros» son de indudable y acertada inspiración Ducati Super Sport de los años 70, una de las motos más míticas de la marca Italiana.
Cómo va la Scrambler Ducati Café Racer
Esta moto «engancha». Es divertida y muy bonita, a lo que se une una facilidad de uso en el día a día que no esperas en un modelo con semimanillares.
Cuando la ves por primera vez da sensación de ser más cansada, que vas a cargar peso sobre muñecas y espalda, de lo que realmente es. Por otro lado consigue otra de esas cosas que algunos de nosotros, los que ya vamos teniendo más años, nos puede resultar fascinante. Es algo que reconozco que Ducati -también Moto Guzzi- sabe hacer muy bien: avivarte el recuerdo de «motos pasadas».
Si tienes mi edad (52) o algo más, si viviste aquellas Ducati de la época Cagiva, sus SS, 851, 916 o las primeras Monster, recordarás lo que significaban: un chasis y una parte ciclo excepcional, rígida, muy firme y precisa, pero algo dura, y un motor que no corría como la competencia japonesa, salvo a base de más par, ruidos mecánicos, tosquedad y brusquedad, pero de eficacia total en pista.
Pero eran grandes motos. Quítale toda la parte negativa a esta descripción, guarda lo bueno, agranda esa parte indescriptible de personalidad Ducati y tienes «eso» que engancha en esta Scrambler Café Racer: recuerda a una Ducati de las de siempre. Sin embargo es mejor en todo que aquellas.
Ya no hay ruidos de embrague «corta-zanahorias», vibraciones o fugas de aceite por el sensor de presión de aceite, tomado de un Fiat 127 (el que llevaban las SS y las Monster). Y sigue ahí el sonido a bicilíndrico poderoso, la respuesta en todo el recorrido del cuentavueltas, la precisión de dirección y chasis que permite pisar exactamente donde quieres.
En definitiva, esa preciosa sensación de, como se decía antes, «ducatear» en las curvas, entrando con el motor bajo de vueltas y abrir en pleno ápice, apuntando exactamente hacia donde quieres ir, con total sensación de control.
En el fondo, el manillar ancho o las suspensiones largas de la Desert Sled, por ejemplo, maquillan un tanto esas sensaciones, al igual que en una Icon, con posición de conducción más relajada. En carretera vas tumbado, sin ir incómodo, con la cara pegada a la tija delantera y las manos bajas.
Eso te da la sensación de ir cargando el peso sobre la rueda delantera (como realmente sucede) y aporta seguridad y buen tacto al pilotaje, lo que permite llevar la moto muy deprisa, con confianza. Por supuesto, unos frenos con un tacto bastante deportivo, suspensiones más bien firmes y el buen hacer de los Pirelli Diablo ayudan mucho en ello.
Es fácil sacarle el jugo a los 73 CV del Desmo de aire y hacer que parezcan muchos más (otro de los recuerdos de las Ducati de los 90), divirtiéndote de lo lindo.
Lógicamente, todo tiene su límite: en vías rápidas la falta de protección aerodinámica te obligará a seguir tumbado sobre el depósito, si no quieres que el aire te «descabece» con la facilidad que se hace con una gamba a la plancha. Eso sí, tumbado, la pequeña cúpula que rodea el faro hace más de lo que parece.
En ciudad, un entorno donde los semimanillares suelen ser incómodos, la Scrambler sabe comportarse y es suficientemente confortable. La moto es bastante compacta y eso hace que no tengas que seguir tumbado.
Puedes ir bastante erguido y sin cargar excesivo peso sobre ellos. Los pies van retrasados, pero tampoco demasiado, y la posición en general es muy aceptable.